مقایسه خودروهای الکتریکی: زیکر ۰۰۱ در برابر مرسدس-بنز EQE

در سال ۲۰۲۱، زیکر، زیرمجموعه‌ی لوکس شرکت جیلی، خودروی زیکر ۰۰۱ را رونمایی کرد؛ یک لیفت‌بک الکتریکی که برای رقابت با بازیگران شناخته‌شده‌ای مانند مرسدس-بنز EQE ساخته شده است. اما آیا این خودروی الکتریکی چینی توانایی به چالش کشیدن رقیب اصیل آلمانی را دارد؟ ما هر دو خودروی الکتریکی را رودررو با هم مقایسه کردیم تا پاسخ این پرسش را بیابیم.

ورود دیرهنگام مرسدس-بنز به بازار خودروهای الکتریکی

به یاد دارید وقتی حدود بیست سال پیش موج کراس‌اوورها آغاز شد و هر نقد و بررسی خودرویی با همین جمله شروع می‌شد؛ که این سازنده تمام این مدت را در خواب گذرانده، دیگران در حال تولید انبوه شبه‌آفرود‌های ارتقایافته هستند و او تازه دارد یک شاسی‌بلند را وارد بازار می‌کند؟ همین داستان امروز درباره‌ی مرسدس و خودروهای الکتریکی صدق می‌کند. چندین خودروساز چینی از پیش به وعده‌هایی عمل کرده‌اند که مرسدس تازه اخیراً شروع به تحقق آن‌ها کرده است. برنامه‌ی الکتریکی این برند آلمانی هفت سال پیش در اشتوتگارت آغاز شد، با برنامه‌ریزی برای عرضه‌ی ده مدل الکتریکی تا سال ۲۰۲۲، همگی مبتنی بر یک پلتفرم اختصاصی و ماژولار برای خودروهای الکتریکی.

تا امروز، تنها چهار مدل از این دست وجود دارد — و بدون متر، می‌توان گفت در واقع فقط دو مدل وجود دارد، زیرا EQS و EQE جدا از ابعادشان تقریباً یکسان به نظر می‌رسند. هر دو بر پایه‌ی جدیدترین معماری الکتریکی ماژولار مرسدس ساخته شده‌اند. پس این مقایسه در واقع نبردی میان دو مخفف سه‌حرفی است: MEA در برابر SEA.

بقیه‌ی خط تولید الکتریکی مرسدس بر پایه‌ی پلتفرم‌های سنتی بنزینی است، و نسل جدید خودروهای الکتریکی اسمارت حتی در همکاری با جیلی و بر پایه‌ی پلتفرم SEA ساخته می‌شود — یک چرخش سرنوشت واقعی.

طراحی بیرونی: آیرودینامیک در برابر زیبایی‌شناسی

وقتی نوبت به طراحی می‌رسد، این نبرد در بستر دریا رخ می‌دهد — مرسدس به‌وضوح از موجودی اعماق دریا الهام گرفته، از آن دسته موجوداتی که در جایی زندگی می‌کنند که نور خورشید هرگز به آن نمی‌رسد و کسی آن‌ها را تماشا نمی‌کند. چند قرارداد کلاسیک طراحی خودرو در این مسیر خم شده‌اند:

• خط ستون جلویی به جای عبور از مرکز سپر، به گوشه‌ی آن می‌رسد
• فاصله‌محور سه‌متری فضایی برجای می‌گذارد که تقریباً معادل چهار و نیم قطر چرخ است، نه چهار قطر معمول
• اتصال‌دهنده‌های غیرمعمولی میان کاپوت و گلگیر جلو دیده می‌شود
• سطح جانبی طولانی به درج‌های اضافی نیاز داشته، چون درها را نمی‌شد بیشتر کشید

با وجود این ویژگی‌های عجیب، EQE به ضریب کشش چشمگیر ۰.۲۲ دست یافته است.

مقایسه‌ی سیستم پیشرانه، باتری و برد حرکتی

همان‌طور که انزو فراری زمانی گفته بود، آیرودینامیک برای کسانی است که نمی‌توانند موتور بسازند. زیکر مطمئناً به دنبال رکوردهای بازدهی نیست — دو موتور الکتریکی آن مجموعاً ۵۴۴ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کنند. مشخصات کلیدی سیستم پیشرانه‌ی هر دو خودرو:

• هر دو خودرو از باتری ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی استفاده می‌کنند — سلول‌های ال‌جی در مرسدس، سلول‌های CATL در زیکر
• زیکر همچنین نسخه‌ای با باتری ۱۴۰ کیلووات‌ساعتی ارائه می‌دهد
• هر دو لیفت‌بک در این آزمایش با پیکربندی دیفرانسیل عقب مورد آزمون قرار گرفته‌اند
• برد اعلام‌شده بر اساس چرخه‌ی چینی CLTC (قابل مقایسه با NEDC) بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر است

بر اساس آزمایش‌های گسترده روی خودروهای الکتریکی چینی، برد واقعی معمولاً یک‌سوم تا نیمی کمتر از ارقام رسمی است — هرچند حتی با این کاهش، همچنان رقم چشمگیری به‌شمار می‌رود.

خودروی آزمایشی زیکر ما در شرایط تابستانی به‌طور میانگین حدود ۲۲ کیلووات‌ساعت در ۱۰۰ کیلومتر مصرف داشت، که برد واقعی کمی بیش از ۴۰۰ کیلومتر را رقم می‌زند — برای بیشتر نیازها کافی است، اما در برابر مرسدس متواضعانه به‌نظر می‌رسد. در رانندگی عادی، EQE حدود ۵۰۰ کیلومتر با یک بار شارژ طی می‌کند، که با رانندگی محتاطانه به نزدیک ۶۰۰ کیلومتر هم می‌رسد. مالک EQE یک علاقه‌مند پروپاقرص به سفرهای طولانی با خودروی الکتریکی است و از دوران مالکیت اسمارت الکتریکی‌اش خاطرات به‌یادماندنی از شارژ کردن دارد — از جمله باری که در یک کارگاه چوب‌بری شارژ کرده بود، جایی که کارگران اره‌ی خود را از پریز سه‌فاز جدا کردند تا او بتواند شارژ کند. و جواب داد.

در مسیر آزمایشی ما، مرسدس به‌طور میانگین ۱۷ کیلووات‌ساعت در ۱۰۰ کیلومتر مصرف کرد — که شاید رکوردی برای خودرویی الکتریکی با این توان و وزن باشد (۲٬۳۸۵ کیلوگرم روی ترازوی ما؛ زیکر دو‌موتوره تنها ۲۳ کیلوگرم سنگین‌تر است). این نشانه‌ی قدرتمندی است که یک خودروساز سنتی می‌تواند از صفر یک پلتفرم واقعاً کارآمد برای خودروی الکتریکی بسازد، به‌جای آنکه صرفاً یک باتری را در یک سدان یا کراس‌اوور موجود جای دهد، همان کاری که مرسدس با بقیه‌ی خط الکتریکی خود انجام داده است.

کابین و سیستم اطلاعات-سرگرمی: MBUX در برابر سیستم چندرسانه‌ای زیکر

کابین EQE همچنان پیش از هر چیز حس یک خودرو را می‌دهد — آشنا، مدرن و آسان برای استفاده. صندلی‌ها عالی هستند، صفحه‌ی نمایشگرها واضح‌اند و MBUX همچنان یکی از بهترین سیستم‌های اطلاعات-سرگرمی موجود در بازار است، حتی در برابر سیستم‌های چینی امروزی. ویژگی‌های شخص‌ثالث مانند برنامه‌های ناوبری و موسیقی در مرسدس به‌طور محسوسی بهتر کار می‌کنند، و سیستم صوتی یاماها در زیکر از نظر جزئیات و پویایی به پای بلندگوهای برمستر در EQE نمی‌رسد.

اما زیکر در پویایی کم نمی‌آورد.

به زیکر نزدیک شوید و دستگیره‌ی در را فشار دهید، در به‌طور خودکار باز می‌شود. اما این مراسم گاهی کمی طولانی می‌شود — اگر خیلی نزدیک بایستید یا از زاویه‌ی نادرست، فرآیند متوقف شده و سپس از سر گرفته می‌شود. باز کردن دستی گاهی ترجیح داده می‌شود. از سوی دیگر، بسته‌شدن خودکار پس از بلند کردن دستگیره‌ی داخلی واقعاً لمسی خوشایند است.

در داخل، زیکر با کیفیت مواد به‌کاررفته چشمگیر است — حتی در عکس‌ها هم مشخص است که پرداخت مرسدس ساده‌تر است. با این حال، EQE را می‌توان با یک Hyperscreen بزرگ که تمام داشبورد را می‌پوشاند سفارش داد، هرچند با قیمتی به‌مراتب بالاتر.

با همان قیمت، زیکر تأثیر اولیه‌ی قوی‌تری می‌گذارد، با روکش آلکانتارا و چرم نرم به‌همراه سقف شیشه‌ای با شفافیت قابل‌تنظیم — جزئیاتی که به‌راحتی نظر خریداران تازه‌کار خودروهای الکتریکی را جلب می‌کند. با این حال، صندلی اسپرت‌نمای آن بیش از حد بالا نصب شده و پروفایل ناخوشایندی دارد، و صفحه‌ی نمایشگر دیجیتال کوچک آن به‌سختی خوانده می‌شود، که تأثیر کلی جایگاه راننده را پایین می‌آورد. اینکه این یک انتخاب برای کاهش هزینه بوده یا اشاره‌ای به رانندگی خودمختار آینده، جای بحث دارد.

سیستم‌های کمک‌راننده و عملکرد اتوپایلوت

هر دو خودروی الکتریکی به سنسورهای رادار و دوربین‌های محیطی مجهزند و هر دو می‌توانند حتی در جاده‌های پیچ‌درپیچ از خودروی جلویی پیروی کنند. مرسدس EQE یکی از اولین خودروهایی بود که واگذار کردن فرمان و پدال‌ها در جاده‌های واقعی واقعاً لذت‌بخش احساس می‌شد. این خودرو گاز و ترمز را با اطمینان مدیریت می‌کند، حتی در پیچ‌های تندتر خط ثابتی را از مرکز خط عبور حفظ می‌کند و پیش از آنکه چرخ روی خط جاده بیفتد، به‌آرامی فرمان‌گیری را آغاز می‌کند. در یک بزرگراه شلوغ حومه‌ای، امکان طی کردن مسافتی طولانی بدون دست‌گرفتن فرمان وجود داشت.

در مقابل، به‌نظر می‌رسد زیکر درس‌های اتوپایلوت خود را نادیده گرفته است. سیستم کمک‌راننده‌ی آن ضعف‌های معمول بسیاری از سیستم‌های کروز فعال را نشان می‌دهد — ترمزگیری بیش از حد تند و تأخیری حتی در سرعت‌های پایین، به‌همراه گرایش به نوسان میان خطوط جاده. در یک پیچ تندتر، سیستم بدون هیچ هشداری با اطمینان مستقیم به‌سمت جوی کنار جاده حرکت کرد.

احتمال خوبی وجود دارد که به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری این وضعیت را بهبود بخشند — زیکر مانند تسلا، به‌روزرسانی‌ها را از راه دور و به‌سبک گوشی‌های هوشمند ارسال می‌کند.

پیش از شروع، انتظار می‌رفت شاهد نمایش دیگری از شتاب صنعت خودروسازی چین باشیم، با زیکر آوانگارد که هیچ سنگی — یا سلول باتری‌ای — را در برابر مرسدس الکتریکی نچرخانده باقی نمی‌گذارد. اما نتایج داستان دیگری را روایت کردند.

راحتی سواری و رانندگی روزمره

EQE بهترین خودروی الکتریکی رانده‌شده در این مقایسه است. پولستار ۲ ممکن است پویاتر و اسپرت‌تر باشد، اما تعادل کلی ویژگی‌های EQE رتبه‌ی بالاتری دارد. هنوز باید دید EQS بزرگ‌تر چگونه رانده می‌شود، اما این فست‌بک فشرده‌تر در راحتی برنده می‌شود.

این خودرو تا سرعت نهایی به‌طرز چشمگیری بی‌صداست، و تعلیق بادی به‌سرعت و به‌آرامی ناهمواری‌های جاده را هموار می‌کند. چند نکته‌ی کاربردی درباره‌ی راحتی که ارزش ذکر دارند:

• ارتفاع از سطح زمین در EQE می‌تواند از استاندارد ۱۳۷ میلی‌متر به ۱۶۳ میلی‌متر برای زمین‌های ناهموار افزایش یابد
• ارتفاع استاندارد از سطح زمین در زیکر از پیش بالاتر است و می‌تواند به ۲۰۶ میلی‌متر برسد
• هر دو خودرو به سکوت کابین نزدیک به صفر، مشخصه‌ی یک خودروی الکتریکی خوب‌ساخت، دست می‌یابند

EQE ممکن است از نظر معمول زیبا به‌نظر نرسد، اما شکل آن واقعاً کارآمد است — تقریباً هیچ نویز آیرودینامیکی وجود ندارد.

این سطح از راحتی یک اثر جانبی ناخواسته دارد: با بازخورد حسی بسیار کمی که به راننده می‌رسد، به‌راحتی می‌توان سریع‌تر از حد انتظار رانندگی کرد — نگاهی به سرعت‌سنج می‌تواند در سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت شگفتی واقعی ایجاد کند. طنز عجیبی است که راحتی بالا می‌تواند در پیچ‌ها کار بیشتری بر دوش شاسی بگذارد.

فرمان EQE حسی ضخیم و سنگین دارد که یادآور دوره‌ی قدیمی‌تر جعبه‌فرمان‌های مرسدس است — منهای زمان پاسخ‌دهی کند آن دوران. در حالت تعلیق استاندارد، بدنه در سرعت کمی بیش از حد ایده‌آل حرکت می‌کند، روی موج‌ها آه می‌کشد و روی چرخ باربردار در پیچ‌ها می‌نشیند. سوئیچ به حالت میراگر اسپرت این مشکل را بدون آسیب محسوس به کیفیت سواری برطرف می‌کند و به‌عنوان تنظیم پیش‌فرض برای رانندگی سریع در جاده‌های روستایی خوب عمل می‌کند. اگر خیلی سریع وارد پیچ شوید، EQE با یک لغزش ملایم چرخ جلو پاسخ می‌دهد که سرعت را می‌کاهد و دوباره روی خط درست می‌نشیند – بدون هیچ درام یا افزایش ضربان قلب.

در این خودرو چیز زیادی برای انتقاد باقی نمی‌ماند، جز ردیف عقب ناراحت — بالشتک‌های پایین و سفت و پشتی بیش از حد راست، که با توجه به سطح راحتی جلو، حسی کاملاً غیرمرسدسی دارد.

اما مطمئناً زیکر در پویایی برنده می‌شود؟

شتاب‌گیری، ترمزگیری و آزمون عملکرد

برای علاقه‌مندان به هیجانات آنی: پدال گاز را تا انتها فشار دهید و ناهارتان تهدید می‌شود که مسیر برگشت را در پیش بگیرد. زیکر به زمان ادعایی ۳.۸ ثانیه‌ای برای رسیدن از ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت نرسید، اما ۴.۱ ثانیه هم برای گذاشتن تأثیری قوی کافی است. رسیدن به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت تقریباً ده ثانیه‌ی دیگر طول می‌کشد، جایی که «ایجنت ۰۰۱» به محدودکننده‌ی سرعت خود می‌رسد.

این آزمون‌های شتاب‌گیری نکته‌ای قابل‌توجه درباره‌ی خودروهای الکتریکی پرقدرت به‌طور کلی برجسته کرد: احساس فشرده‌شدن به صندلی مانند یک مانکن هنگام شتاب‌گیری، بدون صدا، انتظار و ارتعاشی که شتاب‌گیری تند در یک خودروی احتراقی را جذاب‌تر می‌کند. در اینجا، بیشتر یک فشار مداوم زیر زوزه‌ی موتور الکتریکی است.

به همین دلیل، زمان متواضع‌تر — اما همچنان کاملاً کافی — ۶.۳ ثانیه‌ای EQE برای رسیدن از ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، از نظر ذهنی لذت‌بخش‌تر احساس می‌شود، بدون آن حس بودن یک سوژه‌ی آزمایشی ناخواسته. حتی در حالت اقتصادی، زیکر به‌شدت به فشار پدال گاز واکنش نشان می‌دهد، در حالی که مرسدس قدرت را به‌شکل خطی‌تری ارائه می‌دهد. EQE همچنین سیستم هوشمندی برای ترمزگیری بازیابی از طریق پدال‌های زیر فرمان دارد:

• پدال راست حالت آزادحرکت را فعال می‌کند، مانند بالا بردن یک دنده
• پدال چپ یک سطح نرم و استاندارد بازیابی انرژی را فعال می‌کند
• فشار دوم روی پدال چپ سطح بازیابی را به تنظیم کاهش‌سرعت قوی‌تری افزایش می‌دهد

با این حال، رانندگی واقعی با یک پدال در EQE در دسترس نیست — انتخابی آگاهانه برای حفظ عادت‌های رانندگی آشنا برای مالکان خودروهای معمولی.

در اینجا مقایسه‌ی این دو خودروی الکتریکی از نظر معیارهای کلیدی عملکرد آمده است:

• حداکثر سرعت: مرسدس-بنز EQE 350+ با ۲۰۸ کیلومتر بر ساعت در برابر زیکر ۰۰۱ با ۲۰۴ کیلومتر بر ساعت
• ۰ تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت: ۳.۰ ثانیه (EQE) در برابر ۲.۳ ثانیه (زیکر)
• ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۶.۳ ثانیه (EQE) در برابر ۴.۱ ثانیه (زیکر)
• ۰ تا ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت: ۱۳.۴ ثانیه (EQE) در برابر ۷.۷ ثانیه (زیکر)
• اسپرینت ۴۰۰ متر: ۱۴.۱ ثانیه (EQE) در برابر ۱۱.۸ ثانیه (زیکر)
• شتاب‌گیری درجا از ۶۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۳.۳ ثانیه (EQE) در برابر ۲.۱ ثانیه (زیکر)
• شتاب‌گیری درجا از ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت: ۴.۳ ثانیه (EQE) در برابر ۲.۶ ثانیه (زیکر)
• مسافت ترمزگیری از ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۳۵.۱ متر (EQE) در برابر ۳۸.۱ متر (زیکر)

از سوی دیگر، زیکر طوری ساخته شده که حسی کاملاً متفاوت از یک خودروی معمولی داشته باشد و رانندگی تک‌پدالی را به‌خوبی مدیریت می‌کند. با این حال، شدت ترمزگیری بازیابی بلافاصله پس از رها کردن گاز در سرعت ۶۰ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت بیش از حد به‌نظر می‌رسد و از راحتی کلی می‌کاهد — به‌ویژه برای سرنشینان.

هندلینگ و تعلیق: جایی که زیکر با مشکل مواجه می‌شود

راحتی نقطه‌قوت زیکر نیست. فاصله در پیراستگی صوتی نسبت به مرسدس محسوس است اما دراماتیک نیست — نرمی سواری جایی است که این لیفت‌بک بیشترین عقب‌ماندگی را دارد، دست‌کم در این مقایسه. در حالت راحتی تعلیق بادی، این خودرو موفق می‌شود ضربه‌های سخت روی محور جلو را با تکان‌خوردن انتهای عقب ترکیب کند. هندلینگ نیز آسیب می‌بیند:

• فرمان حسی سفت و تا حدی غیرطبیعی دارد
• تیزی پاسخ‌دهی با سفتی زاویه‌ای تعلیق همخوانی ندارد
• زیکر به‌شکلی پله‌ای وارد پیچ‌ها می‌شود و در فشار تمایل به لغزش دارد
• سیستم کنترل پایداری این را عادی تلقی کرده و به‌ندرت دخالت می‌کند

تغییر میراگرها به حالت اسپرت تکان بدنه را کاهش می‌دهد اما به لذت رانندگی نمی‌افزاید — و فرمان نیز محسوساً سنگین‌تر می‌شود. خوشبختانه، حالت شخصی‌سازی‌شده به شما اجازه می‌دهد فرمان سبک‌تر را با تنظیم سفت‌تر تعلیق حفظ کنید. در آزمون تغییر خط، زیکر به‌طور مداوم در طول این مانور به‌پهلو کشیده می‌شد، با دخالت حداقلی از سوی الکترونیک — سیستمی که به‌وضوح نیاز به کالیبراسیون مجدد دارد.

برای بسیاری از خریداران واقعی، ظرافت‌های هندلینگی از این دست به‌ندرت اهمیت پیدا می‌کنند. مالک این زیکر یک بی‌ام‌و ۵۵۰d خود را معاوضه کرده و کاملاً از انتخابش راضی است — او کاستی هندلینگ را می‌پذیرد، اما طراحی، کیفیت ساخت و حس تازه‌ی تحرک را عوامل مهم‌تری می‌داند. ظرفیت باتری مدرن همچنین باعث می‌شود اضطراب برد تقریباً بی‌اهمیت شود؛ این شاید اولین آزمون خودروی الکتریکی بوده که تیم صرفاً هر جا و هر زمان که می‌خواستند رانندگی کردند.

با برنامه‌ریزی هوشمندانه‌ی مسیر، سفرهای جاده‌ای با خودروی الکتریکی کاملاً ممکن است — و EQE احتمالاً اولین خودروی غیراحتراقی است که واقعاً برای رانندگی روزانه در شهر لذت‌بخش است.

جدول امتیازدهی کارشناسان: ارگونومی، پویایی، راحتی

امتیاز کلی کارشناسان، از ۱۰۰۰:

• مرسدس-بنز EQE 350+: ۸۵۵ از ۱۰۰۰
• زیکر ۰۰۱: ۸۳۵ از ۱۰۰۰

ارگونومی — نشستن در مرسدس راحت‌تر است، با اطلاعات راننده که به‌وضوح روی صفحه‌ی نمایشگر بزرگ ابزارها نمایش داده می‌شود. زیکر در کیفیت داخلی چشمگیر است، اما شکل صندلی آن ایده‌آل نیست.

• امتیاز کل (حداکثر ۲۲۰): مرسدس-بنز EQE 350+ — ۱۹۰ (جایگاه راننده ۹۵/۱۱۰، دید ۹۵/۱۱۰)؛ زیکر ۰۰۱ — ۱۸۵ (جایگاه راننده ۹۰/۱۱۰، دید ۹۵/۱۱۰)

پویایی — زیکر محسوساً سریع‌تر است و برای رانندگی تک‌پدالی مناسب است، هرچند شاید همین موضوع باعث شده ترمزهایش کمترتوسعه‌یافته به‌نظر برسند. مرسدس هیجان‌انگیز نیست اما به‌طور پیوسته خوب عمل می‌کند، در حالی که زیکر با پایداری جهتی مشکل دارد و یکی از ناخوشایندترین حس‌های فرمان‌گیری را در رده‌ی خود دارد.

• امتیاز کل (حداکثر ۳۶۰): مرسدس-بنز EQE 350+ — ۳۰۵ (شتاب‌گیری ۹۰/۱۱۰، ترمزگیری ۱۱۵/۱۳۰، هندلینگ ۱۰۰/۱۲۰)؛ زیکر ۰۰۱ — ۲۹۵ (شتاب‌گیری ۱۰۰/۱۱۰، ترمزگیری ۱۰۵/۱۳۰، هندلینگ ۹۰/۱۲۰)

راحتی سواری — راحتی بزرگ‌ترین نقطه‌قوت مرسدس است؛ تقریباً هر رقیبی در مقایسه پرسروصدا و لرزان به‌نظر می‌رسد.

• امتیاز کل (حداکثر ۲۲۰): مرسدس-بنز EQE 350+ — ۲۰۵ (نرمی ۱۰۰/۱۱۰، راحتی صوتی ۱۰۵/۱۱۰)؛ زیکر ۰۰۱ — ۱۸۰ (نرمی ۸۵/۱۱۰، راحتی صوتی ۹۵/۱۱۰)

راحتی کابین — صندلی‌های عقب EQE نقطه‌ضعف آن هستند و صندوق سدان‌مانندش به کاربردی بودن طراحی لیفت‌بک زیکر نمی‌رسد.

• امتیاز کل (حداکثر ۲۰۰): مرسدس-بنز EQE 350+ — ۱۵۵ (صندلی عقب ۹۰/۱۱۰، صندوق ۶۰/۸۰، قابلیت تبدیل ۵/۱۰)؛ زیکر ۰۰۱ — ۱۷۵ (صندلی عقب ۱۰۰/۱۱۰، صندوق ۶۵/۸۰، قابلیت تبدیل ۱۰/۱۰)

مدیریت شرایط اضطراری: آزمون گوزن و کنترل لغزش

زیکر در حالت ثابت تأثیر قوی‌تری نسبت به مرسدس می‌گذارد — اما این فاصله به‌محض ورود مانورهای اضطراری، به‌طرز چشمگیری برعکس می‌شود.

مانور اجتنابی مرسدس چندان دراماتیک به‌نظر نمی‌رسد. با لاستیک‌های پیرلی P Zero، EQE تا سرعت ۷۲ کیلومتر بر ساعت بدون لغزش خط خود را حفظ می‌کند. بازگشت به خط اصلی لغزش کوچکی ایجاد می‌کند که سیستم پایداری با ترمزگیری روی چرخ جلوی بیرونی آن را پیش‌بینی کرده و یک دریفت کنترل‌شده ایجاد می‌کند. در سرعت ۷۹ کیلومتر بر ساعت، بازیابی از خط مقابل دیگر ممکن نیست.

زیکر رفتار کاملاً متفاوتی دارد — با لغزشی ضعیف‌کنترل‌شده به‌پهلو و به‌سمت جوی کنار جاده می‌لغزد. برخلاف مرسدس، لغزشی که در همان سرعت آغاز می‌شود اصلاً توسط الکترونیک مهار نمی‌شود؛ هیچ دخالت مشخصی از سیستم پایداری شناسایی نشد. خودرو به‌سادگی به‌پهلو به خط مجاور و فراتر از آن می‌لغزد و در نهایت در جهتی مخالف جهت اولیه‌ی لغزش قرار می‌گیرد. بازیابی در نهایت به راننده بستگی دارد.

در زیکر، ترمز گرفتن ایمن‌تر از تلاش برای سبقت است. سیستم ABS آن چندان مدرن نیست و کاهش سرعت متوسط و مسافت ترمزگیری ۳۶ متری ارائه می‌دهد — چهار متر بیشتر از آنچه مرسدس برای توقف نیاز داشت.

سرعت اجرای آزمون گوزن:

• مرسدس-بنز EQE: ۷۹.۰ کیلومتر بر ساعت
• زیکر ۰۰۱: ۷۶.۱ کیلومتر بر ساعت

ابعاد، وزن و مشخصات فنی

ابعاد، وزن و توزیع وزن روی محورها (داده‌های سازنده در مواردی که اندازه‌گیری واقعی موجود نبود، نمایش داده شده؛ وزن واقعی خودرو بدون راننده است؛ ارقام ارتفاع از سطح زمین بسته به حالت تعلیق بادی متفاوت است):

مشخصات کامل فنی — مرسدس-بنز EQE 350+ در برابر زیکر ۰۰۱:

• طول / عرض / ارتفاع (میلی‌متر): EQE ۴۹۴۶ / ۱۹۶۱ / ۱۵۱۲ — زیکر ۴۹۷۰ / ۱۹۹۹ / ۱۵۶۰
• فاصله‌محور (میلی‌متر): EQE ۳۱۲۰ — زیکر ۳۰۰۵
• ردپای چرخ جلو/عقب (میلی‌متر): EQE ۱۶۳۳/۱۶۴۲ — زیکر نامشخص*
• حجم صندوق: EQE ۴۳۰ لیتر — زیکر ۲۱۴۴ لیتر** (تا سقف، با صندلی‌های عقب تاشده)
• وزن خالص: EQE ۲۳۱۰ کیلوگرم — زیکر نامشخص
• ضریب کشش (Cd): EQE ۰.۲۲ — زیکر ۰.۲۳
• نوع موتور محرکه: هر دو — سنکرون، آهنربای دائم
• محل موتور محرکه: EQE — عرضی روی محور عقب؛ زیکر — روی محورهای جلو و عقب
• حداکثر توان: EQE ۲۹۲ اسب‌بخار / ۲۱۵ کیلووات — زیکر ۵۴۴ اسب‌بخار / ۴۰۰ کیلووات
• حداکثر گشتاور: EQE ۵۶۵ نیوتن‌متر — زیکر ۷۶۸ نیوتن‌متر
• باتری محرکه: هر دو — لیتیوم-یون، ظرفیت ۱۰۰ کیلووات‌ساعت
• ولتاژ باتری: EQE ۳۲۸ ولت — زیکر ۴۰۷ ولت
• واحد محرکه: EQE — دیفرانسیل عقب؛ زیکر — چهارچرخ‌محرک با یک موتور مستقل روی هر محور
• تعلیق جلو: EQE — مستقل، بادی، چهار اهرمی؛ زیکر — مستقل، بادی، دوبلکه (اهرم دوگانه)
• تعلیق عقب: هر دو — مستقل، بادی، چندلینک
• حداکثر سرعت (محدودشده به‌طور الکترونیکی): EQE ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت — زیکر ۲۰۵ کیلومتر بر ساعت
• شتاب‌گیری ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: EQE ۶.۴ ثانیه — زیکر ۳.۸ ثانیه
• برد WLTP/CLTC: EQE ۶۲۴ کیلومتر (WLTP) — زیکر ۶۰۶ کیلومتر (CLTC)
• حداکثر توان شارژ جریان مستقیم: EQE ۱۷۳ کیلووات — زیکر ۳۶۰ کیلووات

*نامشخص — داده‌ای موجود نیست

عکس از دیمیتری پیترسکی

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله‌ی اصلی را اینجا بخوانید: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется