বৈদ্যুতিক গাড়ির তুলনা: Zeekr 001 বনাম Mercedes-Benz EQE

২০২১ সালে জিলি-র প্রিমিয়াম সাব-ব্র্যান্ড Zeekr বাজারে আনে Zeekr 001 — একটি বৈদ্যুতিক লিফটব্যাক, যা তৈরি হয়েছে Mercedes-Benz EQE-এর মতো প্রতিষ্ঠিত প্রতিদ্বন্দ্বীদের সঙ্গে টক্কর দেওয়ার জন্য। কিন্তু এই চীনা বৈদ্যুতিক গাড়ির কি সত্যিই বনেদি জার্মান প্রতিদ্বন্দ্বীকে চ্যালেঞ্জ জানানোর সামর্থ্য আছে? উত্তর খুঁজতে আমরা দুটি বৈদ্যুতিক গাড়িকেই মুখোমুখি দাঁড় করিয়েছি।

বৈদ্যুতিক গাড়ির বাজারে Mercedes-Benz-এর দেরিতে প্রবেশ

মনে আছে, প্রায় কুড়ি বছর আগে যখন ক্রসওভারের জোয়ার শুরু হয়েছিল, তখন প্রতি দ্বিতীয় গাড়ির রিভিউ একই বাক্য দিয়ে শুরু হতো — এই নির্মাতা সবকিছু ঘুমিয়ে কাটিয়ে দিয়েছে, অন্যরা ইতিমধ্যেই উঁচু ছদ্ম-অফরোডার বানিয়ে চলেছে, আর এরা সবে বাজারে একটা এসইউভি আনছে? আজ Mercedes এবং বৈদ্যুতিক গাড়ির ক্ষেত্রেও ঠিক একই গল্প। বেশ কয়েকটি চীনা গাড়ি নির্মাতা এমন প্রতিশ্রুতি ইতিমধ্যেই পূরণ করে ফেলেছে, যা Mercedes সবে সম্প্রতি পূরণ করতে শুরু করেছে। জার্মান ব্র্যান্ডটির বৈদ্যুতিক কর্মসূচি সাত বছর আগে স্টুটগার্টে চালু হয়েছিল, পরিকল্পনা ছিল ২০২২ সালের মধ্যে দশটি বৈদ্যুতিক মডেল বাজারে আনার — সবই একটি বিশেষায়িত মডিউলার ইভি প্ল্যাটফর্মের উপর ভিত্তি করে।

আজকের দিনে এমন মডেল মাত্র চারটি — আর মাপার ফিতে ছাড়া আপনি যুক্তি দিতে পারেন যে আসলে দুটিই, কারণ EQS আর EQE মাপ ছাড়া প্রায় একই রকম দেখতে। দুটিই চলে Mercedes-এর সর্বশেষ Modular Electrical Architecture-এর উপর। তাই এই তুলনাটা আসলে তিন অক্ষরের লড়াই: MEA বনাম SEA।

Mercedes-এর বাকি বৈদ্যুতিক লাইনআপ প্রচলিত পেট্রোল প্ল্যাটফর্মের উপর তৈরি, আর নতুন প্রজন্মের বৈদ্যুতিক Smart গাড়িগুলো তো জিলি-র সঙ্গে যৌথভাবে SEA প্ল্যাটফর্মেই বানানো হচ্ছে — নিয়তির এক অদ্ভুত পরিহাস।

বাহ্যিক নকশা: অ্যারোডাইনামিক্স বনাম নান্দনিকতা

নকশার প্রশ্নে এই লড়াইটা চলে সমুদ্রতলে — Mercedes স্পষ্টতই অনুপ্রেরণা নিয়েছে গভীর সমুদ্রের কোনো বাসিন্দার কাছ থেকে, এমন প্রাণী যারা এমন জায়গায় থাকে যেখানে সূর্যের আলো পৌঁছায় না আর কেউ দেখছেও না। পথে বেশ কিছু ক্লাসিক গাড়ি-নকশার রীতি ভাঙা হয়েছে:

• সামনের পিলারের রেখা বাম্পারের কেন্দ্র দিয়ে না গিয়ে তার কোণে গিয়ে ঠেকেছে
• তিন মিটারের হুইলবেসে যে ফাঁক তৈরি হয়েছে, তাতে স্বাভাবিক চারটির বদলে প্রায় সাড়ে চারটি চাকার ব্যাস এঁটে যায়
• হুড আর সামনের উইং-এর মাঝে অস্বাভাবিক সংযোগস্থল দেখা যায়
• লম্বা পার্শ্বতলের জন্য বাড়তি ইনসার্ট লাগাতে হয়েছে, কারণ দরজাগুলোকে আর টেনে লম্বা করা যেত না

এসব খামখেয়ালি সত্ত্বেও EQE-এর ড্র্যাগ কোএফিশিয়েন্ট মাত্র ০.২২ — যা রীতিমতো চমকপ্রদ।

পাওয়ারট্রেন, ব্যাটারি ও রেঞ্জের তুলনা

এনzo ফেরারি একবার বলেছিলেন, অ্যারোডাইনামিক্স তাদের জন্য যারা ইঞ্জিন বানাতে পারে না। Zeekr নিশ্চিতভাবেই দক্ষতার রেকর্ডের পেছনে ছুটছে না — এর জোড়া বৈদ্যুতিক মোটর মিলিতভাবে দেয় ৫৪৪ হর্সপাওয়ার। দুটি গাড়ির পাওয়ারট্রেনের মূল স্পেসিফিকেশন:

• দুটি গাড়িতেই ১০০ kWh ব্যাটারি — Mercedes-এ LG সেল, Zeekr-এ CATL সেল
• Zeekr ১৪০ kWh ব্যাটারির সংস্করণও দেয়
• দুটি লিফটব্যাকই এখানে রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ রূপে পরীক্ষা করা হয়েছে
• চীনা CLTC চক্রে (NEDC-এর সমতুল্য) দাবিকৃত রেঞ্জ ১,০০০ কিলোমিটার ছাড়িয়ে যায়

চীনা বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যাপক পরীক্ষার অভিজ্ঞতা বলে, বাস্তব রেঞ্জ সাধারণত সরকারি হিসাবের চেয়ে এক-তৃতীয়াংশ থেকে অর্ধেক কম হয় — তবু সেই কমানো সংখ্যাটাও যথেষ্ট চমকপ্রদ।

আমাদের Zeekr টেস্ট গাড়িটি গ্রীষ্মের পরিস্থিতিতে গড়ে প্রায় ২২ kWh/১০০ কিমি খরচ করেছে, অর্থাৎ বাস্তব রেঞ্জ ৪০০ কিলোমিটারের সামান্য বেশি — বেশিরভাগ প্রয়োজনের জন্য যথেষ্ট, তবে Mercedes-এর পাশে সাদামাটা। স্বাভাবিক চালনায় EQE এক চার্জে প্রায় ৫০০ কিলোমিটার যায়, সাবধানে চালালে প্রায় ৬০০ কিলোমিটার পর্যন্ত। EQE-এর মালিক একজন নিবেদিতপ্রাণ দূরপাল্লার ইভি অনুরাগী, আর বৈদ্যুতিক Smart চালানোর সময়কার কিছু স্মরণীয় চার্জিং কাহিনিও তাঁর ঝুলিতে আছে — যার একটিতে তিনি চার্জ দিয়েছিলেন একটি করাতকলে, যেখানে কর্মীরা তাঁর জন্য থ্রি-ফেজ সকেট থেকে নিজেদের করাতের প্লাগ খুলে দিয়েছিলেন। কাজও হয়েছিল।

আমাদের টেস্ট ট্র্যাকে Mercedes গড়ে খরচ করেছে ১৭ kWh/১০০ কিমি — এই ক্ষমতা ও ওজনের (আমাদের দাঁড়িপাল্লায় ২,৩৮৫ কেজি; দুই মোটরের Zeekr মাত্র ২৩ কেজি ভারী) বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য সম্ভবত এটি একটি রেকর্ড। এটি জোরালো ইঙ্গিত যে একটি প্রথাগত গাড়ি নির্মাতাও শূন্য থেকে সত্যিকারের দক্ষ ইভি প্ল্যাটফর্ম বানাতে পারে — বিদ্যমান সেডান বা ক্রসওভারে স্রেফ ব্যাটারি বসিয়ে দেওয়ার বদলে, যেমনটা Mercedes তার বাকি বৈদ্যুতিক লাইনআপে করেছে।

ইন্টেরিয়র ও ইনফোটেইনমেন্ট: MBUX বনাম Zeekr-এর মাল্টিমিডিয়া সিস্টেম

EQE-এর কেবিন এখনও সবার আগে একটা গাড়ির মতোই লাগে — চেনা, আধুনিক আর ব্যবহারে সহজ। সিটগুলো চমৎকার, ইনস্ট্রুমেন্ট স্পষ্ট, আর MBUX এখনও বাজারের সেরা ইনফোটেইনমেন্ট সিস্টেমগুলোর একটি — এমনকি বর্তমান চীনা সিস্টেমগুলোর তুলনাতেও। নেভিগেশন ও মিউজিক অ্যাপের মতো তৃতীয় পক্ষের ফিচার Mercedes-এ লক্ষণীয়ভাবে ভালো কাজ করে, আর Zeekr-এর Yamaha অডিও সিস্টেম বিস্তার ও ডায়নামিক্স — দুই দিকেই EQE-এর Burmester স্পিকারের চেয়ে পিছিয়ে।

তবে ডায়নামিক্সে Zeekr পিছিয়ে থাকবে না।

Zeekr-এর কাছে গিয়ে দরজার হাতলে চাপ দিলে দরজা আপনাআপনি খুলে যায়। তবে আয়োজনটা একটু দীর্ঘ হয়ে যেতে পারে — খুব কাছে দাঁড়ালে বা ভুল কোণে দাঁড়ালে প্রক্রিয়াটি থেমে গিয়ে আবার শুরু হয়। কখনো কখনো হাতে খোলাই বেশি পছন্দের হতো। ভালো দিক হলো, ভেতরের হাতল তোলার পর স্বয়ংক্রিয়ভাবে দরজা বন্ধ হওয়া সত্যিই চমৎকার একটি বৈশিষ্ট্য।

ভেতরে Zeekr মুগ্ধ করে উপকরণের মান দিয়ে — ছবিতেও স্পষ্ট যে Mercedes-এর ফিনিশিং তুলনায় সাদামাটা। তবে EQE-তে পুরো ড্যাশবোর্ড জুড়ে বিশাল Hyperscreen অর্ডার করা যায়, যদিও অনেক বেশি দামে।

একই টাকায় Zeekr প্রথম দর্শনে বেশি প্রভাব ফেলে — অ্যালকান্টারা ও নরম চামড়ার ট্রিম, সঙ্গে সমন্বয়যোগ্য স্বচ্ছতার কাচের ছাদ — এমন সব খুঁটিনাটি যা প্রথমবার ইভি কিনতে আসা ক্রেতাদের সহজেই মন জয় করে। তবে স্পোর্টি চেহারার বাকেট সিটটি বেশ উঁচুতে বসানো এবং এর প্রোফাইল বেমানান, আর ছোট্ট ডিজিটাল ইনস্ট্রুমেন্ট স্ক্রিন পড়তে কষ্ট হয় — যা চালকের আসনের সামগ্রিক ধারণাকে নামিয়ে দেয়। এটা খরচ বাঁচানোর সিদ্ধান্ত নাকি ভবিষ্যতের স্বয়ংক্রিয় চালনার দিকে ইঙ্গিত, তা নিয়ে তর্ক চলতে পারে।

ড্রাইভার-অ্যাসিস্ট্যান্স সিস্টেম ও অটোপাইলটের কার্যকারিতা

দুটি গাড়িতেই রাডার সেন্সর ও সারাউন্ড ক্যামেরা আছে, আর দুটিই আঁকাবাঁকা রাস্তাতেও সামনের গাড়িকে অনুসরণ করতে পারে। Mercedes EQE সেই প্রথম গাড়িগুলোর একটি যেখানে বাস্তব রাস্তায় স্টিয়ারিং ও প্যাডেল ছেড়ে দিতে সত্যিই স্বস্তি লাগে। এটি আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে থ্রটল ও ব্রেক সামলায়, তীক্ষ্ণ বাঁকেও লেনের মাঝ বরাবর স্থির রেখা ধরে রাখে, আর চাকা লেনের দাগে ওঠার অনেক আগেই মৃদুভাবে স্টিয়ার করতে শুরু করে। ব্যস্ত শহরতলির হাইওয়েতে স্টিয়ারিং একেবারে না ধরেই ভালো একটা দূরত্ব পাড়ি দেওয়া সম্ভব হয়েছে।

অন্যদিকে Zeekr যেন অটোপাইলটের ক্লাসগুলো ফাঁকি দিয়েছে। এর ড্রাইভার-অ্যাসিস্ট সিস্টেমে অনেক অ্যাক্টিভ-ক্রুজ ব্যবস্থার চেনা দুর্বলতাগুলোই দেখা যায় — কম গতিতেও অতিরিক্ত ঝাঁকুনি দিয়ে দেরিতে ব্রেক করা, সঙ্গে লেনের দাগের মাঝে দোদুল্যমান হওয়ার প্রবণতা। একটি তীক্ষ্ণ বাঁকে সিস্টেমটি কোনো সতর্কবার্তা ছাড়াই আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে সোজা খাদের দিকে চালিয়ে দিয়েছিল।

সফটওয়্যার আপডেটে এর উন্নতি হওয়ার ভালো সম্ভাবনা আছে — Tesla-র মতো Zeekr-ও স্মার্টফোনের ধাঁচে ওভার-দ্য-এয়ার আপডেট পাঠায়।

শুরুতে আশা ছিল, এটি হবে চীনা গাড়িশিল্পের গতির আরেকটি প্রদর্শনী, যেখানে অগ্রগামী Zeekr বৈদ্যুতিক Mercedes-এর বিরুদ্ধে কোনো পাথর — বা ব্যাটারি সেল — অনাবিষ্কৃত রাখবে না। কিন্তু ফলাফল বলল অন্য গল্প।

রাইড কমফোর্ট ও দৈনন্দিন চালনা

এই তুলনার জন্য চালানো গাড়িগুলোর মধ্যে EQE-ই সেরা বৈদ্যুতিক গাড়ি। Polestar 2 হয়তো বেশি ডায়নামিক ও স্পোর্টি, তবে EQE-এর গুণাবলির সামগ্রিক ভারসাম্য এগিয়ে। বড় EQS কেমন চলে তা এখনও দেখার বাকি, কিন্তু আরামের প্রশ্নে এই তুলনামূলক ছোট ফাস্টব্যাকটিই জেতে।

সর্বোচ্চ গতিতেও এটি অসাধারণ নিঃশব্দ, আর এয়ার সাসপেনশন রাস্তার খুঁতগুলো দ্রুত ও অলক্ষ্যে মসৃণ করে দেয়। আরাম সংক্রান্ত কয়েকটি ব্যবহারিক খুঁটিনাটি উল্লেখযোগ্য:

• এবড়োখেবড়ো রাস্তার জন্য EQE-এর গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স স্বাভাবিক ১৩৭ মিমি থেকে ১৬৩ মিমি পর্যন্ত বাড়ানো যায়
• Zeekr-এর স্বাভাবিক গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স এমনিতেই বেশি, আর তা ২০৬ মিমি পর্যন্ত ওঠে
• দুটি গাড়িতেই ভালোভাবে তৈরি ইভির চিরাচরিত প্রায়-শূন্য কেবিন শব্দ পাওয়া যায়

EQE প্রচলিত অর্থে সুদর্শন না-ও হতে পারে, তবে এর আকৃতি সত্যিই কাজ করে — অ্যারোডাইনামিক শব্দ কার্যত একেবারেই নেই।

এই মাত্রার আরামের একটি অনিচ্ছাকৃত পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া আছে: চালকের কাছে এত কম অনুভূতি পৌঁছায় যে ইচ্ছার চেয়ে দ্রুত চালিয়ে ফেলা সহজ — স্পিডোমিটারে একবার চোখ পড়লে ঘণ্টায় ১২০ কিলোমিটার দেখে সত্যিই চমকে যেতে হয়। এটা এক অদ্ভুত পরিহাস যে উচ্চ আরাম বাঁকে শ্যাসির জন্য বাড়তি কাজ তৈরি করতে পারে।

EQE-এর স্টিয়ারিংয়ে আছে পুরু, ভারী অনুভূতি — যা মনে করিয়ে দেয় Mercedes-এর পুরোনো স্টিয়ারিং-গিয়ার যুগকে, তবে সেকালের ঢিমে সাড়া ছাড়াই। স্ট্যান্ডার্ড সাসপেনশন মোডে গতিতে বডি আদর্শের চেয়ে একটু বেশি নড়ে, ঢেউয়ের উপর দীর্ঘশ্বাস ফেলে আর বাঁকে ভারবাহী চাকার উপর থিতু হয়। স্পোর্টস ড্যাম্পার সেটিংয়ে গেলে এটি ঠিক হয়ে যায়, রাইডের মান লক্ষণীয়ভাবে ক্ষতিগ্রস্ত না করেই — গ্রামীণ রাস্তায় দ্রুত চালানোর জন্য এটিই ভালো ডিফল্ট। খুব দ্রুত বাঁকে ঢুকলে EQE সাড়া দেয় সামনের চাকার মৃদু পিছলে যাওয়া দিয়ে, যা গতি কমিয়ে আবার সঠিক রেখায় ফিরিয়ে আনে — কোনো নাটক নেই, নাড়ির গতিও বাড়ে না।

এখানে সমালোচনার তেমন কিছু নেই, কেবল অস্বস্তিকর পেছনের সারি ছাড়া — নিচু, শক্ত কুশন আর অতিরিক্ত খাড়া ব্যাকরেস্ট সামনের আরামের মাত্রার তুলনায় স্পষ্টতই Mercedes-সুলভ নয়।

কিন্তু ডায়নামিক্সে তো নিশ্চয়ই Zeekr জেতে?

ত্বরণ, ব্রেকিং ও পারফরম্যান্স টেস্টিং

তাৎক্ষণিক রোমাঞ্চের ভক্তদের জন্য: অ্যাক্সিলারেটর মেঝেতে ঠেসে ধরুন, দুপুরের খাবার উল্টো পথে ফেরার হুমকি দেবে। Zeekr তার দাবিকৃত ০-১০০ কিমি/ঘণ্টার ৩.৮ সেকেন্ড সময় ঠিক ছুঁতে পারেনি, তবে ৪.১ সেকেন্ডও জোরালো ছাপ ফেলার জন্য যথেষ্ট। ২০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছাতে লাগে আরও প্রায় দশ সেকেন্ড, আর তখনই “এজেন্ট ০০১” তার গতিসীমক-এ গিয়ে ঠেকে।

এই ত্বরণ পরীক্ষাগুলো শক্তিশালী ইভি সম্পর্কে সাধারণভাবে একটি উল্লেখযোগ্য দিক তুলে ধরেছে: লঞ্চের সময় পুতুলের মতো সিটে চেপে ধরার অনুভূতি, অথচ সেই শব্দ, প্রতীক্ষা আর কম্পন নেই যা দহন-ইঞ্জিনের গাড়িতে জোর ত্বরণকে বেশি আকর্ষণীয় করে তোলে। এখানে কেবল বৈদ্যুতিক মোটরের গোঙানির নিচে একটানা ধাক্কা।

এ কারণেই EQE-এর তুলনামূলক সাদামাটা — তবু পুরোপুরি যথেষ্ট — ৬.৩ সেকেন্ডের ০-১০০ কিমি/ঘণ্টা সময়টি ব্যক্তিগত অনুভূতিতে বেশি উপভোগ্য মনে হয়, অনিচ্ছুক পরীক্ষার বিষয় হয়ে ওঠার অনুভূতি ছাড়াই। ইকোনমি মোডেও Zeekr থ্রটলের সামান্য নড়াচড়ায় তীক্ষ্ণ সাড়া দেয়, অন্যদিকে Mercedes শক্তি সরবরাহ করে আরও রৈখিকভাবে। EQE-তে রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের জন্য একটি চতুর প্যাডল-শিফটার ব্যবস্থাও আছে:

• ডান প্যাডল ফ্রি-রোলিং মোড চালু করে, অনেকটা গিয়ার আপ করার মতো
• বাঁ প্যাডল একটি নরম, স্ট্যান্ডার্ড রিজেন স্তর সক্রিয় করে
• বাঁ প্যাডলে দ্বিতীয়বার চাপ দিলে রিজেন বেড়ে গিয়ে আরও জোরালো ডিসিলারেশন সেটিংয়ে যায়

তবে সত্যিকারের ওয়ান-প্যাডল ড্রাইভিং EQE-তে নেই — প্রথাগত গাড়ির মালিকদের চেনা অভ্যাস অক্ষুণ্ন রাখতে এটি একটি সচেতন সিদ্ধান্ত।

মূল পারফরম্যান্স মাপকাঠিতে দুটি ইভির তুলনা এখানে দেখুন:

• সর্বোচ্চ গতি: Mercedes-Benz EQE 350+ ২০৮ কিমি/ঘণ্টা বনাম Zeekr 001 ২০৪ কিমি/ঘণ্টা
• ০–৬০ কিমি/ঘণ্টা: ৩.০ সে (EQE) বনাম ২.৩ সে (Zeekr)
• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা: ৬.৩ সে (EQE) বনাম ৪.১ সে (Zeekr)
• ০–১৫০ কিমি/ঘণ্টা: ১৩.৪ সে (EQE) বনাম ৭.৭ সে (Zeekr)
• ৪০০ মিটার স্প্রিন্ট: ১৪.১ সে (EQE) বনাম ১১.৮ সে (Zeekr)
• ৬০–১০০ কিমি/ঘণ্টা ইন-গিয়ার: ৩.৩ সে (EQE) বনাম ২.১ সে (Zeekr)
• ৮০–১২০ কিমি/ঘণ্টা ইন-গিয়ার: ৪.৩ সে (EQE) বনাম ২.৬ সে (Zeekr)
• ১০০ কিমি/ঘণ্টা থেকে ব্রেকিং দূরত্ব: ৩৫.১ মি (EQE) বনাম ৩৮.১ মি (Zeekr)

অন্যদিকে Zeekr তৈরিই হয়েছে প্রথাগত গাড়ি থেকে অনেক দূরের অনুভূতি দেওয়ার জন্য, আর ওয়ান-প্যাডল ড্রাইভিং এটি খুব ভালোভাবেই সামলায়। তবে ৬০-৮০ কিমি/ঘণ্টায় অ্যাক্সিলারেটর ছাড়ার সঙ্গে সঙ্গেই রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের জোর অতিরিক্ত মনে হয় এবং সামগ্রিক আরাম কমিয়ে দেয় — বিশেষত যাত্রীদের জন্য।

হ্যান্ডলিং ও সাসপেনশন: যেখানে Zeekr হিমশিম খায়

আরাম Zeekr-এর শক্তির জায়গা নয়। Mercedes-এর তুলনায় শব্দনিরোধের ফারাক লক্ষণীয় হলেও নাটকীয় নয় — রাইডের মসৃণতাতেই এই লিফটব্যাক সবচেয়ে বেশি পিছিয়ে, অন্তত এই তুলনায়। এয়ার সাসপেনশনের কমফোর্ট মোডে এটি সামনের অ্যাক্সেলে কড়া ধাক্কার সঙ্গে পেছনের দোলুনিকে মিলিয়ে ফেলার কৃতিত্ব দেখায়। হ্যান্ডলিংও ভোগে:

• স্টিয়ারিং আঁটসাঁট ও কিছুটা অস্বাভাবিক লাগে
• সাড়ার তীক্ষ্ণতা সাসপেনশনের কৌণিক কাঠিন্যের সঙ্গে মেলে না
• Zeekr ধাপে ধাপে বাঁকে ঢোকে এবং চাপ দিলে পিছলে যাওয়ার প্রবণতা দেখায়
• স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল সিস্টেম একে স্বাভাবিক ধরে নেয় এবং কদাচিৎ হস্তক্ষেপ করে

ড্যাম্পার Sport মোডে বদলালে বডির দুলুনি কমে, কিন্তু চালানোর আনন্দ বাড়ে না — আর স্টিয়ারিং লক্ষণীয়ভাবে ভারী হয়ে যায়। সৌভাগ্যক্রমে Individual মোডে শক্ত সাসপেনশন সেটিংয়ের সঙ্গে হালকা স্টিয়ারিং রাখা যায়। লেন-চেঞ্জ পরীক্ষায় Zeekr বারবার কৌশলটির মাঝপথে পাশের দিকে সরে গেছে, ইলেকট্রনিক্সের হস্তক্ষেপ ছিল সামান্যই — এমন একটি সিস্টেম যার স্পষ্টতই পুনঃক্যালিব্রেশন দরকার।

বাস্তব জীবনের বহু ক্রেতার কাছে হ্যান্ডলিংয়ের এসব সূক্ষ্মতা প্রায় ধরাই পড়ে না। এই Zeekr-এর মালিক একটি BMW 550d বদলে এটি নিয়েছেন এবং নিজের পছন্দ নিয়ে পুরোপুরি সন্তুষ্ট — হ্যান্ডলিংয়ের ঘাটতি স্বীকার করেও তিনি নকশা, বিল্ড কোয়ালিটি আর চলাচলের নতুন অনুভূতিকে বড় কারণ হিসেবে দেখান। আধুনিক ব্যাটারি ক্ষমতার মানে হলো রেঞ্জ নিয়ে দুশ্চিন্তা এখন কার্যত অবান্তর; সম্ভবত এটিই প্রথম ইভি পরীক্ষা যেখানে দলটি যখন খুশি, যত খুশি চালিয়েছে।

বুদ্ধিদীপ্ত রুট পরিকল্পনা থাকলে ইভিতে দূরপাল্লার সফর পুরোপুরি সম্ভব — আর EQE সম্ভবত প্রথম নন-আইসিই গাড়ি যা প্রতিদিনের শহুরে চালনায় সত্যিই উপভোগ্য।

বিশেষজ্ঞদের স্কোরকার্ড: এরগোনমিক্স, ডায়নামিক্স, কমফোর্ট

১,০০০ পয়েন্টের মধ্যে সামগ্রিক বিশেষজ্ঞ স্কোর:

• Mercedes-Benz EQE 350+: ৮৫৫ / ১০০০
• Zeekr 001: ৮৩৫ / ১০০০

এরগোনমিক্স — Mercedes-এ বসা বেশি আরামদায়ক, বড় ইনস্ট্রুমেন্ট স্ক্রিনে চালকের তথ্য স্পষ্টভাবে দেখা যায়। Zeekr ইন্টেরিয়রের মান দিয়ে মুগ্ধ করে, তবে এর সিটের আকৃতি আদর্শ নয়।

• মোট স্কোর (সর্বোচ্চ ২২০): Mercedes-Benz EQE 350+ — ১৯০ (চালকের আসন ৯৫/১১০, দৃশ্যমানতা ৯৫/১১০); Zeekr 001 — ১৮৫ (চালকের আসন ৯০/১১০, দৃশ্যমানতা ৯৫/১১০)

ডায়নামিক্স — Zeekr লক্ষণীয়ভাবে দ্রুততর এবং ওয়ান-প্যাডল ড্রাইভিংয়ের জন্য উপযুক্ত, যদিও হয়তো সে কারণেই এর ব্রেক অপরিণত মনে হয়। Mercedes চালাতে রোমাঞ্চকর নয়, তবে ধারাবাহিকভাবে ভালো; অন্যদিকে Zeekr দিকনির্দেশনার স্থিতিশীলতায় হিমশিম খায় এবং এর শ্রেণিতে সবচেয়ে অপ্রীতিকর স্টিয়ারিং অনুভূতিগুলোর একটি বহন করে।

• মোট স্কোর (সর্বোচ্চ ৩৬০): Mercedes-Benz EQE 350+ — ৩০৫ (ত্বরণ ৯০/১১০, ব্রেকিং ১১৫/১৩০, হ্যান্ডলিং ১০০/১২০); Zeekr 001 — ২৯৫ (ত্বরণ ১০০/১১০, ব্রেকিং ১০৫/১৩০, হ্যান্ডলিং ৯০/১২০)

রাইড কমফোর্ট — আরামই Mercedes-এর সবচেয়ে বড় শক্তি; এর তুলনায় প্রায় যেকোনো প্রতিদ্বন্দ্বীকেই শব্দময় ও ঝাঁকুনিপ্রবণ মনে হয়।

• মোট স্কোর (সর্বোচ্চ ২২০): Mercedes-Benz EQE 350+ — ২০৫ (মসৃণতা ১০০/১১০, শব্দ আরাম ১০৫/১১০); Zeekr 001 — ১৮০ (মসৃণতা ৮৫/১১০, শব্দ আরাম ৯৫/১১০)

কেবিন কমফোর্ট — EQE-এর পেছনের সিট একটি দুর্বল দিক, আর এর সেডান-ধাঁচের ট্রাঙ্ক Zeekr-এর লিফটব্যাক নকশার মতো ব্যবহারিক নয়।

• মোট স্কোর (সর্বোচ্চ ২০০): Mercedes-Benz EQE 350+ — ১৫৫ (পেছনের সিট ৯০/১১০, ট্রাঙ্ক ৬০/৮০, রূপান্তর ৫/১০); Zeekr 001 — ১৭৫ (পেছনের সিট ১০০/১১০, ট্রাঙ্ক ৬৫/৮০, রূপান্তর ১০/১০)

জরুরি পরিস্থিতিতে হ্যান্ডলিং: মুস টেস্ট ও স্কিড নিয়ন্ত্রণ

দাঁড়িয়ে থাকা অবস্থায় Zeekr Mercedes-এর চেয়ে জোরালো ছাপ ফেলে — কিন্তু জরুরি কৌশল শুরু হলেই ব্যবধানটা নাটকীয়ভাবে উল্টে যায়।

Mercedes-এর সরে যাওয়ার কৌশলটি খুব একটা নাটকীয় মনে হয় না। Pirelli P Zero টায়ারে EQE ৭২ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত পিছলে না গিয়ে নিজের রেখা ধরে রাখে। নিজের লেনে ফেরার সময় সামান্য স্কিড হয়, যা স্ট্যাবিলিটি সিস্টেম আগেভাগেই আঁচ করে বাইরের সামনের চাকা ব্রেক করে নিয়ন্ত্রিত ড্রিফট তৈরি করে। ৭৯ কিমি/ঘণ্টায় বিপরীত লেন থেকে আর ফেরা সম্ভব হয় না।

Zeekr-এর আচরণ বেশ আলাদা — খারাপভাবে নিয়ন্ত্রিত স্কিডে পাশ ফিরে খাদের দিকে পিছলে যায়। Mercedes-এর মতো নয়, একই গতিতে শুরু হওয়া স্কিডকে ইলেকট্রনিক্স মোটেও সামলায় না; স্ট্যাবিলিটি সিস্টেমের স্পষ্ট কোনো হস্তক্ষেপ ধরা পড়েনি। গাড়িটি স্রেফ পাশ ফিরে পাশের লেনে ও তারও বাইরে চলে যায়, শেষমেশ মূল স্কিডের বিপরীত দিকে কোণাকুণি হয়ে দাঁড়ায়। শেষ পর্যন্ত উদ্ধার নির্ভর করে চালকের উপর।

Zeekr-এ ওভারটেক করার চেষ্টার চেয়ে ব্রেক করাই বেশি নিরাপদ। এর ABS সিস্টেম বিশেষ আধুনিক নয়, গড়পড়তা ডিসিলারেশন আর ৩৬ মিটার ব্রেকিং দূরত্ব দেয় — যা থামতে Mercedes-এর প্রয়োজনের চেয়ে চার মিটার বেশি।

মুস টেস্ট সম্পন্ন করার গতি:

• Mercedes-Benz EQE: ৭৯.০ কিমি/ঘণ্টা
• Zeekr 001: ৭৬.১ কিমি/ঘণ্টা

মাপ, ওজন ও স্পেসিফিকেশন

মাপ, ওজন ও অ্যাক্সেলভিত্তিক ওজন বণ্টন (যেখানে প্রকৃত মাপ পাওয়া যায়নি সেখানে নির্মাতার দেওয়া তথ্য দেখানো হয়েছে; গাড়ির প্রকৃত ওজনে চালকের ওজন ধরা নেই; গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্সের সংখ্যা এয়ার সাসপেনশন মোড অনুযায়ী বদলায়):

সম্পূর্ণ পাসপোর্ট ডেটা — Mercedes-Benz EQE 350+ বনাম Zeekr 001:

• দৈর্ঘ্য / প্রস্থ / উচ্চতা (মিমি): EQE ৪৯৪৬ / ১৯৬১ / ১৫১২ — Zeekr ৪৯৭০ / ১৯৯৯ / ১৫৬০
• হুইলবেস (মিমি): EQE ৩১২০ — Zeekr ৩০০৫
• ট্র্যাক সামনে/পেছনে (মিমি): EQE ১৬৩৩/১৬৪২ — Zeekr তথ্য নেই*
• ট্রাঙ্কের আয়তন: EQE ৪৩০ লিটার — Zeekr ২১৪৪ লিটার** (ছাদ পর্যন্ত, পেছনের সিট ভাঁজ করা অবস্থায়)
• কার্ব ওয়েট: EQE ২৩১০ কেজি — Zeekr তথ্য নেই
• ড্র্যাগ কোএফিশিয়েন্ট (Cd): EQE ০.২২ — Zeekr ০.২৩
• ট্র্যাকশন মোটরের ধরন: দুটিই — সিনক্রোনাস, পার্মানেন্ট ম্যাগনেট
• ট্র্যাকশন মোটরের অবস্থান: EQE — পেছনের অ্যাক্সেলের উপর আড়াআড়িভাবে; Zeekr — সামনের ও পেছনের অ্যাক্সেলের উপর
• সর্বোচ্চ ক্ষমতা: EQE ২৯২ এইচপি / ২১৫ কিলোওয়াট — Zeekr ৫৪৪ এইচপি / ৪০০ কিলোওয়াট
• সর্বোচ্চ টর্ক: EQE ৫৬৫ Nm — Zeekr ৭৬৮ Nm
• ট্র্যাকশন ব্যাটারি: দুটিই — লিথিয়াম-আয়ন, ১০০ kWh ক্ষমতা
• ব্যাটারি ভোল্টেজ: EQE ৩২৮ V — Zeekr ৪০৭ V
• ড্রাইভ ইউনিট: EQE — রিয়ার-হুইল ড্রাইভ; Zeekr — প্রতি অ্যাক্সেলে আলাদা মোটরসহ অল-হুইল ড্রাইভ
• সামনের সাসপেনশন: EQE — স্বাধীন, নিউম্যাটিক, চার-লিভার; Zeekr — স্বাধীন, নিউম্যাটিক, ডাবল উইশবোন
• পেছনের সাসপেনশন: দুটিই — স্বাধীন, নিউম্যাটিক, মাল্টি-লিংক
• সর্বোচ্চ গতি (ইলেকট্রনিকভাবে সীমিত): EQE ২১০ কিমি/ঘণ্টা — Zeekr ২০৫ কিমি/ঘণ্টা
• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা ত্বরণ: EQE ৬.৪ সে — Zeekr ৩.৮ সে
• WLTP/CLTC রেঞ্জ: EQE ৬২৪ কিমি (WLTP) — Zeekr ৬০৬ কিমি (CLTC)
• সর্বোচ্চ DC চার্জিং ক্ষমতা: EQE ১৭৩ কিলোওয়াট — Zeekr ৩৬০ কিলোওয়াট

*তথ্য নেই — কোনো ডেটা পাওয়া যায়নি

ছবি তুলেছেন দিমিত্রি পিতেরস্কি

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется