השוואת רכבים חשמליים: Zeekr 001 מול Mercedes-Benz EQE

בשנת 2021 חשפה Zeekr, מותג הפרימיום של ג’ילי, את ה-Zeekr 001, ליפטבק חשמלי שנבנה כדי להתחרות בשחקנים מבוססים כמו מרצדס-בנץ EQE. אך האם לרכב החשמלי הסיני הזה יש את מה שנדרש כדי לאתגר יריב גרמני מיוחס? הצבנו את שני הרכבים החשמליים זה מול זה כדי לגלות.

הכניסה המאוחרת של מרצדס-בנץ לשוק הרכב החשמלי

זוכרים כשגל הקרוסאוברים החל לפני כעשרים שנה, וכל ביקורת רכב שנייה נפתחה באותה שורה – היצרן הזה ישן על החוד, אחרים כבר מייצרים בהמוניהם רכבי שטח מדומים מוגבהים, והוא רק עכשיו מציג רכב שטח לשוק? אותו סיפור חל על מרצדס והרכבים החשמליים כיום. כמה יצרני רכב סיניים כבר קיימו הבטחות שמרצדס רק לאחרונה החלה למלא. תוכנית הרכבים החשמליים של המותג הגרמני הושקה בשטוטגרט לפני שבע שנים, עם תוכניות לשחרר עשרה דגמים חשמליים עד 2022, כולם מבוססים על פלטפורמת EV מודולרית ייעודית.

מרצדס-בנץ EQE

נכון להיום, ישנם רק ארבעה דגמים כאלה – ובלי סרט מדידה, אפשר לטעון שיש בעצם רק שניים, שכן ה-EQS וה-EQE נראים כמעט זהים מלבד המידות שלהם. שניהם נעים על הארכיטקטורה החשמלית המודולרית העדכנית ביותר של מרצדס. אז ההשוואה הזו היא בעצם קרב של שלוש אותיות: MEA מול SEA.

_{הפאנל הפלסטי במקום הפאנל הקדמי נראה ככה ככה. תמורת תוספת מחיר ניתן לכסות אותו לחלוטין}
_{עם Hyperscreen.}

_{דיגיטלי, אך עדיין קלאסי. אין בעיות קריאות, ניתן לבחור באפשרות עיצוב שונה, אך בכל מקרה זה יהיה נוח יותר מאשר ב-Zeekr.}

שאר קו הרכבים החשמליים של מרצדס מבוסס על פלטפורמות בנזין מסורתיות, ואפילו דור חדש של רכבי Smart החשמליים נבנה בשיתוף עם ג’ילי על פלטפורמת SEA – טוויסט אמיתי של הגורל.

_{הגרפיקה של MBUX עדיין בחזית ההתקדמות. גישה מהירה ליישומים – באמצעות כפתורים.}

עיצוב חיצוני: אווירודינמיקה מול אסתטיקה

כשמדובר בעיצוב, הקרב הזה מתנהל בקרקעית הים – מרצדס שואבת השראה בבירור מיצור ימי עמוק, מהסוג שחי במקום שאור השמש לעולם לא מגיע ואיש לא צופה. כמה מוסכמות עיצוב קלאסיות מעוקמות לאורך הדרך:

הקו של העמוד הקדמי פוגע בפינת הפגוש במקום לעבור במרכזו
מרחק הסרנים בן שלושה מטרים משאיר פער שמתאים כמעט לארבעה וחצי קטרי גלגל, במקום ארבעה הרגילים
מחברים יוצאי דופן מופיעים בין מכסה המנוע לכנף הקדמית
משטח צד ארוך חייב תוספות מיוחדות משום שלא ניתן היה למתוח את הדלתות עוד

למרות המוזרויות הללו, ה-EQE משיג מקדם גרר מרשים של 0.22 בלבד.

_{ניתן לכוונן רק את המיקום הבסיסי של המושב ב-EQE באמצעות כפתורים, כוונון מדויק יותר נעשה באמצעות התפריט על המסך.}

_{כפתורי כוונון המושב קשוחים באופן בלתי צפוי עם טווח תזוזה קצר.}

השוואת מערכת הנעה, סוללה וטווח

כפי שאנצו פרארי אמר פעם, אווירודינמיקה היא בשביל אלה שלא יודעים לבנות מנועים. Zeekr בהחלט לא רודפת אחר שיאי יעילות – שני המנועים החשמליים שלה מספקים יחד 544 כ”ס. מפרטי מערכת ההנעה העיקריים לשני הרכבים החשמליים:

שני הרכבים משתמשים בסוללה של 100 קוט”ש – תאי LG במרצדס, תאי CATL ב-Zeekr
Zeekr מציעה גם גרסת סוללה של 140 קוט”ש
שני הליפטבקים נבחנים כאן בהנעה אחורית
הטווח המוצהר לפי מחזור הבדיקה הסיני CLTC (הדומה ל-NEDC) עולה על 1,000 ק”מ

בהתבסס על בדיקות מקיפות של רכבים חשמליים סיניים, הטווח בפועל מגיע בדרך כלל לשליש עד מחצית פחות מהנתונים הרשמיים – אך גם לאחר ההנחה, זהו עדיין מספר מרשים.

_{המושבים האחוריים הזולים הם הכשל העיקרי של ה-EQE: נחיתה אנכית לא נוחה על ספה נמוכה שלא תואמת את רמת הנוחות הכללית.}

ה-EQE מציע גם בקרת אקלים נפרדת לשורה השנייה.

רכב הבדיקה שלנו מ-Zeekr הראה ממוצע של כ-22 קוט”ש/100 ק”מ בתנאי קיץ, מה שנותן טווח בפועל של מעט יותר מ-400 ק”מ – מספיק בהחלט לרוב הצרכים, אך צנוע לעומת מרצדס. בנהיגה רגילה, ה-EQE עובר כ-500 ק”מ בטעינה אחת, ומגיע כמעט ל-600 ק”מ בנהיגה זהירה. בעל ה-EQE הוא חובב רכבים חשמליים מושבע לנסיעות ארוכות, ויש לו סיפורי טעינה בלתי נשכחים מתקופתו עם Smart חשמלי – כולל מקרה אחד של טעינה במנסרה, שם הצוות ניתק את המשור שלו משקע תלת-פאזי כדי שיוכל להיטען. זה עבד.

_{למרצדס יש אלמנטי שיגור. גם בקרת ההילוכים היא היסטורית – על ידית שעל עמוד ההגה.}

במסלול הבדיקה שלנו, המרצדס הראתה ממוצע של 17 קוט”ש/100 ק”מ – אולי שיא לרכב חשמלי בעוצמה ובמשקל כאלה (2,385 ק”ג במאזניים שלנו; ה-Zeekr הדו-מנועי כבד יותר ב-23 ק”ג בלבד). זהו סימן חזק לכך שיצרן רכב מסורתי יכול לבנות פלטפורמת EV יעילה באמת מהיסוד, במקום פשוט להכניס סוללה לתוך סדאן או קרוסאובר קיימים, כפי שמרצדס עשתה עם שאר קו הרכבים החשמליים שלה.

_{תא החפצים הקטנים ומחזיקי הכוסות מוסתרים מאחורי מכסה מבריק.}

פנים ומולטימדיה: MBUX מול מערכת המולטימדיה של Zeekr

תא הנוסעים של ה-EQE עדיין מרגיש קודם כל כמו רכב – מוכר, מודרני וקל לשימוש. המושבים מצוינים, מכשירי המדידה ברורים, ו-MBUX נשארת אחת ממערכות המולטימדיה הטובות בשוק, אפילו מול מערכות סיניות עדכניות. תכונות צד שלישי כמו ניווט ואפליקציות מוזיקה עובדות טוב יותר במרצדס באופן ניכר, ומערכת השמע של Yamaha ב-Zeekr נופלת מרמקולי Burmester של ה-EQE הן בפירוט והן בדינמיקה.

אך ה-Zeekr לא תיפול מבחינת דינמיקה.

_{מצלמות הרינג של ה-EQE מספקות תמונה ברורה וחלקה בזמן נסיעה, בעוד שהתמונה ב-Zeekr לפעמים מקפצת.}

התקרבו ל-Zeekr ולחצו על ידית הדלת, והדלת נפתחת אוטומטית. הטקס עלול להתארך מעט, עם זאת – עמדו קרוב מדי, או בזווית הלא נכונה, והתהליך נעצר לפני שהוא ממשיך. פתיחה ידנית לפעמים הייתה עדיפה. מהצד החיובי, סגירה אוטומטית לאחר הרמת הידית הפנימית היא מגע נחמד באמת.

_{למרצדס אין תא מטען קדמי אפילו בגרסה חד-מנועית. אזור זה כלל לא מיועד לכך שהבעלים יפתח אותו: הידית מוסתרת מתחת לכיסוי דקורטיבי, ואין אפילו בולם על מכסה המנוע עצמו.}

בפנים, ה-Zeekr מרשימה באיכות החומרים – אפילו בתמונות ניכר שלמרצדס יש גימור פשוט יותר. עם זאת, ניתן להזמין את ה-EQE עם Hyperscreen ענק הפרוש על פני כל לוח המחוונים, אם כי במחיר גבוה משמעותית.

_{חידוש ממעצבי הפריסה הגרמנים הוא פתח מילוי נוזל הקירור מאחורי דלת בכנף.}

באותו מחיר, ה-Zeekr יוצרת רושם ראשוני חזק יותר, עם ריפוד אלקנטרה ועור רך בתוספת גג זכוכית עם שקיפות מתכווננת – פרטים שקל מאוד שיכבשו קונים חדשים לרכבים חשמליים. עם זאת, מושב הדלי הספורטיבי-נראה ממוקם גבוה מדי עם פרופיל מביך, ומסך המכשירים הדיגיטלי הזעיר קשה לקריאה, מה שפוגם ברושם הכללי של מושב הנהג. אם זו בחירה של חיסכון בעלויות או רמז לכיוון נהיגה אוטונומית עתידית – זה נתון לוויכוח.

_{מרצדס היא פאסטבק, אז תא המטען שלה בארכיטקטורת סדאן מסורתית. מרווח, אך לא עם אותו פתח כמו ב-Zeekr. שימו לב שהצירים הולכים מתחת לריפוד.}

מערכות סיוע לנהיגה וביצועי הטייס האוטומטי

שני הרכבים החשמליים מצוידים בחיישני מכ”ם ומצלמות רינג, ושניהם יכולים לעקוב אחר רכב מוביל אפילו בכבישים מפותלים. מרצדס EQE בלטה כאחד הרכבים הראשונים שבהם מסירת ההגה והדוושות הרגישה נעימה באמת בכבישים אמיתיים. היא מנהלת את התאוצה והבלימה בביטחון, שומרת על קו יציב במרכז הנתיב אפילו בעיקולים חדים יותר, ומתחילה להגה בעדינות הרבה לפני שההגה היה חוצה סימון נתיב. בכביש פרוור עמוס, ניתן היה לנסוע מרחק לא מבוטל בלי לאחוז בהגה כלל.

_{חישוקי הגלגלים האווירודינמיים מכסים כמעט לחלוטין את גלגל המרצדס – כדי לפתוח את מכסה הפטמה יש להתאמץ קצת.}

ה-Zeekr, לעומת זאת, נראה כאילו דילג על שיעורי הטייס האוטומטי שלו. מערכת סיוע הנהיגה שלו מציגה את החולשות האופייניות של מערכות בקרת שיוט אקטיבית רבות – בלימה חדה מדי ומאוחרת גם במהירויות נמוכות, בתוספת נטייה לקפוץ בין סימוני הנתיב. בעיקול חד אחד, המערכת נהגה בביטחון היישר לעבר התעלה ללא כל אזהרה.

_{העיצוב הדמוי-דג של ה-EQE אינו מרשים, אך הרקע שנבחר נכון עוזר לשפר את התפיסה – אנו מודים למועדון הגולף LINKS על הסיוע בביצוע הצילומים.}

יש סיכוי סביר שעדכוני תוכנה ישפרו זאת – כמו טסלה, Zeekr דוחפת עדכונים דרך האוויר, בסגנון סמארטפון.

הרכב החשמלי Zeekr 001

בכניסה לבדיקה, הציפייה הייתה לעוד תצוגה של המומנטום האוטומוטיבי הסיני, כאשר ה-Zeekr האוונגרדית לא תשאיר אבן – או תא סוללה – ללא היפוך מול המרצדס החשמלית. אך התוצאות סיפרו סיפור אחר.

_{ה-Zeekr הפתיעה לטובה עם צורה ועיצוב קלאסיים של ההגה. אגב, לעמוד ההגה אין ידית כוונון נפרדת – כמו בטסלה. צריך לגשת לתפריט ולתפעל באמצעות שלט מגע על הזרוע הימנית.}

_{מסך המכשירים הקטן נראה כמו של אופנוע מודרני. הוא לא ממש קריא – את המידע העיקרי מקבלים דרך מקרן על השמשה הקדמית.}

נוחות נסיעה ונהיגה יומיומית

ה-EQE הוא הרכב החשמלי הטוב ביותר שנהגנו בו לצורך השוואה זו. ייתכן שה-Polestar 2 דינמי וספורטיבי יותר, אך האיזון הכללי של איכויות ב-EQE מדורג גבוה יותר. עדיין נשאר לראות איך ה-EQS הגדול יותר נוהג, אך הפאסטבק הקומפקטי יותר הזה מנצח בנוחות.

_{מערכת המולטימדיה של Zeekr תורגמה עד כה רק חלקית מסינית, אך משננים במהירות את כל התווים הנחוצים בזכות התפריט ההגיוני. והדבר החשוב הוא שאין כאן בעיות בהתקנת אפליקציות צד שלישי.}

_{אותה ארכיטקטורת תפריטים הייתה גם בהיברידי Li L9 ובכמה רכבי BYD: תקן סיני חדש. כדי לקרוא הגדרות נהיגה חשובות, פשוט מחליקים את המסך למטה, כמו בסמארטפון.}

היא שקטה להפליא עד למהירות המרבית, ומתלי האוויר מחליקים אי-סדירויות בכביש במהירות ובאופן בלתי מורגש. כמה פרטי נוחות מעשיים ראויים לציון:

גובה הרכב מהקרקע ב-EQE ניתן להגבהה מ-137 מ”מ סטנדרטיים ל-163 מ”מ עבור שטח מחוספס
גובה הרכב הסטנדרטי מהקרקע ב-Zeekr גבוה יותר כבר מלכתחילה, ויכול לעלות ל-206 מ”מ
שני הרכבים משיגים רעש תא כמעט אפסי, אופייני ל-EV שבוצע היטב

ה-EQE אולי אינו יפה במובן המקובל, אך הצורה שלו עובדת באמת – כמעט ואין כלל רעש אווירודינמי.

_{חגורות בטיחות צבעוניות הן אלמנט בולט כמעט בכל רכבי Zeekr. המושב נראה נהדר, אך במציאות, פרופיל משענת הגב התגלה כבעייתי.}

_{כמעט ואין אינדיבידואליות בתא הנוסעים של ה-Zeekr, אך האיכות לא יורדת, אפילו בפרטים קטנים – כמו במלון רשת טוב.}

לרמת הנוחות הזו יש תופעת לוואי לא מכוונת: עם כל כך מעט משוב תחושתי שמגיע לנהג, קל לנהוג מהר יותר ממה שהתכוונת – מבט במד המהירות יכול להביא הפתעה אמיתית ב-120 קמ”ש. זו אירוניה מוזרה שנוחות גבוהה יכולה ליצור עבודה נוספת עבור השלדה בעיקולים.

פנים הרכב החשמלי Zeekr 001

ה-Zeekr המכניסה אורחים מאפשרת גם לאנשים גבוהים לשבת בנוחות. ניתן להטות את משענות הגב, יש אזור מיקרו-אקלים נפרד. עם זאת, המושבים הקדמיים הגבוהים חוסמים כמעט לחלוטין את תצוגת הקדימה, ומשענת היד המרכזית נטויה קדימה.

אזור בקרת האקלים השלישי אינו זמין רק בתצורת ה-We הבסיסית.

ההגה של ה-EQE בעל תחושה עבה וכבדה שמזכירה את עידן מנגנוני ההגה הישן יותר של מרצדס – מינוס זמני התגובה האיטיים של אותם ימים. במצב מתלים סטנדרטי, המרכב זז מעט יותר מהאידיאלי במהירות, נאנח מעל גלים ומתיישב על הגלגל הטעון דרך עיקולים. מעבר להגדרת בולם הזעזועים הספורטיבית מתקן זאת מבלי לפגוע באיכות הנסיעה בצורה ניכרת, ועובד היטב כברירת מחדל לנהיגה מהירה בכבישים כפריים. דחפו לעיקול מהר מדי, וה-EQE מגיב בהחלקה עדינה של הגלגל הקדמי שמורידה מהירות ומתיישבת חזרה על הקו הנכון – בלי דרמה, בלי דופק מוקפץ.

_{ידית ההילוכים של Zeekr נראית כמו חלוק אבן מהחוף – היא מתאימה בול ליד ונעה במאמץ נעים.}

אין הרבה מה לבקר כאן, מלבד השורה האחורית הלא נוחה – כריות נמוכות וקשות ומשענת גב זקופה מדי, שמרגישות לא-מרצדסיות בעליל בהתחשב ברמת הנוחות בקדמת הרכב.

אבל בוודאי ה-Zeekr מנצחת בדינמיקה?

_{הגג הפנורמי האלקטרוכרומי ב-Zeekr יכול לשנות את מעבר האור אוטומטית או בפקודה מהתפריט – משקוף כמעט שקוף ועד כחול כהה, כמו בתמונה. במצב זה, הזכוכית שומרת על 99.9% מקרינת האולטרה-סגול, ומקדם הגנת השמש SPF מגיע ל-50. אך וילונות לא מקוריים כבר נמכרים בשוק הסיני.}

תאוצה, בלימה ובדיקות ביצועים

לחובבי הריגושים המיידיים: לדרוך על דוושת ההאצה, וארוחת הצהריים מאיימת לחזור באותה דרך. ה-Zeekr לא ממש השיגה את זמן ה-0-100 קמ”ש המוצהר שלה של 3.8 שניות, אך 4.1 שניות עדיין מספיקות כדי להשאיר רושם חזק. הגעה ל-200 קמ”ש לוקחת בערך עוד עשר שניות, ובנקודה זו “הסוכן 001” פוגע במגביל המהירות שלו.

תוצאות בדיקת ביצועים לרכב החשמלי Zeekr 001. הרכב האיץ מ-0 ל-100 קמ”ש ב-4.1 שניות. הבדיקה מדדה מהירות מרבית של 204 קמ”ש. מרחק הבלימה מ-100 קמ”ש היה 38.1 מטרים

בדיקות התאוצה הללו הדגישו משהו ראוי לציון לגבי רכבים חשמליים חזקים באופן כללי: התחושה של להידחק למושב כמו בובת מנוסה בעת השיגור, בלי הצליל, הציפייה והרעד שהופכים תאוצה חזקה ברכב בעל מנוע בעירה למרתקת יותר. כאן, זו בעיקר דחיפה מתמשכת תחת יללת המנוע החשמלי.

תוצאות בדיקת ביצועים לרכב החשמלי מרצדס-בנץ EQE 350+. הרכב האיץ מ-0 ל-100 קמ”ש ב-6.3 שניות. הבדיקה מדדה מהירות מרבית של 208 קמ”ש. מרחק הבלימה מ-100 קמ”ש היה 35.1 מטרים

לכן זמן ה-0-100 קמ”ש הצנוע יותר – אך עדיין מספיק לחלוטין – של 6.3 שניות ב-EQE מרגיש סובייקטיבית מהנה יותר, ללא אותה תחושה של להיות נבדק שלא בטובתך. אפילו במצב חיסכון, ה-Zeekr מגיבה בחדות לקלט התאוצה, בעוד שהמרצדס מספקת כוח באופן ליניארי יותר. ל-EQE יש גם מערכת פדלים חכמה לבלימה רגנרטיבית:

הפדל הימני מפעיל מצב גלגול חופשי, כמו העלאת הילוך
הפדל השמאלי מפעיל רמת בלימה רגנרטיבית רכה, סטנדרטית
לחיצה שנייה על הפדל השמאלי מגבירה את הבלימה הרגנרטיבית להגדרת האטה חזקה יותר

עם זאת, נהיגה אמיתית בדוושה אחת אינה זמינה ב-EQE – בחירה מכוונת לשמר הרגלי נהיגה מוכרים עבור בעלי רכב קונבנציונליים.

כך משתווים שני הרכבים החשמליים על פי מדדי ביצועים עיקריים:

מהירות מרבית: מרצדס-בנץ EQE 350+ 208 קמ”ש מול Zeekr 001 204 קמ”ש
0-60 קמ”ש: 3.0 שניות (EQE) מול 2.3 שניות (Zeekr)
0-100 קמ”ש: 6.3 שניות (EQE) מול 4.1 שניות (Zeekr)
0-150 קמ”ש: 13.4 שניות (EQE) מול 7.7 שניות (Zeekr)
ספרינט 400 מ’: 14.1 שניות (EQE) מול 11.8 שניות (Zeekr)
60-100 קמ”ש בהילוך: 3.3 שניות (EQE) מול 2.1 שניות (Zeekr)
80-120 קמ”ש בהילוך: 4.3 שניות (EQE) מול 2.6 שניות (Zeekr)
מרחק בלימה מ-100 קמ”ש: 35.1 מ’ (EQE) מול 38.1 מ’ (Zeekr)

ה-Zeekr, לעומת זאת, נבנתה כדי להרגיש רחוקה מאוד מרכב קונבנציונלי, ומתמודדת היטב עם נהיגה בדוושה אחת. עם זאת, עוצמת הבלימה הרגנרטיבית מיד לאחר הרפיית דוושת ההאצה במהירות 60-80 קמ”ש מרגישה מוגזמת ופוגעת בנוחות הכללית – במיוחד עבור הנוסעים.

תא המטען של Zeekr 001

_{תא המטען הקדמי, ה”פרנק”, שכל כך אהוב על נהגי רכב חשמלי, הוא סמלי ב-Zeekr, אך העיקרי בחלק האחורי טוב מאוד: ניתן לשנות את גובה הרצפה, הגימור מצוין.}

אחיזת כביש ומתלים: היכן ה-Zeekr מתקשה

נוחות אינה החוזק של ה-Zeekr. הפער בעידון האקוסטי מול המרצדס ניכר אך לא דרמטי – חלקות הנסיעה היא המקום שבו הליפטבק הזה נופל הכי הרבה מאחור, לפחות בהשוואה זו. במצב הנוחות של מתלי האוויר, היא מצליחה לשלב מכות קשות בסרן הקדמי עם רעידה בחלק האחורי. גם אחיזת הכביש סובלת:

ההגה מרגיש הדוק ומעט לא טבעי
חדות התגובה אינה תואמת את קשיחות המתלים הזוויתית
ה-Zeekr נכנסת לעיקולים באופן מדורג ונוטה להחליק כשדוחפים אותה
מערכת בקרת היציבות מתייחסת לכך כרגיל ולעיתים רחוקות מתערבת

מעבר לבולמי זעזועים במצב ספורט מפחית את התנודתיות של המרכב אך לא מוסיף הנאת נהיגה – וההגה נעשה כבד משמעותית. למרבה המזל, מצב אישי (Individual) מאפשר לשמור על הגה קל יותר עם הגדרת המתלים הנוקשה יותר. בבדיקת החלפת נתיב, ה-Zeekr החליקה בעקביות הצידה במהלך התמרון, עם התערבות מינימלית מהאלקטרוניקה – מערכת שברור שיכולה להיעזר בכיול מחדש.

Zeekr 001

_{שקעי טעינה ברכבים חשמליים ממוקמים בדרך כלל בכנפיים הקדמיות – כמו פתח מיכל הדלק ברכבי הספורט של פורשה.}

עבור קונים רבים בעולם האמיתי, ניואנסים כאלה של אחיזת כביש כמעט ולא נרשמים. הבעלים של ה-Zeekr הזו החליף BMW 550d ומרוצה לחלוטין מהבחירה שלו – הוא מכיר בפער באחיזת הכביש, אך מציין את העיצוב, איכות הבנייה ותחושת הניידות החדשה כגורמים משמעותיים יותר. קיבולת הסוללה המודרנית גם אומרת שחרדת טווח כמעט לא רלוונטית; ייתכן שזו הייתה בדיקת ה-EV הראשונה שבה הצוות פשוט נסע כמה שרצה, מתי שרצה.

_{למעט פער רחב בין תא המטען לכנפיים האחוריות, מרכב ה-Zeekr בנוי לרמה גבוהה מאוד.}

עם תכנון מסלול חכם, נסיעות דרכים ברכב חשמלי אפשריות לחלוטין – וה-EQE אולי בהחלט הרכב הלא-בעל-מנוע-בעירה הראשון שנהנים ממנו באמת בנהיגה עירונית יומיומית.

Zeekr 001 ומרצדס-בנץ EQE

לוח ניקוד מומחים: ארגונומיה, דינמיקה, נוחות

הערכות מומחי Autoreview

ציון מומחים כולל, מתוך 1,000 נקודות:

מרצדס-בנץ EQE 350+: 855 / 1000
Zeekr 001: 835 / 1000

ארגונומיה – הישיבה במרצדס נוחה יותר, עם מידע לנהג המוצג בבירור על מסך המכשירים הגדול. ה-Zeekr מרשימה באיכות הפנים, אך צורת המושב שלה אינה אופטימלית.

ציון כולל (מקסימום 220): מרצדס-בנץ EQE 350+ – 190 (מושב הנהג 95/110, שדה ראייה 95/110); Zeekr 001 – 185 (מושב הנהג 90/110, שדה ראייה 95/110)

דינמיקה – ה-Zeekr מהירה יותר באופן ניכר ומתאימה היטב לנהיגה בדוושה אחת, אם כי אולי זו הסיבה שהבלמים שלה מרגישים לא מפותחים מספיק. המרצדס אינה מרגשת בנהיגה אך עקבית וטובה, בעוד ש-Zeekr מתקשה ביציבות כיוונית ובעלת אחת מתחושות ההיגוי הפחות נעימות בקטגוריה שלה.

ציון כולל (מקסימום 360): מרצדס-בנץ EQE 350+ – 305 (תאוצה 90/110, בלימה 115/130, אחיזת כביש 100/120); Zeekr 001 – 295 (תאוצה 100/110, בלימה 105/130, אחיזת כביש 90/120)

נוחות נסיעה – נוחות היא החוזק הגדול ביותר של המרצדס; כמעט כל מתחרה נראה רועש ורועד בהשוואה.

ציון כולל (מקסימום 220): מרצדס-בנץ EQE 350+ – 205 (חלקות 100/110, נוחות אקוסטית 105/110); Zeekr 001 – 180 (חלקות 85/110, נוחות אקוסטית 95/110)

נוחות תא הנוסעים – המושבים האחוריים של ה-EQE הם נקודת חולשה, ותא המטען בסגנון סדאן שלה אינו מעשי כמו עיצוב הליפטבק של Zeekr.

ציון כולל (מקסימום 200): מרצדס-בנץ EQE 350+ – 155 (מושבים אחוריים 90/110, תא מטען 60/80, טרנספורמציה 5/10); Zeekr 001 – 175 (מושבים אחוריים 100/110, תא מטען 65/80, טרנספורמציה 10/10)

התנהגות במצבי חירום: מבחן האלכסון ובקרת החלקה

ה-Zeekr יוצרת רושם חזק יותר בעמידה מאשר המרצדס – אך הפער מתהפך באופן דרמטי ברגע שנכנסים לפעולה תמרונים חריגים.

התמרון ההתחמקותי של המרצדס אינו מרגיש דרמטי במיוחד. על צמיגי Pirelli P Zero שלה, ה-EQE שומרת על קווה ללא החלקה עד 72 קמ”ש. חזרה לנתיב המקורי מפעילה החלקה קטנה, שמערכת היציבות צופה על ידי בלימת הגלגל הקדמי החיצוני וגרימת סחרור מבוקר. במהירות 79 קמ”ש, התאוששות מהנתיב הנגדי כבר אינה אפשרית.

מרצדס-בנץ EQE

ה-Zeekr מתנהגת באופן שונה למדי – מחליקה הצידה לעבר התעלה בהחלקה מבוקרת גרוע. בניגוד למרצדס, ההחלקה שמתחילה באותה מהירות אינה נרסנת כלל על ידי האלקטרוניקה; לא זוהתה כל התערבות ברורה של מערכת היציבות. הרכב פשוט מחליק הצידה לתוך הנתיב הסמוך ומעבר לו, ומסתיים בזווית הפוכה מכיוון ההחלקה המקורי. ההתאוששות תלויה בסופו של דבר בנהג.

Zeekr 001

ב-Zeekr, בטוח יותר לבלום מאשר לנסות עקיפה. מערכת ה-ABS שלה אינה מודרנית במיוחד, ומספקת האטה ממוצעת ומרחק בלימה של 36 מטרים – ארבעה מטרים יותר ממה שנדרש למרצדס כדי לעצור.

מהירות ביצוע מבחן האלכסון:

מרצדס-בנץ EQE: 79.0 קמ”ש
Zeekr 001: 76.1 קמ”ש

מידות, משקל ומפרט טכני

מידות, משקל וחלוקת משקל בין הסרנים (נתוני היצרן מוצגים במקומות שבהם מדידות בפועל לא היו זמינות; משקל הרכב בפועל אינו כולל את הנהג; נתוני גובה הרכב מהקרקע משתנים בהתאם למצב מתלי האוויר):

_{המידות במילימטרים. נתוני יצרן מסומנים בכחול}
_{* משקל הרכב בפועל ללא נהג}
_{** בהתאם למצב מתלי האוויר}

נתוני מפרט מלאים – מרצדס-בנץ EQE 350+ מול Zeekr 001:

אורך / רוחב / גובה (מ”מ): EQE 4946 / 1961 / 1512 – Zeekr 4970 / 1999 / 1560
מרחק סרנים (מ”מ): EQE 3120 – Zeekr 3005
רוחב מסלול קדמי/אחורי (מ”מ): EQE 1633/1642 – Zeekr אין נתונים*
נפח תא מטען: EQE 430 ליטר – Zeekr 2144 ליטר** (עד לתקרה, מושבים אחוריים מקופלים)
משקל עצמי: EQE 2310 ק”ג – Zeekr אין נתונים
מקדם גרר (Cd): EQE 0.22 – Zeekr 0.23
סוג מנוע הנעה: שניהם – סינכרוני, מגנט קבוע
מיקום מנוע הנעה: EQE – רוחבי מעל הסרן האחורי; Zeekr – מעל הסרנים הקדמי והאחורי
הספק מרבי: EQE 292 כ”ס / 215 קילוואט – Zeekr 544 כ”ס / 400 קילוואט
מומנט מרבי: EQE 565 ניוטון-מטר – Zeekr 768 ניוטון-מטר
סוללת הנעה: שניהם – ליתיום-יון, קיבולת 100 קוט”ש
מתח הסוללה: EQE 328 וולט – Zeekr 407 וולט
יחידת הנעה: EQE – הנעה אחורית; Zeekr – הנעה לכל הגלגלים עם מנוע נפרד לכל סרן
מתלה קדמי: EQE – עצמאי, פנאומטי, ארבע-זרועות; Zeekr – עצמאי, פנאומטי, זרוע כפולה
מתלה אחורי: שניהם – עצמאי, פנאומטי, רב-זרועות
מהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית): EQE 210 קמ”ש – Zeekr 205 קמ”ש
תאוצה 0-100 קמ”ש: EQE 6.4 שניות – Zeekr 3.8 שניות
טווח WLTP/CLTC: EQE 624 ק”מ (WLTP) – Zeekr 606 ק”מ (CLTC)
הספק טעינה מרבי ב-DC: EQE 173 קילוואט – Zeekr 360 קילוואט