ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਤੁਲਨਾ: ਜ਼ੀਕਰ 001 ਬਨਾਮ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE

2021 ਵਿੱਚ, ਗੀਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸਬ-ਬ੍ਰਾਂਡ ਜ਼ੀਕਰ ਨੇ ਜ਼ੀਕਰ 001 ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ — ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਿਫਟਬੈਕ ਜੋ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE ਵਰਗੇ ਸਥਾਪਿਤ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਪਰ ਕੀ ਇਸ ਚੀਨੀ ਈਵੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਾਮਵਰ ਜਰਮਨ ਵਿਰੋਧੀ ਨੂੰ ਚੁਣੌਤੀ ਦੇਣ ਦਾ ਦਮ ਹੈ? ਇਹ ਜਾਣਨ ਲਈ ਅਸੀਂ ਦੋਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦਾ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਦਾਖਲਾ

ਯਾਦ ਹੈ ਜਦੋਂ ਲਗਭਗ ਵੀਹ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਲਹਿਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਰ ਦੂਜੀ ਆਟੋ ਸਮੀਖਿਆ ਇਸੇ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਸੀ — ਇਹ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਭ ਕੁਝ ਸੁੱਤਾ ਰਹਿ ਗਿਆ, ਹੋਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਚੇ ਸੂਡੋ-ਆਫ-ਰੋਡਰ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਤੇ ਇਹ ਹੁਣੇ ਜਾ ਕੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ SUV ਲਿਆ ਰਿਹਾ ਹੈ? ਅੱਜ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵੀ ਇਹੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ। ਕਈ ਚੀਨੀ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਹ ਵਾਅਦੇ ਪੂਰੇ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਹੁਣੇ ਜਿਹੇ ਹੀ ਨਿਭਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸੱਤ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ਟੁੱਟਗਾਰਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 2022 ਤੱਕ ਦਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਸਨ, ਸਾਰੇ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਮਾਡਿਊਲਰ ਈਵੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ‘ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ।

ਅੱਜ ਦੀ ਤਾਰੀਖ਼ ਤੱਕ, ਅਜਿਹੇ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਮਾਡਲ ਹਨ — ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਮਾਪ-ਫੀਤੇ ਦੇ ਤੁਸੀਂ ਦਲੀਲ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਹੀ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ EQS ਅਤੇ EQE ਆਪਣੇ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਦਿਖਦੇ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਮਾਡਿਊਲਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਤੁਲਨਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਅੱਖਰਾਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਹੈ: MEA ਬਨਾਮ SEA।

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੀ ਬਾਕੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਈਨਅੱਪ ਰਵਾਇਤੀ ਪੈਟਰੋਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ‘ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਮਾਰਟ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤਾਂ ਗੀਲੀ ਦੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਨਾਲ SEA ਪਲੇਟਫਾਰਮ ‘ਤੇ ਬਣਾਈ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ — ਕਿਸਮਤ ਦਾ ਸੱਚਾ ਖੇਲ।

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਬਨਾਮ ਸੁਹਜ

ਜਦੋਂ ਗੱਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਲੜਾਈ ਸਮੁੰਦਰ ਦੀ ਤਹਿ ‘ਤੇ ਲੜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਮਰਸਡੀਜ਼ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜੀਵ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਨਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਉਹੋ ਜਿਹਾ ਜੀਵ ਜੋ ਉੱਥੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸੂਰਜ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦੀ ਅਤੇ ਕੋਈ ਵੇਖ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ। ਰਾਹ ਵਿੱਚ ਕਾਰ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕਈ ਕਲਾਸਿਕ ਨਿਯਮ ਮੋੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ:

• ਫਰੰਟ ਪਿਲਰ ਦੀ ਲਾਈਨ ਬੰਪਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਉਸਦੇ ਕੋਨੇ ‘ਤੇ ਲੱਗਦੀ ਹੈ
• ਤਿੰਨ-ਮੀਟਰ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਫਾਸਲਾ ਛੱਡਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਮ ਚਾਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲਗਭਗ ਸਾਢੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆ-ਵਿਆਸ ਸਮਾ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
• ਹੁੱਡ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਵਿੰਗ ਵਿਚਕਾਰ ਅਸਾਧਾਰਨ ਜੋੜ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
• ਲੰਮੀ ਪਾਸੇ ਵਾਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ਲਈ ਵਾਧੂ ਇਨਸਰਟ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਲੰਮਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਅਜੀਬੋ-ਗਰੀਬ ਗੱਲਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, EQE ਸਿਰਫ਼ 0.22 ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਡ੍ਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ ਹਾਸਲ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ, ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਰੇਂਜ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਂਜ਼ੋ ਫੇਰਾਰੀ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਕਿਹਾ ਸੀ, ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦੇ। ਜ਼ੀਕਰ ਯਕੀਨਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਭੱਜ ਰਹੀ — ਇਸਦੀਆਂ ਦੋਹਰੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 544 hp ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਦੋਵਾਂ ਈਵੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵੇਰਵੇ:

• ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ 100 kWh ਬੈਟਰੀ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ — ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ LG ਸੈੱਲ, ਜ਼ੀਕਰ ਵਿੱਚ CATL ਸੈੱਲ
• ਜ਼ੀਕਰ 140 kWh ਬੈਟਰੀ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ
• ਦੋਵੇਂ ਲਿਫਟਬੈਕ ਇੱਥੇ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਰਖੇ ਗਏ ਹਨ
• ਚੀਨੀ CLTC ਚੱਕਰ (NEDC ਦੇ ਬਰਾਬਰ) ਅਧੀਨ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤੀ ਰੇਂਜ 1,000 ਕਿਮੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ

ਚੀਨੀ ਈਵੀ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਪਰਖ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ, ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਰੇਂਜ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ-ਤਿਹਾਈ ਤੋਂ ਅੱਧੀ ਘੱਟ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਘਟਾ ਕੇ ਵੀ, ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅੰਕੜਾ ਹੈ।

ਸਾਡੀ ਜ਼ੀਕਰ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਨੇ ਗਰਮੀਆਂ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ ਲਗਭਗ 22 kWh/100 ਕਿਮੀ ਖਪਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸਲ ਰੇਂਜ 400 ਕਿਮੀ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵੱਧ ਬਣੀ — ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ, ਪਰ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਾਮੂਲੀ। ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ, EQE ਇੱਕ ਚਾਰਜ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ 500 ਕਿਮੀ ਤੈਅ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੰਭਲ ਕੇ ਚਲਾਉਣ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ 600 ਕਿਮੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। EQE ਦਾ ਮਾਲਕ ਇੱਕ ਪੱਕਾ ਲੰਮੀ-ਦੂਰੀ ਦਾ ਈਵੀ ਸ਼ੌਕੀਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸ ਕੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਮਾਰਟ ਨਾਲ ਬਿਤਾਏ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਯਾਦਗਾਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਹਾਣੀਆਂ ਸਨ — ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ ਆਰਾ-ਮਿੱਲ ‘ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਕਾਮਿਆਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਆਰਾ ਤਿੰਨ-ਫੇਜ਼ ਸਾਕਟ ਵਿੱਚੋਂ ਕੱਢ ਦਿੱਤਾ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕੇ। ਇਹ ਕੰਮ ਕਰ ਗਿਆ।

ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਔਸਤਨ 17 kWh/100 ਕਿਮੀ ਖਪਤ ਕੀਤੀ — ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਰਿਕਾਰਡ (ਸਾਡੇ ਤਰਾਜ਼ੂ ‘ਤੇ 2,385 ਕਿਲੋ; ਦੋਹਰੀ-ਮੋਟਰ ਵਾਲੀ ਜ਼ੀਕਰ ਸਿਰਫ਼ 23 ਕਿਲੋ ਭਾਰੀ ਹੈ)। ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਪੱਕਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵੀ ਬੁਨਿਆਦ ਤੋਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕੁਸ਼ਲ ਈਵੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਮੌਜੂਦਾ ਸੇਡਾਨ ਜਾਂ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਫਿੱਟ ਕਰ ਦੇਵੇ, ਜਿਵੇਂ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਆਪਣੀ ਬਾਕੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਨਾਲ ਕੀਤਾ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਅਤੇ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ: MBUX ਬਨਾਮ ਜ਼ੀਕਰ ਦਾ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ

EQE ਦਾ ਕੈਬਿਨ ਅਜੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ, ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਸੌਖਾ। ਸੀਟਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ, ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਸਪਸ਼ਟ ਹਨ, ਅਤੇ MBUX ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਮੌਜੂਦਾ ਚੀਨੀ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵੀ। ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੰਗੀਤ ਐਪਸ ਵਰਗੀਆਂ ਥਰਡ-ਪਾਰਟੀ ਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਜ਼ੀਕਰ ਵਿਚਲਾ ਯਾਮਾਹਾ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਬਾਰੀਕੀ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ EQE ਦੇ ਬਰਮੈਸਟਰ ਸਪੀਕਰਾਂ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਕਰ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਰਹੇਗੀ।

ਜ਼ੀਕਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਓ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਹੈਂਡਲ ਦਬਾਓ, ਤਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਰਸਮ ਥੋੜ੍ਹੀ ਲੰਮੀ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ — ਜੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਵੋ, ਜਾਂ ਗਲਤ ਕੋਣ ‘ਤੇ, ਤਾਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਈ ਵਾਰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਬਿਹਤਰ ਲੱਗਦਾ। ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰਲਾ ਹੈਂਡਲ ਚੁੱਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਬੰਦ ਹੋਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਗੱਲ ਹੈ।

ਅੰਦਰੋਂ, ਜ਼ੀਕਰ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਤਸਵੀਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਹੈ ਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੀ ਫਿਨਿਸ਼ ਸਾਦੀ ਹੈ। ਉਂਝ, EQE ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ‘ਤੇ ਫੈਲੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹਾਈਪਰਸਕ੍ਰੀਨ ਨਾਲ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ।

ਓਨੇ ਹੀ ਪੈਸਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜ਼ੀਕਰ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਲਕੈਂਟਾਰਾ ਅਤੇ ਨਰਮ ਚਮੜੇ ਦੀ ਸਜਾਵਟ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਵਾਲੀ ਕੱਚ ਦੀ ਛੱਤ — ਅਜਿਹੇ ਵੇਰਵੇ ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਈਵੀ ਖਰੀਦਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦਾ ਦਿਲ ਸੌਖਿਆਂ ਜਿੱਤ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿਖਣ ਵਾਲੀ ਬਕਟ ਸੀਟ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਲਾਈ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅਟਪਟਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿੱਕੀ ਜਿਹੀ ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਸਕ੍ਰੀਨ ਪੜ੍ਹਨੀ ਔਖੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੇਠਾਂ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲਾਗਤ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਚੋਣ ਹੈ ਜਾਂ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਆਟੋਨੋਮਸ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ, ਇਹ ਬਹਿਸ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਆਟੋਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ

ਦੋਵੇਂ ਈਵੀ ਰਡਾਰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਅਤੇ ਸਰਾਊਂਡ ਕੈਮਰਿਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਵਲ-ਵਲੇਵੇਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਵੀ ਅਗਲੀ ਗੱਡੀ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਰਸਡੀਜ਼ EQE ਪਹਿਲੀਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰੀ ਜਿੱਥੇ ਅਸਲ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਸੌਂਪ ਦੇਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੁਖਦ ਲੱਗਿਆ। ਇਹ ਥਰੌਟਲ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ, ਤੇਜ਼ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਲੇਨ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਲਾਈਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹੀਆ ਲੇਨ ਦੀ ਲਕੀਰ ‘ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਉਪਨਗਰੀ ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ, ਬਿਨਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੜੇ ਚੰਗਾ-ਖ਼ਾਸਾ ਪੈਂਡਾ ਤੈਅ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ।

ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਜ਼ੀਕਰ ਨੇ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਆਪਣੇ ਆਟੋਪਾਇਲਟ ਦੇ ਸਬਕ ਛੱਡ ਦਿੱਤੇ ਸਨ। ਇਸਦਾ ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਸਿਸਟਮ ਕਈ ਐਕਟਿਵ-ਕਰੂਜ਼ ਸੈੱਟਅੱਪਾਂ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਸ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਤਿੱਖੀ, ਦੇਰੀ ਵਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਨਾਲ ਹੀ ਲੇਨ ਦੀਆਂ ਲਕੀਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਉਛਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ। ਇੱਕ ਤਿੱਖੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਖਾਈ ਵੱਲ ਵਧ ਗਿਆ।

ਚੰਗਾ ਮੌਕਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਅੱਪਡੇਟ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਲਿਆਉਣਗੇ — ਟੈਸਲਾ ਵਾਂਗ, ਜ਼ੀਕਰ ਵੀ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਓਵਰ-ਦਿ-ਏਅਰ ਅੱਪਡੇਟ ਭੇਜਦੀ ਹੈ।

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਉਮੀਦ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਚੀਨੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਵਾਂਗਾਰਡ ਜ਼ੀਕਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਕੋਈ ਕਸਰ — ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲ — ਬਾਕੀ ਨਹੀਂ ਛੱਡੇਗੀ। ਪਰ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੇ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਸੁਣਾਈ।

ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਚਲਾਉਣਯੋਗਤਾ

EQE ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਲਈ ਚਲਾਈ ਗਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹੈ। ਪੋਲਸਟਾਰ 2 ਸ਼ਾਇਦ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹੋਵੇ, ਪਰ EQE ਦਾ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਸੰਤੁਲਨ ਉੱਚਾ ਦਰਜਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ ਕਿ ਵੱਡੀ EQS ਕਿਵੇਂ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੱਧ ਸੰਖੇਪ ਫਾਸਟਬੈਕ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੱਕ ਕਮਾਲ ਦੀ ਸ਼ਾਂਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਏ ਸਮਤਲ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਕੁਝ ਵਿਹਾਰਕ ਆਰਾਮ ਵੇਰਵੇ:

• EQE ਦਾ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਖੁਰਦਰੇ ਇਲਾਕੇ ਲਈ ਮਿਆਰੀ 137 ਮਿਮੀ ਤੋਂ ਵਧਾ ਕੇ 163 ਮਿਮੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
• ਜ਼ੀਕਰ ਦਾ ਮਿਆਰੀ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ 206 ਮਿਮੀ ਤੱਕ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ
• ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਣੀ ਈਵੀ ਵਾਲਾ ਲਗਭਗ ਸਿਫ਼ਰ ਕੈਬਿਨ ਸ਼ੋਰ ਹਾਸਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ

EQE ਭਾਵੇਂ ਰਵਾਇਤੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੋਹਣੀ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਲ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਲਗਭਗ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਆਰਾਮ ਦੇ ਇਸ ਪੱਧਰ ਦਾ ਇੱਕ ਅਣਚਾਹਿਆ ਮਾੜਾ ਅਸਰ ਹੈ: ਡਰਾਈਵਰ ਤੱਕ ਇੰਨਾ ਘੱਟ ਸੰਵੇਦੀ ਫੀਡਬੈਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਰਾਦੇ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਚਲਾਉਣਾ ਸੌਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ 120 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਵੇਖ ਕੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੈਰਾਨੀ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਜੀਬ ਵਿਡੰਬਨਾ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚਾ ਆਰਾਮ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੈਸੀ ਲਈ ਵਾਧੂ ਕੰਮ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

EQE ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਗਾੜ੍ਹਾ, ਭਾਰਾ ਅਹਿਸਾਸ ਹੈ ਜੋ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ-ਗੀਅਰ ਦੌਰ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਦੇ ਸੁਸਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਮਿਆਰੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਬਾਡੀ ਆਦਰਸ਼ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵੱਧ ਹਿੱਲਦੀ ਹੈ, ਲਹਿਰਾਂ ਉੱਤੇ ਹਊਕਾ ਭਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ ‘ਤੇ ਬੈਠ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਪੋਰਟਸ ਡੈਂਪਰ ਸੈਟਿੰਗ ‘ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕਰਨਾ ਬਿਨਾਂ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਖ਼ਾਸ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਏ ਇਸਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਡਿਫ਼ਾਲਟ ਵਜੋਂ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੜੋ, ਤਾਂ EQE ਹਲਕੀ ਅਗਲੇ-ਪਹੀਏ ਦੀ ਸਲਾਈਡ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾ ਕੇ ਮੁੜ ਸਹੀ ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਨਾ ਕੋਈ ਡਰਾਮਾ, ਨਾ ਦਿਲ ਦੀ ਧੜਕਣ ਤੇਜ਼।

ਇੱਥੇ ਆਲੋਚਨਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਦੇ — ਨੀਵੇਂ, ਸਖ਼ਤ ਗੱਦੇ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਿੱਧਾ ਬੈਕਰੈਸਟ ਅੱਗੇ ਦੇ ਆਰਾਮ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਗ਼ੈਰ-ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਰਗੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ।

ਪਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਤਾਂ ਜ਼ੀਕਰ ਜ਼ਰੂਰ ਜਿੱਤਦੀ ਹੋਵੇਗੀ?

ਪ੍ਰਵੇਗ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪਰਖ

ਤੁਰੰਤ ਰੋਮਾਂਚ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਲਈ: ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਪੂਰਾ ਦੱਬੋ, ਅਤੇ ਖਾਧਾ ਦੁਪਹਿਰ ਦਾ ਖਾਣਾ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਦੀ ਧਮਕੀ ਦੇਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਜ਼ੀਕਰ ਆਪਣੇ ਦਾਅਵੇ ਵਾਲੇ 3.8-ਸਕਿੰਟ ਦੇ 0-100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀ, ਪਰ 4.1 ਸਕਿੰਟ ਵੀ ਡੂੰਘਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹਨ। 200 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਦਸ ਸਕਿੰਟ ਹੋਰ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵੇਲੇ “ਏਜੰਟ 001” ਆਪਣੇ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪਰਖਾਂ ਨੇ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਾਕਤਵਰ ਈਵੀ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਗ਼ੌਰਤਲਬ ਗੱਲ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤੀ: ਲਾਂਚ ਵੇਲੇ ਪੁਤਲੇ ਵਾਂਗ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਦੱਬੇ ਜਾਣ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ, ਬਿਨਾਂ ਉਸ ਆਵਾਜ਼, ਉਡੀਕ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ ਦੇ ਜੋ ਕੰਬਸ਼ਨ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਖ਼ਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਵੱਧ ਦਿਲਚਸਪ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਥੇ, ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਚੀਕ ਹੇਠ ਇੱਕ ਲਗਾਤਾਰ ਧੱਕਾ ਹੀ ਹੈ।

ਇਸੇ ਕਰਕੇ EQE ਦਾ ਵੱਧ ਮਾਮੂਲੀ — ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਫ਼ੀ — 6.3-ਸਕਿੰਟ ਦਾ 0-100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਸਮਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਧ ਆਨੰਦਦਾਇਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਉਸ ਅਹਿਸਾਸ ਦੇ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਅਣਇੱਛੁਕ ਪਰਖ ਵਸਤੂ ਹੋ। ਇਕਾਨਮੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਜ਼ੀਕਰ ਥਰੌਟਲ ਇਨਪੁਟ ‘ਤੇ ਤਿੱਖਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਤਾਕਤ ਵੱਧ ਰੇਖਿਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। EQE ਵਿੱਚ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਚਤੁਰ ਪੈਡਲ-ਸ਼ਿਫ਼ਟਰ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਹੈ:

• ਸੱਜਾ ਪੈਡਲ ਫ੍ਰੀ-ਰੋਲਿੰਗ ਮੋਡ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਗੀਅਰ ਉੱਪਰ ਕਰਨਾ
• ਖੱਬਾ ਪੈਡਲ ਇੱਕ ਨਰਮ, ਮਿਆਰੀ ਰੀਜਨ ਪੱਧਰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਖੱਬੇ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਵਾਰ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ ਰੀਜਨ ਵਧ ਕੇ ਵੱਧ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੁਸਤੀ ਵਾਲੀ ਸੈਟਿੰਗ ‘ਤੇ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੱਚੀ ਵਨ-ਪੈਡਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ EQE ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਜਾਣੀਆਂ-ਪਛਾਣੀਆਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਦਤਾਂ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੋਚੀ-ਸਮਝੀ ਚੋਣ ਹੈ।

ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ‘ਤੇ ਦੋਵੇਂ ਈਵੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ:

• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ: ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+ 208 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਬਨਾਮ ਜ਼ੀਕਰ 001 204 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ
• 0–60 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ: 3.0 ਸ (EQE) ਬਨਾਮ 2.3 ਸ (ਜ਼ੀਕਰ)
• 0–100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ: 6.3 ਸ (EQE) ਬਨਾਮ 4.1 ਸ (ਜ਼ੀਕਰ)
• 0–150 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ: 13.4 ਸ (EQE) ਬਨਾਮ 7.7 ਸ (ਜ਼ੀਕਰ)
• 400 ਮੀ ਸਪ੍ਰਿੰਟ: 14.1 ਸ (EQE) ਬਨਾਮ 11.8 ਸ (ਜ਼ੀਕਰ)
• 60–100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਇਨ-ਗੀਅਰ: 3.3 ਸ (EQE) ਬਨਾਮ 2.1 ਸ (ਜ਼ੀਕਰ)
• 80–120 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਇਨ-ਗੀਅਰ: 4.3 ਸ (EQE) ਬਨਾਮ 2.6 ਸ (ਜ਼ੀਕਰ)
• 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: 35.1 ਮੀ (EQE) ਬਨਾਮ 38.1 ਮੀ (ਜ਼ੀਕਰ)

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜ਼ੀਕਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਕੋਹਾਂ ਦੂਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਇਹ ਵਨ-ਪੈਡਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਉਂਝ, 60-80 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ‘ਤੇ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਤਾਕਤ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਲੱਗਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਸਵਾਰੀਆਂ ਲਈ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਜਿੱਥੇ ਜ਼ੀਕਰ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਆਰਾਮ ਜ਼ੀਕਰ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨਹੀਂ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਧੁਨੀ ਸੁਧਾਰ ਵਿੱਚ ਫ਼ਰਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਹੈ ਪਰ ਨਾਟਕੀ ਨਹੀਂ — ਰਾਈਡ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਲਿਫਟਬੈਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ। ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਕੰਫ਼ਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਕਠੋਰ ਝਟਕਿਆਂ ਨੂੰ ਹਿੱਲਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ:

• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੱਸਿਆ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਗ਼ੈਰ-ਕੁਦਰਤੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ
• ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੀ ਤਿੱਖਾਪਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਕੋਣੀ ਕਠੋਰਤਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀ
• ਜ਼ੀਕਰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਪੜਾਅਵਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵੜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ੋਰ ਪਾਉਣ ‘ਤੇ ਤਿਲਕਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ
• ਸਥਿਰਤਾ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਇਸਨੂੰ ਆਮ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਹੀ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਡੈਂਪਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ‘ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕਰਨ ਨਾਲ ਬਾਡੀ ਦਾ ਡੋਲਣਾ ਘਟਦਾ ਹੈ ਪਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਆਨੰਦ ਨਹੀਂ ਵਧਦਾ — ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭਾਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੰਡੀਵਿਜੁਅਲ ਮੋਡ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਹਲਕਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੱਖਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਲੇਨ-ਬਦਲੀ ਦੀ ਪਰਖ ਵਿੱਚ, ਜ਼ੀਕਰ ਲਗਾਤਾਰ ਪੂਰੇ ਚਾਲ-ਪੈਂਤੜੇ ਦੌਰਾਨ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਖਿਸਕਦੀ ਰਹੀ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦਖ਼ਲ ਨਾਲ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੁੜ-ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਸਲ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀਆਂ ਇਹੋ ਜਿਹੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਦਾ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ। ਇਸ ਜ਼ੀਕਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੇ ਇੱਕ BMW 550d ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਉਹ ਆਪਣੀ ਚੋਣ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੈ — ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਕਮੀ ਮੰਨਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਵੇਂ ਅਹਿਸਾਸ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਕਾਰਕ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਮਤਲਬ ਵੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰੇਂਜ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਹੁਣ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਮੁੱਦਾ ਨਹੀਂ; ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲੀ ਈਵੀ ਪਰਖ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਟੀਮ ਨੇ ਬਸ ਜਿੰਨਾ ਚਾਹਿਆ, ਜਦੋਂ ਚਾਹਿਆ, ਓਨਾ ਚਲਾਇਆ।

ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਰੂਟ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਈਵੀ ਨਾਲ ਲੰਮੇ ਸਫ਼ਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਵ ਹਨ — ਅਤੇ EQE ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲੀ ਗ਼ੈਰ-ICE ਕਾਰ ਹੋਵੇ ਜੋ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਨੰਦਦਾਇਕ ਹੈ।

ਮਾਹਰ ਸਕੋਰਕਾਰਡ: ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਆਰਾਮ

ਕੁੱਲ 1,000 ਅੰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਮੁੱਚਾ ਮਾਹਰ ਸਕੋਰ:

• ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+: 855 / 1000
• ਜ਼ੀਕਰ 001: 835 / 1000

ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ — ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਬੈਠਣਾ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਵੱਡੀ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਸਕ੍ਰੀਨ ‘ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸਾਫ਼-ਸਾਫ਼ ਦਿਖਦੀ ਹੈ। ਜ਼ੀਕਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਸੀਟ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ।

• ਕੁੱਲ ਸਕੋਰ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 220): ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+ — 190 (ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ 95/110, ਦਿੱਖ 95/110); ਜ਼ੀਕਰ 001 — 185 (ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ 90/110, ਦਿੱਖ 95/110)

ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ — ਜ਼ੀਕਰ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਵਨ-ਪੈਡਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਇਸਦੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਅਧੂਰੀਆਂ ਵਿਕਸਿਤ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਰੋਮਾਂਚਕ ਨਹੀਂ ਪਰ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਜ਼ੀਕਰ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਜੂਝਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਹਿਸਾਸ ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੁਖਦ ਹੈ।

• ਕੁੱਲ ਸਕੋਰ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 360): ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+ — 305 (ਪ੍ਰਵੇਗ 90/110, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ 115/130, ਹੈਂਡਲਿੰਗ 100/120); ਜ਼ੀਕਰ 001 — 295 (ਪ੍ਰਵੇਗ 100/110, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ 105/130, ਹੈਂਡਲਿੰਗ 90/120)

ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ — ਆਰਾਮ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਤਾਕਤ ਹੈ; ਇਸਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਵਿਰੋਧੀ ਸ਼ੋਰੀਲਾ ਅਤੇ ਹਿੱਲਦਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

• ਕੁੱਲ ਸਕੋਰ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 220): ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+ — 205 (ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ 100/110, ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ 105/110); ਜ਼ੀਕਰ 001 — 180 (ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ 85/110, ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ 95/110)

ਕੈਬਿਨ ਆਰਾਮ — EQE ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨੁਕਤਾ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸੇਡਾਨ-ਸ਼ੈਲੀ ਟਰੰਕ ਜ਼ੀਕਰ ਦੇ ਲਿਫਟਬੈਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਿੰਨਾ ਵਿਹਾਰਕ ਨਹੀਂ।

• ਕੁੱਲ ਸਕੋਰ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 200): ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+ — 155 (ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 90/110, ਟਰੰਕ 60/80, ਪਰਿਵਰਤਨ 5/10); ਜ਼ੀਕਰ 001 — 175 (ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 100/110, ਟਰੰਕ 65/80, ਪਰਿਵਰਤਨ 10/10)

ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ: ਮੂਜ਼ ਟੈਸਟ ਅਤੇ ਸਕਿਡ ਕੰਟਰੋਲ

ਖੜ੍ਹੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਕਰ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਚਾਲ-ਪੈਂਤੜੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪਲਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦਾ ਬਚਾਅ ਵਾਲਾ ਪੈਂਤੜਾ ਖ਼ਾਸ ਨਾਟਕੀ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ। ਆਪਣੇ ਪਿਰੇਲੀ ਪੀ ਜ਼ੀਰੋ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ, EQE 72 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਬਿਨਾਂ ਤਿਲਕੇ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ‘ਤੇ ਹਲਕਾ ਸਕਿਡ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਸਥਿਰਤਾ ਸਿਸਟਮ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾ ਕੇ ਬਾਹਰਲੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਬੂ ਵਾਲਾ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। 79 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ‘ਤੇ, ਸਾਹਮਣੀ ਲੇਨ ਤੋਂ ਸੰਭਲਣਾ ਹੋਰ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ।

ਜ਼ੀਕਰ ਦਾ ਵਿਹਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ — ਇਹ ਮਾੜੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਾਬੂ ਹੋਏ ਸਕਿਡ ਵਿੱਚ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਖਾਈ ਵੱਲ ਤਿਲਕਦੀ ਹੈ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਉਲਟ, ਉਸੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸਕਿਡ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਸੰਭਾਲਦੇ; ਸਥਿਰਤਾ-ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੋਈ ਸਪਸ਼ਟ ਦਖ਼ਲ ਨਹੀਂ ਲੱਭਿਆ। ਕਾਰ ਬਸ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਨਾਲ ਦੀ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਅੱਗੇ ਤਿਲਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਸਕਿਡ ਦਿਸ਼ਾ ਤੋਂ ਉਲਟੇ ਕੋਣ ‘ਤੇ ਜਾ ਖੜ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸੰਭਲਣਾ ਡਰਾਈਵਰ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜ਼ੀਕਰ ਵਿੱਚ, ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾਲੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਣਾ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ। ਇਸਦਾ ABS ਸਿਸਟਮ ਖ਼ਾਸ ਆਧੁਨਿਕ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਔਸਤ ਸੁਸਤੀ ਅਤੇ 36-ਮੀਟਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਚਾਰ ਮੀਟਰ ਵੱਧ।

ਮੂਜ਼ ਟੈਸਟ ਦੀ ਗਤੀ:

• ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE: 79.0 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ
• ਜ਼ੀਕਰ 001: 76.1 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ

ਆਕਾਰ, ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਆਕਾਰ, ਭਾਰ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਭਾਰ ਵੰਡ (ਜਿੱਥੇ ਅਸਲ ਮਾਪ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਸਨ ਉੱਥੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਡਾਟਾ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ; ਅਸਲ ਵਾਹਨ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ; ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮੋਡ ਮੁਤਾਬਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੇ ਹਨ):

ਪੂਰਾ ਪਾਸਪੋਰਟ ਡਾਟਾ — ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQE 350+ ਬਨਾਮ ਜ਼ੀਕਰ 001:

• ਲੰਬਾਈ / ਚੌੜਾਈ / ਉਚਾਈ (ਮਿਮੀ): EQE 4946 / 1961 / 1512 — ਜ਼ੀਕਰ 4970 / 1999 / 1560
• ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ (ਮਿਮੀ): EQE 3120 — ਜ਼ੀਕਰ 3005
• ਟ੍ਰੈਕ ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ (ਮਿਮੀ): EQE 1633/1642 — ਜ਼ੀਕਰ ਡਾ.ਨ.*
• ਟਰੰਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ: EQE 430 ਲਿ — ਜ਼ੀਕਰ 2144 ਲਿ** (ਛੱਤ ਤੱਕ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਮੋੜ ਕੇ)
• ਕਰਬ ਵੇਟ: EQE 2310 ਕਿਲੋ — ਜ਼ੀਕਰ ਡਾ.ਨ.
• ਡ੍ਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ (Cd): EQE 0.22 — ਜ਼ੀਕਰ 0.23
• ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕਿਸਮ: ਦੋਵੇਂ — ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ, ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ
• ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੀ ਥਾਂ: EQE — ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਉੱਤੇ ਆੜੇ-ਦਾਅ; ਜ਼ੀਕਰ — ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲਾਂ ਉੱਤੇ
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ: EQE 292 hp / 215 kW — ਜ਼ੀਕਰ 544 hp / 400 kW
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ: EQE 565 Nm — ਜ਼ੀਕਰ 768 Nm
• ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬੈਟਰੀ: ਦੋਵੇਂ — ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ, 100 kWh ਸਮਰੱਥਾ
• ਬੈਟਰੀ ਵੋਲਟੇਜ: EQE 328 V — ਜ਼ੀਕਰ 407 V
• ਡਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ: EQE — ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ; ਜ਼ੀਕਰ — ਹਰ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਵੱਖਰੀ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
• ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: EQE — ਸੁਤੰਤਰ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਚਾਰ-ਲੀਵਰ; ਜ਼ੀਕਰ — ਸੁਤੰਤਰ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ
• ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਦੋਵੇਂ — ਸੁਤੰਤਰ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੀਮਤ): EQE 210 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ — ਜ਼ੀਕਰ 205 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ
• 0–100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਪ੍ਰਵੇਗ: EQE 6.4 ਸ — ਜ਼ੀਕਰ 3.8 ਸ
• WLTP/CLTC ਰੇਂਜ: EQE 624 ਕਿਮੀ (WLTP) — ਜ਼ੀਕਰ 606 ਕਿਮੀ (CLTC)
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਾਵਰ: EQE 173 kW — ਜ਼ੀਕਰ 360 kW

*ਡਾ.ਨ. — ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ

ਫ਼ੋਟੋ ਦਮਿੱਤਰੀ ਪੀਟਰਸਕੀ ਵੱਲੋਂ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется