ປຽບທຽບລົດໄຟຟ້າ: Zeekr 001 ທຽບກັບ Mercedes-Benz EQE

ໃນປີ 2021, Zeekr ຊຶ່ງເປັນແບຣນລູກລະດັບພຣີມຽມຂອງ Geely ໄດ້ເປີດຕົວ Zeekr 001 ລົດໄຟຟ້າແບບລິບແບັກທີ່ສ້າງຂຶ້ນມາເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບຜູ້ຫຼິ້ນທີ່ມີຊື່ສຽງແລ້ວຢ່າງ Mercedes-Benz EQE. ແຕ່ລົດໄຟຟ້າຈາກຈີນຄັນນີ້ຈະມີດີພໍທີ່ຈະທ້າທາຍຄູ່ແຂ່ງເຢຍລະມັນທີ່ມີສາຍເລືອດຊັ້ນສູງໄດ້ບໍ? ພວກເຮົາໄດ້ເອົາລົດໄຟຟ້າທັງສອງຄັນມາປະທະກັນແບບຕໍ່ຫນ້າຕໍ່ຕາເພື່ອຫາຄຳຕອບ.

ການເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຢ່າງຊັກຊ້າຂອງ Mercedes-Benz

ຍັງຈື່ໄດ້ບໍວ່າ ເມື່ອກະແສລົດຄຣອສໂອເວີເລີ່ມຂຶ້ນປະມານຊາວປີກ່ອນ, ແລະ ບົດວິຈານລົດເກືອບທຸກໆອັນທີສອງກໍເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍປະໂຫຍກດຽວກັນ — ຜູ້ຜະລິດລາຍນີ້ນອນຫຼັບຜ່ານທຸກຢ່າງ, ຄົນອື່ນຜະລິດລົດກຶ່ງອອບໂຣດຍົກສູງອອກມາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລ້ວ, ແຕ່ລາວຫາກໍ່ນຳສະເຫນີ SUV ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ? ເລື່ອງດຽວກັນນີ້ກໍໃຊ້ໄດ້ກັບ Mercedes ແລະ ລົດໄຟຟ້າໃນປັດຈຸບັນ. ຜູ້ຜະລິດລົດຈີນຫຼາຍລາຍໄດ້ເຮັດຕາມຄຳສັນຍາທີ່ Mercedes ຫາກໍ່ເລີ່ມປະຕິບັດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໄປແລ້ວ. ໂຄງການລົດໄຟຟ້າຂອງແບຣນເຢຍລະມັນລາຍນີ້ໄດ້ເປີດຕົວຢູ່ເມືອງ Stuttgart ເມື່ອເຈັດປີກ່ອນ, ພ້ອມແຜນການປ່ອຍລົດໄຟຟ້າສິບລຸ້ນພາຍໃນປີ 2022, ທັງຫມົດອີງໃສ່ແພລດຟອມໂມດູລາສະເພາະສຳລັບລົດໄຟຟ້າ.

ຮອດມື້ນີ້, ມີລົດແບບນັ້ນພຽງສີ່ລຸ້ນເທົ່ານັ້ນ — ແລະ ຖ້າບໍ່ມີສາຍແທບແມັດ, ເຈົ້າອາດຈະຖຽງໄດ້ວ່າຕົວຈິງແລ້ວມີພຽງສອງລຸ້ນ, ຍ້ອນວ່າ EQS ແລະ EQE ເບິ່ງຄືກັນເກືອບທຸກຢ່າງ ນອກຈາກຂະຫນາດຂອງມັນ. ທັງສອງຄັນໃຊ້ Modular Electrical Architecture ລ້າສຸດຂອງ Mercedes. ດັ່ງນັ້ນ ການປຽບທຽບນີ້ຈຶ່ງເປັນການສູ້ກັນຂອງສາມຕົວອັກສອນຢ່າງແທ້ຈິງ: MEA ທຽບກັບ SEA.

ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນທີ່ເຫຼືອຂອງ Mercedes ແມ່ນອີງໃສ່ແພລດຟອມນ້ຳມັນແບບດັ້ງເດີມ, ແລະ ລົດ Smart ໄຟຟ້າລຸ້ນໃຫມ່ຍັງຖືກສ້າງຂຶ້ນຮ່ວມກັບ Geely ເທິງແພລດຟອມ SEA ອີກດ້ວຍ — ເປັນການພິກຜັນຂອງໂຊກຊະຕາຢ່າງແທ້ຈິງ.

ການອອກແບບພາຍນອກ: ອາກາດພະລະສາດ ທຽບກັບ ຄວາມງາມ

ເມື່ອເວົ້າເຖິງການອອກແບບ, ການສູ້ຮົບຄັ້ງນີ້ເກີດຂຶ້ນຢູ່ກົ້ນທະເລ — Mercedes ໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຢ່າງຊັດເຈນຈາກສັດທີ່ອາໄສຢູ່ໃນທະເລເລິກ, ສັດຈຳພວກທີ່ອາໄສຢູ່ບ່ອນທີ່ແສງຕາເວັນສ່ອງບໍ່ເຖິງ ແລະ ບໍ່ມີໃຜເບິ່ງເຫັນ. ຫຼັກການອອກແບບລົດແບບຄລາສສິກຫຼາຍຂໍ້ຖືກດັດງໍໄປຕາມທາງ:

• ເສັ້ນຂອງເສົາຫນ້າໄປແຕະມູມຂອງກັນຊົນ ແທນທີ່ຈະຜ່ານກາງຂອງມັນ
• ຖານລໍ້ຍາວສາມແມັດເຮັດໃຫ້ເກີດຊ່ອງທີ່ໃສ່ເສັ້ນຜ່າສູນກາງລໍ້ໄດ້ເກືອບສີ່ຈຸດຫ້າເທົ່າ, ແທນທີ່ຈະເປັນສີ່ເທົ່າຕາມປົກກະຕິ
• ມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຜິດປົກກະຕິປະກົດຂຶ້ນລະຫວ່າງຝາຄອບເຄື່ອງກັບແກ້ມລົດຫນ້າ
• ພື້ນຜິວດ້ານຂ້າງທີ່ຍາວຕ້ອງການແຜ່ນເສີມເພີ່ມ ຍ້ອນວ່າປະຕູບໍ່ສາມາດຢືດອອກໄປໄດ້ອີກ

ເຖິງວ່າຈະມີຈຸດແປກໆເຫຼົ່ານີ້, EQE ກໍສາມາດເຮັດຄ່າສຳປະສິດແຮງຕ້ານລົມໄດ້ພຽງ 0.22 ຊຶ່ງເປັນຕົວເລກທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈ.

ປຽບທຽບລະບົບຂັບເຄື່ອນ, ແບັດເຕີຣີ ແລະ ໄລຍະທາງ

ດັ່ງທີ່ Enzo Ferrari ເຄີຍເວົ້າໄວ້ວ່າ ອາກາດພະລະສາດແມ່ນສຳລັບຄົນທີ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກບໍ່ເປັນ. Zeekr ແນ່ນອນວ່າບໍ່ໄດ້ໄລ່ຕາມສະຖິຕິປະສິດທິພາບ — ມໍເຕີໄຟຟ້າຄູ່ຂອງມັນໃຫ້ກຳລັງລວມ 544 ແຮງມ້າ. ສະເປັກຫຼັກຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນຂອງລົດໄຟຟ້າທັງສອງຄັນ:

• ລົດທັງສອງຄັນໃຊ້ແບັດເຕີຣີ 100 kWh — ເຊລ LG ໃນ Mercedes, ເຊລ CATL ໃນ Zeekr
• Zeekr ຍັງມີລຸ້ນແບັດເຕີຣີ 140 kWh ອີກດ້ວຍ
• ລິບແບັກທັງສອງຄັນຖືກທົດສອບຢູ່ນີ້ໃນຮູບແບບຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ
• ໄລຍະທາງທີ່ອ້າງອີງຕາມວົງຈອນ CLTC ຂອງຈີນ (ທຽບເທົ່າກັບ NEDC) ເກີນ 1,000 ກມ

ອີງໃສ່ການທົດສອບລົດໄຟຟ້າຈີນຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ໄລຍະທາງໃນໂລກຈິງມັກຈະຕ່ຳກວ່າຕົວເລກທາງການປະມານຫນຶ່ງສ່ວນສາມຫາເຄິ່ງຫນຶ່ງ — ເຖິງແມ່ນວ່າຫັກລົບແລ້ວ, ນັ້ນກໍຍັງເປັນຕົວເລກທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈ.

ລົດ Zeekr ທົດສອບຂອງພວກເຮົາໃຊ້ພະລັງງານສະເລ່ຍປະມານ 22 kWh/100 ກມ ໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນ, ໃຫ້ໄລຍະທາງໃນໂລກຈິງເກີນ 400 ກມ ໜ້ອຍໜຶ່ງ — ພຽງພໍສຳລັບຄວາມຕ້ອງການສ່ວນຫຼາຍ, ແຕ່ຍັງນ້ອຍເມື່ອທຽບກັບ Mercedes. ພາຍໃຕ້ການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ, EQE ແລ່ນໄດ້ປະມານ 500 ກມ ຕໍ່ການສາກຫນຶ່ງຄັ້ງ, ຢືດໄດ້ເກືອບ 600 ກມ ດ້ວຍການຂັບຂີ່ຢ່າງລະມັດລະວັງ. ເຈົ້າຂອງ EQE ເປັນຄົນທີ່ມັກຂັບລົດໄຟຟ້າທາງໄກຢ່າງແທ້ຈິງ, ແລະ ມີເລື່ອງລາວການສາກໄຟທີ່ຫນ້າຈົດຈຳຈາກຊ່ວງທີ່ລາວໃຊ້ລົດ Smart ໄຟຟ້າ — ລວມທັງຄັ້ງຫນຶ່ງທີ່ສາກໄຟຢູ່ໂຮງເລື່ອຍ, ບ່ອນທີ່ພະນັກງານໄດ້ຖອດປັ໊ກເລື່ອຍຂອງເຂົາເຈົ້າອອກຈາກເຕົ້າສຽບສາມເຟດ ເພື່ອໃຫ້ລາວສາກໄຟໄດ້. ແລະ ມັນກໍໃຊ້ໄດ້.

ຢູ່ເທິງສະໜາມທົດສອບຂອງພວກເຮົາ, Mercedes ໃຊ້ພະລັງງານສະເລ່ຍ 17 kWh/100 ກມ — ອາດຈະເປັນສະຖິຕິສຳລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ມີກຳລັງ ແລະ ນ້ຳຫນັກລະດັບນີ້ (2,385 ກກ ເທິງຊິງຂອງພວກເຮົາ; Zeekr ແບບສອງມໍເຕີຫນັກກວ່າພຽງ 23 ກກ). ນີ້ເປັນສັນຍານທີ່ແຮງວ່າ ຜູ້ຜະລິດລົດແບບດັ້ງເດີມສາມາດສ້າງແພລດຟອມລົດໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບຢ່າງແທ້ຈິງໄດ້ຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ, ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຍັດແບັດເຕີຣີເຂົ້າໄປໃນລົດເກັງ ຫຼື ຄຣອສໂອເວີທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ດັ່ງທີ່ Mercedes ໄດ້ເຮັດກັບລົດໄຟຟ້າລຸ້ນອື່ນໆຂອງຕົນ.

ພາຍໃນ ແລະ ລະບົບອິນໂຟເທນເມັນ: MBUX ທຽບກັບລະບົບມັນຕິມີເດຍຂອງ Zeekr

ຫ້ອງໂດຍສານຂອງ EQE ຍັງໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບລົດເປັນອັນດັບຫນຶ່ງ — ຄຸ້ນເຄີຍ, ທັນສະໄໝ ແລະ ໃຊ້ງານງ່າຍ. ບ່ອນນັ່ງດີເລີດ, ຫນ້າປັດຊັດເຈນ, ແລະ MBUX ຍັງຄົງເປັນຫນຶ່ງໃນລະບົບອິນໂຟເທນເມັນທີ່ດີທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດ, ເຖິງແມ່ນເມື່ອທຽບກັບລະບົບຂອງຈີນໃນປັດຈຸບັນ. ຄຸນສົມບັດຈາກພາກສ່ວນທີສາມ ເຊັ່ນ ແອັບນຳທາງ ແລະ ແອັບເພງ ເຮັດວຽກໄດ້ດີກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດໃນ Mercedes, ແລະ ລະບົບສຽງ Yamaha ໃນ Zeekr ກໍຍັງສູ້ລຳໂພງ Burmester ຂອງ EQE ບໍ່ໄດ້ ທັງໃນດ້ານລາຍລະອຽດ ແລະ ໄດນາມິກ.

ແຕ່ Zeekr ຈະບໍ່ແພ້ໃນເລື່ອງໄດນາມິກ.

ຍ່າງເຂົ້າໄປຫາ Zeekr ແລ້ວກົດມືຈັບປະຕູ, ປະຕູກໍຈະເປີດອອກອັດຕະໂນມັດ. ແຕ່ພິທີການອາດຈະໃຊ້ເວລາດົນໄປຫນ້ອຍຫນຶ່ງ — ຖ້າຢືນໃກ້ເກີນໄປ ຫຼື ຢູ່ໃນມູມທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຂະບວນການກໍຈະຢຸດຊົ່ວຄາວກ່ອນຈະສືບຕໍ່. ບາງເທື່ອການເປີດດ້ວຍມືກໍອາດຈະດີກວ່າ. ໃນດ້ານດີ, ການປິດອັດຕະໂນມັດຫຼັງຈາກຍົກມືຈັບດ້ານໃນແມ່ນເປັນຈຸດທີ່ດີຢ່າງແທ້ຈິງ.

ພາຍໃນ, Zeekr ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈດ້ວຍຄຸນນະພາບຂອງວັດສະດຸ — ເຖິງແມ່ນໃນຮູບຖ່າຍ, ກໍເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າ Mercedes ມີການເກັບງານທີ່ງ່າຍກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, EQE ສາມາດສັ່ງພ້ອມ Hyperscreen ຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ພາດຜ່ານແຜງຫນ້າປັດທັງຫມົດ, ແຕ່ໃນລາຄາທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍ.

ໃນລາຄາເທົ່າກັນ, Zeekr ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈຄັ້ງທຳອິດໄດ້ແຮງກວ່າ, ດ້ວຍ Alcantara ແລະ ຫນັງນຸ້ມ ບວກກັບຫຼັງຄາແກ້ວທີ່ປັບຄວາມໂປ່ງໃສໄດ້ — ລາຍລະອຽດທີ່ເອົາຊະນະໃຈຜູ້ຊື້ລົດໄຟຟ້າຄັ້ງທຳອິດໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບ່ອນນັ່ງແບບບັກເກັດທີ່ເບິ່ງສະປອດຖືກຕິດຕັ້ງສູງເກີນໄປ ພ້ອມກັບໂປຣໄຟລ໌ທີ່ອຶດອັດ, ແລະ ຫນ້າຈໍຫນ້າປັດດິຈິຕອລນ້ອຍໆກໍອ່ານຍາກ, ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມປະທັບໃຈໂດຍລວມຂອງບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບຫຼຸດລົງ. ນັ້ນຈະເປັນການເລືອກເພື່ອຕັດຕົ້ນທຶນ ຫຼື ເປັນການເອື້ອມໄປສູ່ການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດໃນອະນາຄົດ ຍັງເປັນເລື່ອງທີ່ຖົກຖຽງກັນຢູ່.

ລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຄົນຂັບ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງອອໂຕໄພລອດ

ລົດໄຟຟ້າທັງສອງຄັນມາພ້ອມກັບເຊັນເຊີເຣດາ ແລະ ກ້ອງມອງພາບຮອບຄັນ, ແລະ ທັງສອງສາມາດຕິດຕາມລົດຄັນຫນ້າໄດ້ ເຖິງແມ່ນເທິງເສັ້ນທາງທີ່ຄົດລ້ຽວ. Mercedes EQE ໂດດເດັ່ນໃນຖານະຫນຶ່ງໃນລົດຄັນທຳອິດທີ່ການມອບພວງມາໄລ ແລະ ຄັນເຢຍບໃຫ້ ຮູ້ສຶກຫນ້າພໍໃຈຢ່າງແທ້ຈິງເທິງຖະຫນົນຈິງ. ມັນຄຸ້ມຄອງຄັນເລັ່ງ ແລະ ການເບຣກຢ່າງໝັ້ນໃຈ, ຮັກສາເສັ້ນທາງທີ່ຫມັ້ນຄົງຜ່ານກາງເລນ ເຖິງແມ່ນໃນທາງລ້ຽວທີ່ຫັກກວ່າ, ແລະ ເລີ່ມບັງຄັບລ້ຽວຢ່າງນຸ້ມນວນກ່ອນທີ່ລໍ້ຈະແລ່ນທັບເສັ້ນແບ່ງເລນຫຼາຍ. ເທິງທາງດ່ວນຊານເມືອງທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເດີນທາງເປັນໄລຍະທາງພໍສົມຄວນໂດຍບໍ່ຕ້ອງຈັບພວງມາໄລເລີຍ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Zeekr ເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ໂດດຮຽນວິຊາອອໂຕໄພລອດ. ລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຄົນຂັບຂອງມັນສະແດງຈຸດອ່ອນທົ່ວໄປຂອງລະບົບຄຣຸສແບບແອັກທີບຫຼາຍໆລະບົບ — ການເບຣກທີ່ຮຸນແຮງເກີນໄປ ແລະ ຊັກຊ້າ ເຖິງແມ່ນທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳ, ບວກກັບແນວໂນ້ມທີ່ຈະເດັ້ງໄປມາລະຫວ່າງເສັ້ນແບ່ງເລນ. ໃນທາງລ້ຽວທີ່ຫັກກວ່າຄັ້ງຫນຶ່ງ, ລະບົບໄດ້ຂັບຕົງໄປຫາຮ່ອງນ້ຳຢ່າງໝັ້ນໃຈໂດຍບໍ່ມີການເຕືອນໃດໆ.

ມີໂອກາດພໍສົມຄວນທີ່ການອັບເດດຊອບແວຈະປັບປຸງເລື່ອງນີ້ໄດ້ — ຄືກັບ Tesla, Zeekr ສົ່ງການອັບເດດຜ່ານທາງອາກາດ, ແບບສະມາດໂຟນ.

ກ່ອນເລີ່ມ, ຄວາມຄາດຫວັງແມ່ນອີກຫນຶ່ງການສະແດງພະລັງຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຈີນ, ໂດຍ Zeekr ທີ່ລ້ຳຫນ້າຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ກ້ອນຫີນ — ຫຼື ເຊລແບັດເຕີຣີ — ໃດຖືກປະໄວ້ ໃນການສູ້ກັບ Mercedes ໄຟຟ້າ. ແຕ່ຜົນລັບກັບບອກເລົ່າເລື່ອງທີ່ຕ່າງອອກໄປ.

ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ ແລະ ການໃຊ້ງານປະຈຳວັນ

EQE ແມ່ນລົດໄຟຟ້າທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ໄດ້ຂັບສຳລັບການປຽບທຽບຄັ້ງນີ້. Polestar 2 ອາດຈະມີໄດນາມິກ ແລະ ຄວາມສະປອດຫຼາຍກວ່າ, ແຕ່ຄວາມສົມດຸນຂອງຄຸນສົມບັດໂດຍລວມຂອງ EQE ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ສູງກວ່າ. ຍັງຕ້ອງລໍຖ້າເບິ່ງວ່າ EQS ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຈະຂັບເປັນແນວໃດ, ແຕ່ຟາສແບັກທີ່ກະທັດຮັດກວ່າຄັນນີ້ຊະນະໃນເລື່ອງຄວາມສະບາຍ.

ມັນງຽບຢ່າງຫນ້າອັດສະຈັນຈົນເຖິງຄວາມໄວສູງສຸດ, ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນແບບຖົງລົມກໍລົບລ້າງຄວາມບໍ່ສົມບູນຂອງຖະຫນົນໄດ້ຢ່າງໄວ ແລະ ບໍ່ຮູ້ສຶກ. ລາຍລະອຽດຄວາມສະບາຍທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຈິງບາງຢ່າງທີ່ຫນ້າສັງເກດ:

• ໄລຍະຫ່າງຈາກພື້ນຂອງ EQE ສາມາດຍົກຂຶ້ນຈາກມາດຕະຖານ 137 ມມ ເປັນ 163 ມມ ສຳລັບພື້ນທີ່ຂຸດຂະຫຍະ
• ໄລຍະຫ່າງຈາກພື້ນມາດຕະຖານຂອງ Zeekr ສູງກວ່າຢູ່ແລ້ວ, ແລະ ສາມາດຍົກຂຶ້ນເຖິງ 206 ມມ
• ລົດທັງສອງຄັນເຮັດໃຫ້ສຽງລົບກວນໃນຫ້ອງໂດຍສານເກືອບເປັນສູນ ຊຶ່ງເປັນເລື່ອງປົກກະຕິຂອງລົດໄຟຟ້າທີ່ເຮັດອອກມາໄດ້ດີ

EQE ອາດຈະບໍ່ໄດ້ຫຼໍ່ຕາມແບບແຜນ, ແຕ່ຮູບຊົງຂອງມັນໃຊ້ໄດ້ຜົນຢ່າງແທ້ຈິງ — ແທບຈະບໍ່ມີສຽງລົມເລີຍ.

ຄວາມສະບາຍລະດັບນີ້ມີຜົນຂ້າງຄຽງທີ່ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈ: ດ້ວຍການປ້ອນກັບທາງປະສາດສຳຜັດທີ່ໄປເຖິງຄົນຂັບຫນ້ອຍຫຼາຍ, ມັນຈຶ່ງງ່າຍທີ່ຈະຂັບໄວກວ່າທີ່ຕັ້ງໃຈ — ການເຫຼືອບເບິ່ງມາດວັດຄວາມໄວອາດເຮັດໃຫ້ຕົກໃຈຢ່າງແທ້ຈິງທີ່ 120 ກມ/ຊມ. ມັນເປັນເລື່ອງຕະຫຼົກຮ້າຍທີ່ວ່າ ຄວາມສະບາຍທີ່ສູງສາມາດສ້າງວຽກເພີ່ມໃຫ້ກັບໂຄງລົດໃນທາງລ້ຽວໄດ້.

ພວງມາໄລຂອງ EQE ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຫນາ ແລະ ຫນັກແຫນ້ນ ຊຶ່ງຊວນໃຫ້ນຶກເຖິງຍຸກຊຸດເຟືອງພວງມາໄລລຸ້ນເກົ່າຂອງ Mercedes — ແຕ່ບໍ່ມີການຕອບສະຫນອງທີ່ເຊື່ອງຊ້າຂອງຍຸກນັ້ນ. ໃນໂຫມດກັນສະເທືອນມາດຕະຖານ, ຕົວຖັງເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍກວ່າທີ່ຄວນເລັກນ້ອຍທີ່ຄວາມໄວສູງ, ຖອນຫາຍໃຈເທິງຄື້ນ ແລະ ນັ່ງລົງເທິງລໍ້ທີ່ຮັບນ້ຳຫນັກຜ່ານທາງລ້ຽວ. ການປ່ຽນໄປໃຊ້ການຕັ້ງຄ່າໂຊກອັບແບບສະປອດແກ້ໄຂເລື່ອງນີ້ໄດ້ໂດຍບໍ່ທຳລາຍຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ, ແລະ ໃຊ້ໄດ້ດີເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບການຂັບໄວເທິງເສັ້ນທາງຊົນນະບົດ. ຖ້າຍັດເຂົ້າໄປໃນທາງລ້ຽວໄວເກີນໄປ, EQE ຈະຕອບສະຫນອງດ້ວຍການໄຫຼລໍ້ຫນ້າຢ່າງນຸ້ມນວນ ຊຶ່ງລົດຄວາມໄວລົງ ແລ້ວກັບເຂົ້າສູ່ເສັ້ນທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ — ບໍ່ມີດຣາມາ, ບໍ່ມີຫົວໃຈເຕັ້ນແຮງ.

ມີເລື່ອງໃຫ້ວິຈານຫນ້ອຍຫຼາຍຢູ່ນີ້, ນອກຈາກແຖວຫຼັງທີ່ບໍ່ສະບາຍ — ເບາະທີ່ຕ່ຳ, ແຂງ ແລະ ພະນັກພິງທີ່ຕັ້ງເກີນໄປ ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກບໍ່ຄືກັບ Mercedes ເລີຍ ເມື່ອທຽບກັບລະດັບຄວາມສະບາຍທາງດ້ານຫນ້າ.

ແຕ່ Zeekr ຕ້ອງຊະນະໃນເລື່ອງໄດນາມິກແນ່ນອນບໍ?

ການທົດສອບການເລັ່ງ, ການເບຣກ ແລະ ສະມັດຕະພາບ

ສຳລັບແຟນຂອງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນແບບທັນທີ: ຢຽບຄັນເລັ່ງຈົນສຸດ, ແລ້ວອາຫານທ່ຽງກໍຂູ່ວ່າຈະຍ້ອນກັບຄືນ. Zeekr ບໍ່ໄດ້ເຮັດເວລາ 0-100 ກມ/ຊມ ໃນ 3.8 ວິນາທີ ຕາມທີ່ອ້າງໄວ້, ແຕ່ 4.1 ວິນາທີກໍຍັງພຽງພໍທີ່ຈະສ້າງຄວາມປະທັບໃຈຢ່າງແຮງ. ການໄປເຖິງ 200 ກມ/ຊມ ໃຊ້ເວລາອີກປະມານສິບວິນາທີ, ຈຸດທີ່ “ສາຍລັບ 001” ໄປຊົນຕົວຈຳກັດຄວາມໄວ.

ການທົດສອບການເລັ່ງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນບາງຢ່າງທີ່ຫນ້າສັງເກດກ່ຽວກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ມີກຳລັງແຮງໂດຍທົ່ວໄປ: ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຖືກກົດຕິດກັບບ່ອນນັ່ງຄືກັບຫຸ່ນໃນຂະນະອອກຕົວ, ໂດຍປາສະຈາກສຽງ, ຄວາມຄາດຫວັງ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນ ທີ່ເຮັດໃຫ້ການເລັ່ງແຮງໃນລົດເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນຮູ້ສຶກມີສ່ວນຮ່ວມຫຼາຍກວ່າ. ຢູ່ນີ້, ມັນເປັນພຽງແຮງຍູ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງພາຍໃຕ້ສຽງຫອນຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ.

ນັ້ນຈຶ່ງເປັນເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງເວລາ 0-100 ກມ/ຊມ ທີ່ 6.3 ວິນາທີຂອງ EQE ຊຶ່ງຖ່ອມຕົວກວ່າ — ແຕ່ຍັງພຽງພໍຢ່າງສົມບູນ — ຈຶ່ງໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກສະຫນຸກກວ່າໃນທາງອັດຕະວິໄສ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກຄືເປັນຫນູທົດລອງທີ່ບໍ່ເຕັມໃຈ. ເຖິງແມ່ນໃນໂຫມດປະຫຍັດ, Zeekr ກໍຕອບສະຫນອງຕໍ່ການເຢຍບຄັນເລັ່ງຢ່າງແຮງ, ໃນຂະນະທີ່ Mercedes ສົ່ງກຳລັງອອກມາແບບເປັນເສັ້ນຊື່ກວ່າ. EQE ຍັງມີລະບົບແປັດເດີ້ນຊິບທີ່ສະຫຼາດສຳລັບການເບຣກແບບຄືນພະລັງງານ:

• ແປັດເດີ້ນຂວາເປີດໃຊ້ໂຫມດໄຫຼອິດສະລະ, ຄືກັບການເຂົ້າເກຍສູງຂຶ້ນ
• ແປັດເດີ້ນຊ້າຍເປີດໃຊ້ລະດັບການຄືນພະລັງງານແບບນຸ້ມນວນ, ມາດຕະຖານ
• ການແຕະແປັດເດີ້ນຊ້າຍຄັ້ງທີສອງເພີ່ມການຄືນພະລັງງານໄປສູ່ການຕັ້ງຄ່າການຫນ່ວງທີ່ແຮງກວ່າ

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຂັບແບບແປັດເດີ້ນດຽວຢ່າງແທ້ຈິງບໍ່ມີໃນ EQE — ເປັນການເລືອກໂດຍເຈດຕະນາເພື່ອຮັກສານິໄສການຂັບຂີ່ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍສຳລັບເຈົ້າຂອງລົດແບບທຳມະດາ.

ນີ້ແມ່ນການປຽບທຽບຕົວຊີ້ວັດສະມັດຕະພາບຫຼັກຂອງລົດໄຟຟ້າທັງສອງຄັນ:

• ຄວາມໄວສູງສຸດ: Mercedes-Benz EQE 350+ 208 ກມ/ຊມ ທຽບກັບ Zeekr 001 204 ກມ/ຊມ
• 0–60 ກມ/ຊມ: 3.0 ວິ (EQE) ທຽບກັບ 2.3 ວິ (Zeekr)
• 0–100 ກມ/ຊມ: 6.3 ວິ (EQE) ທຽບກັບ 4.1 ວິ (Zeekr)
• 0–150 ກມ/ຊມ: 13.4 ວິ (EQE) ທຽບກັບ 7.7 ວິ (Zeekr)
• ສະປຣິນ 400 ມ: 14.1 ວິ (EQE) ທຽບກັບ 11.8 ວິ (Zeekr)
• 60–100 ກມ/ຊມ ໃນເກຍ: 3.3 ວິ (EQE) ທຽບກັບ 2.1 ວິ (Zeekr)
• 80–120 ກມ/ຊມ ໃນເກຍ: 4.3 ວິ (EQE) ທຽບກັບ 2.6 ວິ (Zeekr)
• ໄລຍະເບຣກຈາກ 100 ກມ/ຊມ: 35.1 ມ (EQE) ທຽບກັບ 38.1 ມ (Zeekr)

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Zeekr ຖືກສ້າງມາໃຫ້ຮູ້ສຶກຫ່າງໄກຈາກລົດແບບທຳມະດາ, ແລະ ຮັບມືກັບການຂັບແບບແປັດເດີ້ນດຽວໄດ້ດີຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມແຮງຂອງການເບຣກແບບຄືນພະລັງງານທັນທີຫຼັງຈາກຍົກຕີນອອກຈາກຄັນເລັ່ງທີ່ 60-80 ກມ/ຊມ ຮູ້ສຶກວ່າຫຼາຍເກີນໄປ ແລະ ຕັດຄວາມສະບາຍໂດຍລວມລົງ — ໂດຍສະເພາະສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ.

ການບັງຄັບຄວບຄຸມ ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນ: ບ່ອນທີ່ Zeekr ດີ້ນລົນ

ຄວາມສະບາຍບໍ່ແມ່ນຈຸດແຂງຂອງ Zeekr. ຊ່ອງຫວ່າງໃນດ້ານການເກັບສຽງເມື່ອທຽບກັບ Mercedes ແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດແຕ່ບໍ່ຮ້າຍແຮງ — ຄວາມນຸ້ມນວນໃນການຂັບຂີ່ຕ່າງຫາກທີ່ລິບແບັກຄັນນີ້ຕາມຫຼັງໄກທີ່ສຸດ, ຢ່າງຫນ້ອຍໃນການປຽບທຽບຄັ້ງນີ້. ໃນໂຫມດຄວາມສະບາຍຂອງລະບົບກັນສະເທືອນຖົງລົມ, ມັນສາມາດຜະສົມການກະແທກທີ່ຮຸນແຮງທີ່ເພົາຫນ້າ ເຂົ້າກັບທ້າຍລົດທີ່ໂຍກໄກວ. ການບັງຄັບຄວບຄຸມກໍໄດ້ຮັບຜົນກະທົບເຊັ່ນກັນ:

• ພວງມາໄລໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຕຶງ ແລະ ຄ່ອນຂ້າງບໍ່ເປັນທຳມະຊາດ
• ຄວາມແຫຼມຄົມຂອງການຕອບສະຫນອງບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມແຂງແບບເປັນມູມຂອງລະບົບກັນສະເທືອນ
• Zeekr ເຂົ້າທາງລ້ຽວແບບເປັນຂັ້ນເປັນຕອນ ແລະ ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໄຫຼເມື່ອຖືກຍັດ
• ລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບຖືວ່ານີ້ເປັນເລື່ອງປົກກະຕິ ແລະ ບໍ່ຄ່ອຍເຂົ້າແຊກແຊງ

ການປ່ຽນໂຊກອັບໄປໂຫມດ Sport ຫຼຸດການໂຍກຂອງຕົວຖັງລົງ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຄວາມສະຫນຸກໃນການຂັບຂີ່ — ແລະ ພວງມາໄລກໍຫນັກຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ໂຊກດີທີ່ໂຫມດ Individual ອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າຮັກສາພວງມາໄລທີ່ເບົາກວ່າ ພ້ອມກັບການຕັ້ງຄ່າກັນສະເທືອນທີ່ແຂງກວ່າ. ໃນການທົດສອບປ່ຽນເລນ, Zeekr ໄຫຼອອກທາງຂ້າງຜ່ານການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງສະຫມ່ຳສະເຫມີ, ໂດຍມີການແຊກແຊງຈາກລະບົບອິເລັກໂຕຣນິກຫນ້ອຍທີ່ສຸດ — ເປັນລະບົບທີ່ຕ້ອງການການປັບຄ່າໃຫມ່ຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ.

ສຳລັບຜູ້ຊື້ໃນໂລກຈິງຫຼາຍຄົນ, ລາຍລະອຽດການບັງຄັບຄວບຄຸມແບບນີ້ແທບຈະບໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເລີຍ. ເຈົ້າຂອງ Zeekr ຄັນນີ້ໄດ້ເອົາ BMW 550d ໄປແລກປ່ຽນ ແລະ ພໍໃຈກັບການເລືອກຂອງລາວຢ່າງເຕັມທີ່ — ຍອມຮັບຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການບັງຄັບຄວບຄຸມ, ແຕ່ອ້າງເຖິງການອອກແບບ, ຄຸນນະພາບການປະກອບ ແລະ ຄວາມຮູ້ສຶກໃຫມ່ຂອງການເຄື່ອນທີ່ວ່າເປັນປັດໄຈທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີສະໄໝໃຫມ່ຍັງຫມາຍຄວາມວ່າ ຄວາມກັງວົນເລື່ອງໄລຍະທາງແມ່ນເກືອບບໍ່ເປັນບັນຫາເລີຍ; ນີ້ອາດຈະເປັນການທົດສອບລົດໄຟຟ້າຄັ້ງທຳອິດທີ່ທີມງານພຽງແຕ່ຂັບໄປເທົ່າທີ່ຢາກ, ເມື່ອໃດກໍໄດ້ທີ່ຢາກ.

ດ້ວຍການວາງແຜນເສັ້ນທາງທີ່ສະຫຼາດ, ການເດີນທາງໄກດ້ວຍລົດໄຟຟ້າແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຢ່າງສົມບູນ — ແລະ EQE ອາດຈະເປັນລົດທີ່ບໍ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນຄັນທຳອິດທີ່ຫນ້າສະຫນຸກຢ່າງແທ້ຈິງສຳລັບການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງປະຈຳວັນ.

ໃບໃຫ້ຄະແນນຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານ: ເອກໂກໂນມິກ, ໄດນາມິກ, ຄວາມສະບາຍ

ຄະແນນລວມຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ຈາກ 1,000 ຄະແນນ:

• Mercedes-Benz EQE 350+: 855 / 1000
• Zeekr 001: 835 / 1000

ເອກໂກໂນມິກ — ການນັ່ງໃນ Mercedes ສະບາຍກວ່າ, ດ້ວຍຂໍ້ມູນສຳລັບຄົນຂັບທີ່ສະແດງຢ່າງຊັດເຈນເທິງຫນ້າຈໍຫນ້າປັດຂະຫນາດໃຫຍ່. Zeekr ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໃນດ້ານຄຸນນະພາບພາຍໃນ, ແຕ່ຮູບຊົງບ່ອນນັ່ງບໍ່ດີເທົ່າທີ່ຄວນ.

• ຄະແນນລວມ (ສູງສຸດ 220): Mercedes-Benz EQE 350+ — 190 (ບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ 95/110, ທັດສະນະວິໄສ 95/110); Zeekr 001 — 185 (ບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ 90/110, ທັດສະນະວິໄສ 95/110)

ໄດນາມິກ — Zeekr ໄວກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ ແລະ ເຫມາະກັບການຂັບແບບແປັດເດີ້ນດຽວ, ເຖິງແມ່ນວ່ານັ້ນອາດຈະເປັນເຫດຜົນທີ່ເບຣກຂອງມັນຮູ້ສຶກຍັງພັດທະນາບໍ່ພຽງພໍ. Mercedes ບໍ່ໄດ້ຂັບແລ້ວຕື່ນເຕັ້ນ ແຕ່ດີຢ່າງສະຫມ່ຳສະເຫມີ, ໃນຂະນະທີ່ Zeekr ດີ້ນລົນກັບສະຖຽນລະພາບຂອງທິດທາງ ແລະ ມີຄວາມຮູ້ສຶກຂອງພວງມາໄລທີ່ຫນ້າພໍໃຈຫນ້ອຍທີ່ສຸດໃນລະດັບຂອງມັນ.

• ຄະແນນລວມ (ສູງສຸດ 360): Mercedes-Benz EQE 350+ — 305 (ການເລັ່ງ 90/110, ການເບຣກ 115/130, ການບັງຄັບຄວບຄຸມ 100/120); Zeekr 001 — 295 (ການເລັ່ງ 100/110, ການເບຣກ 105/130, ການບັງຄັບຄວບຄຸມ 90/120)

ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ — ຄວາມສະບາຍແມ່ນຈຸດແຂງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ Mercedes; ຄູ່ແຂ່ງເກືອບທຸກລາຍເບິ່ງແລ້ວດັງ ແລະ ສັ່ນເມື່ອທຽບກັນ.

• ຄະແນນລວມ (ສູງສຸດ 220): Mercedes-Benz EQE 350+ — 205 (ຄວາມນຸ້ມນວນ 100/110, ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງ 105/110); Zeekr 001 — 180 (ຄວາມນຸ້ມນວນ 85/110, ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງ 95/110)

ຄວາມສະບາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ — ບ່ອນນັ່ງຫຼັງຂອງ EQE ເປັນຈຸດອ່ອນ, ແລະ ບ່ອນເກັບເຄື່ອງແບບລົດເກັງຂອງມັນກໍໃຊ້ງານໄດ້ບໍ່ດີເທົ່າກັບການອອກແບບແບບລິບແບັກຂອງ Zeekr.

• ຄະແນນລວມ (ສູງສຸດ 200): Mercedes-Benz EQE 350+ — 155 (ບ່ອນນັ່ງຫຼັງ 90/110, ບ່ອນເກັບເຄື່ອງ 60/80, ການປັບປ່ຽນ 5/10); Zeekr 001 — 175 (ບ່ອນນັ່ງຫຼັງ 100/110, ບ່ອນເກັບເຄື່ອງ 65/80, ການປັບປ່ຽນ 10/10)

ການຮັບມືສຸກເສີນ: Moose Test ແລະ ການຄວບຄຸມການໄຫຼ

Zeekr ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໄດ້ແຮງກວ່າ Mercedes ໃນຂະນະຢູ່ກັບທີ່ — ແຕ່ຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນພິກກັບຢ່າງຫນ້າຕົກໃຈ ເມື່ອການເຄື່ອນໄຫວສຸກເສີນເຂົ້າມາມີບົດບາດ.

ການຫຼົບຫຼີກຂອງ Mercedes ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກດຣາມາຫຼາຍປານໃດ. ເທິງຢາງ Pirelli P Zero ຂອງມັນ, EQE ຮັກສາເສັ້ນທາງໄດ້ໂດຍບໍ່ໄຫຼ ຈົນເຖິງ 72 ກມ/ຊມ. ການກັບຄືນສູ່ເລນເດີມກໍ່ໃຫ້ເກີດການໄຫຼເລັກນ້ອຍ, ຊຶ່ງລະບົບສະຖຽນລະພາບຄາດການລ່ວງຫນ້າໄດ້ໂດຍການເບຣກລໍ້ຫນ້າດ້ານນອກ ແລະ ຊັກນຳໃຫ້ເກີດການດຣິບແບບຄວບຄຸມໄດ້. ທີ່ 79 ກມ/ຊມ, ການກູ້ຄືນຈາກເລນສວນທາງບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ.

Zeekr ປະພຶດຕົວແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ — ໄຫຼອອກທາງຂ້າງໄປຫາຮ່ອງນ້ຳໃນລັກສະນະທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ບໍ່ດີ. ບໍ່ຄືກັບ Mercedes, ການໄຫຼທີ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຄວາມໄວດຽວກັນບໍ່ໄດ້ຖືກດຶງກັບໂດຍລະບົບອິເລັກໂຕຣນິກເລີຍ; ບໍ່ພົບການແຊກແຊງຂອງລະບົບສະຖຽນລະພາບຢ່າງຊັດເຈນ. ລົດພຽງແຕ່ໄຫຼອອກທາງຂ້າງເຂົ້າໄປໃນເລນຂ້າງຄຽງ ແລະ ໄກກວ່ານັ້ນ, ຈົບລົງດ້ວຍການເອຽງໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມກັບທິດທາງການໄຫຼເດີມ. ການກູ້ຄືນສຸດທ້າຍແລ້ວແມ່ນຂຶ້ນກັບຄົນຂັບ.

ໃນ Zeekr, ການເບຣກປອດໄພກວ່າການພະຍາຍາມແຊງ. ລະບົບ ABS ຂອງມັນບໍ່ໄດ້ທັນສະໄໝເປັນພິເສດ, ໃຫ້ການຫນ່ວງໃນລະດັບສະເລ່ຍ ແລະ ໄລຍະເບຣກ 36 ແມັດ — ຍາວກວ່າທີ່ Mercedes ຕ້ອງການເພື່ອຢຸດຢູ່ສີ່ແມັດ.

ຄວາມໄວໃນການປະຕິບັດ Moose test:

• Mercedes-Benz EQE: 79.0 ກມ/ຊມ
• Zeekr 001: 76.1 ກມ/ຊມ

ຂະຫນາດ, ນ້ຳຫນັກ ແລະ ຂໍ້ມູນຈຳເພາະ

ຂະຫນາດ, ນ້ຳຫນັກ ແລະ ການກະຈາຍນ້ຳຫນັກຕາມເພົາ (ສະແດງຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ຜະລິດໃນບ່ອນທີ່ບໍ່ມີການວັດແທກຕົວຈິງ; ນ້ຳຫນັກລົດຕົວຈິງບໍ່ລວມຄົນຂັບ; ຕົວເລກໄລຍະຫ່າງຈາກພື້ນແຕກຕ່າງກັນຂຶ້ນກັບໂຫມດຂອງລະບົບກັນສະເທືອນຖົງລົມ):

ຂໍ້ມູນສະເປັກເຕັມ — Mercedes-Benz EQE 350+ ທຽບກັບ Zeekr 001:

• ຄວາມຍາວ / ຄວາມກວ້າງ / ຄວາມສູງ (ມມ): EQE 4946 / 1961 / 1512 — Zeekr 4970 / 1999 / 1560
• ຖານລໍ້ (ມມ): EQE 3120 — Zeekr 3005
• ຄວາມກວ້າງລໍ້ຫນ້າ/ຫຼັງ (ມມ): EQE 1633/1642 — Zeekr ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ*
• ປະລິມານບ່ອນເກັບເຄື່ອງ: EQE 430 ລ — Zeekr 2144 ລ** (ຮອດເພດານ, ພັບບ່ອນນັ່ງຫຼັງລົງ)
• ນ້ຳຫນັກລົດເປົ່າ: EQE 2310 ກກ — Zeekr ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ
• ຄ່າສຳປະສິດແຮງຕ້ານລົມ (Cd): EQE 0.22 — Zeekr 0.23
• ປະເພດມໍເຕີຂັບເຄື່ອນ: ທັງສອງ — ຊິງໂຄຣນັດ, ແມ່ເຫຼັກຖາວອນ
• ຕຳແຫນ່ງມໍເຕີຂັບເຄື່ອນ: EQE — ວາງຂວາງເທິງເພົາຫຼັງ; Zeekr — ເທິງເພົາຫນ້າ ແລະ ເພົາຫຼັງ
• ກຳລັງສູງສຸດ: EQE 292 ແຮງມ້າ / 215 kW — Zeekr 544 ແຮງມ້າ / 400 kW
• ແຮງບິດສູງສຸດ: EQE 565 Nm — Zeekr 768 Nm
• ແບັດເຕີຣີຂັບເຄື່ອນ: ທັງສອງ — ລິທຽມໄອອອນ, ຄວາມຈຸ 100 kWh
• ແຮງດັນແບັດເຕີຣີ: EQE 328 V — Zeekr 407 V
• ລະບົບຂັບເຄື່ອນ: EQE — ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ; Zeekr — ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ ພ້ອມມໍເຕີແຍກຕໍ່ຫນຶ່ງເພົາ
• ກັນສະເທືອນຫນ້າ: EQE — ອິດສະລະ, ຖົງລົມ, ສີ່ກ້ານ; Zeekr — ອິດສະລະ, ຖົງລົມ, ປີກນົກຄູ່
• ກັນສະເທືອນຫຼັງ: ທັງສອງ — ອິດສະລະ, ຖົງລົມ, ມັນຕິລິ້ງ
• ຄວາມໄວສູງສຸດ (ຈຳກັດດ້ວຍລະບົບອິເລັກໂຕຣນິກ): EQE 210 ກມ/ຊມ — Zeekr 205 ກມ/ຊມ
• ການເລັ່ງ 0–100 ກມ/ຊມ: EQE 6.4 ວິ — Zeekr 3.8 ວິ
• ໄລຍະທາງ WLTP/CLTC: EQE 624 ກມ (WLTP) — Zeekr 606 ກມ (CLTC)
• ກຳລັງສາກ DC ສູງສຸດ: EQE 173 kW — Zeekr 360 kW

*ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ

ພາບຖ່າຍໂດຍ Dmitry Pitersky

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется