電気自動車比較:ジーカー001 vs メルセデス・ベンツEQE

2021年、吉利(ジーリー)の高級サブブランドであるジーカーは、メルセデス・ベンツEQEのような既存の強豪に対抗するために開発された電気リフトバック、ジーカー001を発表した。しかし、この中国製EVに、由緒あるドイツのライバル車に挑む実力はあるのだろうか?両車を徹底比較して確かめてみた。

メルセデス・ベンツの電気自動車市場への遅れての参入

約20年前にクロスオーバーブームが始まった頃を覚えているだろうか。当時、あらゆる自動車レビューの冒頭は決まって同じ文句だった――このメーカーはずっと様子見をしていて、他社はすでに背の高い似非オフローダーを量産しているのに、ようやく市場にSUVを投入しようとしている、というものだ。今日のメルセデスと電気自動車についても、まったく同じ話が当てはまる。中国の複数の自動車メーカーは、メルセデスがつい最近になってようやく果たし始めた約束を、すでに実現してしまっていた。ドイツブランドの電気事業は7年前にシュトゥットガルトで立ち上げられ、2022年までに専用のモジュール式EVプラットフォームをベースとした電気モデルを10車種発売する計画だった。

メルセデス・ベンツEQE

現時点で、そうしたモデルはわずか4車種のみだ――そして、メジャーで測らなければ、実質2車種しかないと言ってもいいだろう。EQSとEQEは、サイズを除けばほとんど見分けがつかないからだ。両車ともメルセデスの最新モジュラー・エレクトリック・アーキテクチャーをベースにしている。つまり、この比較は実質的に三文字対決――MEA対SEAというわけだ。

_{フロントパネルの代わりのプラスチックパネルはまずまずの出来だ。追加料金を払えば}
_{ハイパースクリーンで完全に覆うこともできる。}

_{デジタルとはいえ、やはりクラシックな作りだ。視認性に問題はなく、デザインの種類を選ぶこともできるが、いずれにせよジーカーよりは使いやすいだろう。}

メルセデスの電気ラインナップの残りは従来のガソリン車プラットフォームをベースにしており、新世代の電気スマートに至っては、SEAプラットフォームでジーリーと提携して製造されている――まさに運命の皮肉というべきだろう。

_{MBUXのグラフィックは今も最先端を行っている。アプリへのクイックアクセスはボタンで行える。}

外観デザイン:空力性能 vs 美観

デザインの話になると、この対決は海底で繰り広げられる――メルセデスは明らかに深海生物、つまり太陽の光が届かず、誰にも見られない場所に住む生き物からインスピレーションを得ているようだ。その過程で、いくつかの古典的な自動車デザインの慣習が曲げられている。

フロントピラーのラインが、バンパー中央ではなく角に当たっている
3メートルのホイールベースは、通常のホイール直径4個分ではなく、ほぼ4個半分に相当する隙間を残している
ボンネットとフロントフェンダーの間に見慣れないコネクターが現れる
ドアをこれ以上伸ばせなかったため、長いサイドパネルには追加のインサートが必要になった

こうした癖はあるものの、EQEはわずか0.22という印象的な空気抵抗係数を実現している。

_{EQEのシートの基本的な位置調整はボタンでしかできず、より細かい調整は画面上のメニューで行う。}

_{シート調整ボタンは意外にも硬く、ストロークが短い。}

パワートレイン、バッテリー、航続距離の比較

エンツォ・フェラーリはかつてこう言った――空力性能は、エンジンを作れない者のためのものだ、と。ジーカーは明らかに効率記録を狙ってはいない――そのデュアル電気モーターは合計544馬力を発揮する。両EVの主なパワートレイン仕様は以下の通り。

両車とも100kWhのバッテリーを搭載――メルセデスはLG製セル、ジーカーはCATL製セル
ジーカーには140kWhバッテリー仕様も用意されている
両リフトバックとも、ここでは後輪駆動仕様でテストしている
中国のCLTCサイクル(NEDCに相当)による公称航続距離は1,000kmを超える

中国製EVの豊富なテスト経験から言えば、実際の航続距離は公式数値より3分の1から半分程度低くなるのが一般的だ――それでも割り引いて考えたとしても、依然として印象的な数字ではある。

_{安っぽいリアシートはEQE最大の失敗点だ。低いソファに垂直に座り込むような不快な着座感は、全体の快適性のレベルと釣り合っていない。}

EQEはセカンドシート用にも独立したエアコン設定を用意している。

今回テストしたジーカー車は、夏の条件下で平均約22kWh/100kmを記録し、実航続距離は400kmをわずかに超える程度だった――ほとんどの用途には十分だが、メルセデスと比べると控えめだ。通常走行では、EQEは1回の充電で約500km走行でき、丁寧な運転をすればほぼ600kmまで伸びる。EQEのオーナーは筋金入りの長距離EV愛好家で、電気スマートに乗っていた頃には印象的な充電エピソードをいくつも経験していた――製材所で充電した際には、作業員が三相ソケットから自分たちの丸鋸を抜いて充電させてくれたこともあったという。それでうまくいったそうだ。

_{メルセデスにはローンチ機能がある。変速操作も伝統的に――ステアリングコラムのレバーで行う。}

我々のテストコースでは、メルセデスは平均17kWh/100kmを記録した――このパワーと重量(実測2,385kg。デュアルモーターのジーカーはわずか23kg重いだけ)の電気自動車としては、おそらく記録的な数値だろう。これは、既存のセダンやクロスオーバーにバッテリーを組み込むというメルセデスの他の電気モデルのやり方とは異なり、伝統的な自動車メーカーであっても、ゼロから真に効率的なEVプラットフォームを構築できることを示す強力な証拠と言える。

_{小物入れとカップホルダーは光沢のあるふたの下に隠れている。}

インテリアとインフォテインメント:MBUX vs ジーカーのマルチメディアシステム

EQEの車内は、何よりもまず「クルマ」であるという感覚を保っている――親しみやすく、モダンで、使いやすい。シートは素晴らしく、メーターは見やすく、MBUXは現在の中国製システムと比較しても、依然として市場最高峰のインフォテインメントシステムの一つだ。ナビや音楽アプリといったサードパーティ製の機能は、メルセデスの方が明らかに動作がよく、ジーカーのヤマハ製オーディオシステムは、繊細さでもダイナミックさでも、EQEのバーメスタースピーカーに及ばない。

しかし、ダイナミクスの面ではジーカーも負けてはいない。

_{EQEのサラウンドビューカメラは走行中も鮮明で滑らかな映像を提供するが、ジーカーの映像は時々カクつく。}

ジーカーに近づいてドアハンドルを押すと、ドアが自動で開く。ただし、その儀式は少々長引くことがある――近づきすぎたり、角度が悪かったりすると、動作が途中で止まり、それから再開する。手動で開けた方がよい場合もあるだろう。良い点としては、内側のハンドルを引き上げた後の自動閉扉は、実に気の利いた機能だ。

_{メルセデスには単一モーター仕様であってもフロントトランクがない。この部分はそもそもオーナーが開けることを想定されておらず、ハンドルは装飾カバーの下に隠れていて、ボンネット自体にストッパーすらない。}

内装では、ジーカーは素材の質の高さで印象づける――写真だけでも、メルセデスの方が仕上げがシンプルであることは明らかだ。とはいえ、EQEはダッシュボード全体に広がる巨大なハイパースクリーンを注文することもできる。ただし、かなり高い価格になる。

_{ドイツのレイアウト設計者による新機軸は、フェンダーのフラップの奥にある冷却水注入口だ。}

同じ価格帯であれば、ジーカーの方が第一印象は強い。アルカンタラとソフトレザーの内装に加え、透明度を調整できるガラスルーフを備えており――こうしたディテールは、EV初心者を簡単に虜にする。しかし、スポーティな見た目のバケットシートは位置が高すぎ、形状も不自然で、小さなデジタルメーター画面も読み取りづらく、運転席全体の印象を下げている。これがコスト削減によるものなのか、将来の自動運転を見据えた選択なのかは議論の余地がある。

_{メルセデスはファストバックなので、トランクは従来型セダンの構造をしている。広々としているが、ジーカーのような開口部ではない。ヒンジがトリムの下に隠れている点に注目してほしい。}

運転支援システムと自動運転性能

両EVともレーダーセンサーとサラウンドカメラを搭載しており、どちらもカーブの多い道路でも先行車に追従できる。メルセデスEQEは、実際の道路でハンドルとペダルを手放す感覚が本当に心地よいと感じられる、初期の車種の一つとして際立っていた。アクセルとブレーキを自信を持ってコントロールし、より急なコーナーでもレーンの中央を安定して走行し続け、ハンドルが車線のラインを踏み越える前に穏やかに操舵を始める。交通量の多い郊外の幹線道路では、まったくハンドルに触れずにかなりの距離を走ることができた。

_{空力性能を高めたホイールキャップがメルセデスのホイールをほぼ完全に覆っており、バルブキャップを外すには少々苦労する。}

一方、ジーカーは自動運転の授業をサボってしまったかのようだ。その運転支援システムには、多くのアクティブクルーズコントロールに共通する典型的な弱点が見られる――低速時でも過度に急で反応が遅れるブレーキング、そして車線マーキングの間でふらつく傾向だ。あるやや急なカーブでは、何の警告もなく、システムが自信満々に側溝へ向かって直進した。

_{EQEの魚を思わせるデザインはあまり印象的ではないが、適切な背景を選ぶことで見え方は向上する――撮影にご協力いただいたLINKSゴルフクラブに感謝したい。}

ソフトウェアのアップデートによってこの点が改善される見込みは十分にある――テスラと同様、ジーカーもスマートフォンのようにオーバー・ザ・エアでアップデートを配信している。

電気自動車ジーカー001

今回のテストに臨む前は、前衛的なジーカーが電気メルセデスに対して手を尽くし――バッテリーセルの一つに至るまで――中国自動車業界の勢いを見せつける展開になると予想していた。しかし、結果はそれとは違う物語を語ることになった。

_{ジーカーはステアリングホイールのクラシックな形状とデザインで満足感を与えてくれた。ちなみに、ステアリングコラムには――テスラのように――独立した調整レバーがない。メニューにアクセスし、右スポークのタッチリモコンで操作する必要がある。}

_{小さなメーター画面は、まるで現代のオートバイのようだ。あまり読みやすくはなく――主な情報はフロントガラスへのプロジェクターを通じて得ることになる。}

乗り心地と日常での運転性

EQEは、今回の比較でテストした中で最も優れた電気自動車だ。ポールスター2の方がよりダイナミックでスポーティかもしれないが、EQEの総合的なバランスの方が上位に位置づけられる。より大型のEQSがどのような走りを見せるかはまだわからないが、このよりコンパクトなファストバックは快適性で勝っている。

_{ジーカーのマルチメディアシステムは今のところ中国語から部分的にしか翻訳されていないが、メニューが論理的なので必要な文字はすぐに覚えられる。そして重要なのは、サードパーティ製アプリのインストールに何の問題もないことだ。}

_{同じメニュー構成は、理想L9ハイブリッドや一部のBYD車にも見られる――中国の新しい標準だ。重要な走行設定を呼び出すには、スマートフォンのように画面を下にスワイプするだけでよい。}

最高速に至るまで驚くほど静かで、エアサスペンションは路面の凹凸を素早くさりげなく吸収する。実用的な快適性に関する注目すべき点をいくつか挙げておこう。

EQEの車高は、標準の137mmから悪路用に163mmまで上げることができる
ジーカーの標準車高はすでにより高く、206mmまで上げることができる
両車とも、よくできたEVらしい、ほぼゼロと言える車内騒音レベルを実現している

EQEは従来的な意味でハンサムとは言えないかもしれないが、そのフォルムは確実に機能している――空力騒音がほぼまったく発生しない。

_{カラフルなシートベルトは、ほぼすべてのジーカー車に見られる明るい要素だ。シートの見た目は素晴らしいが、実際にはバックレストの形状に問題があることが判明した。}

_{ジーカーの車内には個性らしきものはほとんど感じられないが、品質は――優れたチェーンホテルのように――細部に至るまで落ちることはない。}

この快適性のレベルには、意図しない副作用がある。ドライバーに伝わる感覚的フィードバックがあまりに少ないため、意図せず速度を出しすぎてしまいやすいのだ――スピードメーターにちらりと目をやると、120km/hという数字に本当に驚かされることがある。高い快適性が、コーナーでシャーシに余計な負担をかけるというのは、なんとも奇妙な皮肉だ。

ジーカー001の車内

もてなし上手なジーカーは、背の高い人でも快適に座ることができる。バックレストは倒すことができ、独立した微気候ゾーンも備わっている。ただし、高いフロントシートが前方視界をほぼ完全に遮ってしまい、センターアームレストは前方に傾いている。

3つ目のエアコンゾーンは、初期のWe仕様でのみ利用できない。

EQEのステアリングは、メルセデスの旧世代ステアリングギア時代を思わせる、しっかりとして重厚な感触を持っている――ただし、当時の鈍い応答速度はない。標準サスペンションモードでは、高速走行時に車体の動きがやや理想以上に大きくなり、うねりの上でため息をつくように動き、コーナリング中は荷重の乗ったホイール側で沈み込む。スポーツダンパー設定に切り替えると、乗り心地を大きく損なうことなくこの問題が解消され、田舎道での高速走行時のデフォルト設定として十分機能する。コーナーに速すぎるスピードで進入すると、EQEは穏やかなフロントホイールのスライドで応答し、速度を削ぎながら正しいラインへと戻っていく――ドラマチックな展開もなく、鼓動が跳ね上がることもない。

_{ジーカーの変速レバーはビーチの小石のような見た目をしている――手にぴったりと収まり、心地よい抵抗感とともに動く。}

ここではほとんど批判すべき点はない。強いて言えば、後部座席の快適性に欠ける――低く硬いクッションと、あまりに直立したバックレストは、前席の快適性のレベルを考えると、いかにもメルセデスらしくない印象を与える。

とはいえ、ダイナミクスの面ではきっとジーカーに軍配が上がるはずだ。

_{ジーカーのエレクトロクロミック・パノラマルーフは、自動またはメニューからの操作で光透過率を変えることができる――ほぼ透明な状態から、写真のような濃い青色まで。このモードでは、ガラスは紫外線を99.9%カットし、遮光係数SPFは50に達する。ただし、非純正のカーテンはすでに中国市場で販売されている。}

加速、制動、性能テスト

瞬間的なスリルを求める人へ――アクセルを床まで踏み込めば、昼食が逆流しかねないほどだ。ジーカーは公称の0-100km/h3.8秒には届かなかったが、それでも4.1秒は十分に強い印象を残す。200km/hに到達するにはさらに約10秒かかり、その時点で「エージェント001」は速度リミッターに達する。

電気自動車ジーカー001の性能テスト結果。0から100km/hまでの加速は4.1秒だった。テストで計測された最高速度は204km/h。100km/hからの制動距離は38.1メートルだった

この加速テストでは、パワフルなEV全般に言えることが浮き彫りになった。発進時にはマネキンのようにシートに押し付けられる感覚があるが、内燃機関車の急加速をより魅力的に感じさせる音、期待感、振動が伴わない。ここでは、電気モーターの唸り声とともに続く一定の押し付け感がほとんどだ。

電気自動車メルセデス・ベンツEQE 350+の性能テスト結果。0から100km/hまでの加速は6.3秒だった。テストで計測された最高速度は208km/h。100km/hからの制動距離は35.1メートルだった

だからこそ、EQEのより控えめな――しかし依然として十分な――0-100km/h6.3秒というタイムは、不本意な被験者になったような感覚もなく、体感的にはより楽しく感じられる。エコモードであっても、ジーカーはアクセル入力に対して鋭く反応するのに対し、メルセデスはよりリニアにパワーを伝える。EQEには回生ブレーキ用の巧みなパドルシフト式システムも備わっている。

右パドルは、ギアをシフトアップするようにフリーローリングモードを作動させる
左パドルは、穏やかな標準的な回生レベルを作動させる
左パドルをもう一度押すと、回生をより強い減速設定まで高める

ただし、真の意味でのワンペダル走行は、EQEでは利用できない――従来型車のオーナーになじみのある運転習慣を維持するための、意図的な選択だ。

両EVの主な性能指標を比較すると、次のようになる。

最高速度:メルセデス・ベンツEQE 350+ 208km/h vs ジーカー001 204km/h
0–60km/h:3.0秒(EQE)vs 2.3秒(ジーカー)
0–100km/h:6.3秒(EQE)vs 4.1秒(ジーカー)
0–150km/h:13.4秒(EQE)vs 7.7秒(ジーカー)
400mスプリント:14.1秒(EQE)vs 11.8秒(ジーカー)
60–100km/h(ギア固定):3.3秒(EQE)vs 2.1秒(ジーカー)
80–120km/h(ギア固定):4.3秒(EQE)vs 2.6秒(ジーカー)
100km/hからの制動距離:35.1m(EQE)vs 38.1m(ジーカー)

一方のジーカーは、従来のクルマとはかけ離れた感覚になるように作られており、ワンペダル走行を非常にうまくこなす。とはいえ、60-80km/hでアクセルを離した直後の回生ブレーキの強さは過剰に感じられ、全体的な快適性――特に同乗者にとっての快適性――を損なっている。

ジーカー001のトランク

_{EVドライバーに愛される「フランク」と呼ばれるフロントトランクは、ジーカーでは名目上のものにすぎないが、後部の主トランクは非常に優れている。床の高さを変えることができ、仕上げも見事だ。}

ハンドリングとサスペンション:ジーカーの苦戦

快適性はジーカーの得意分野ではない。メルセデスとの音響的な洗練度の差は目立つものの、劇的というほどではない――少なくとも今回の比較では、乗り心地の滑らかさこそが、このリフトバックが最も遅れをとっている部分だ。エアサスペンションのコンフォートモードでは、フロントアクスルへの激しい突き上げと、リアの揺れを同時に併せ持ってしまう。ハンドリングにも問題がある。

ステアリングはタイトで、やや不自然な感触がする
反応の鋭さが、サスペンションの角的な硬さと釣り合っていない
ジーカーは段階的にコーナーへ進入し、追い込まれるとスキッドする傾向がある
安定制御システムはこれを通常のこととして扱い、ほとんど介入しない

ダンパーをスポーツモードに切り替えると車体の揺れは減るが、運転の楽しさは増さない――そしてステアリングは明らかに重くなる。幸い、インディビジュアルモードでは、より硬いサスペンション設定を保ちながら軽いステアリングを維持できる。レーンチェンジテストでは、ジーカーは操作中に一貫して横滑りし、電子制御の介入はごくわずかだった――このシステムには明らかに再調整が必要だ。

ジーカー001

_{電気自動車の充電ソケットは、通常フロントフェンダーに配置されている――ポルシェのスポーツカーの燃料タンク口のように。}

実際の多くの購入者にとって、こうしたハンドリングの細かな違いはほとんど気にならない。このジーカーのオーナーは、BMW550dから乗り換え、自身の選択にすっかり満足している――ハンドリング面での不足は認めつつも、デザイン、作りの質、そして新たな移動体験の方がより大きな要素だと考えているという。現代のバッテリー容量のおかげで、航続距離への不安もほぼ問題にならない。今回は、乗りたいときに乗りたいだけ走るという、チームにとって初めてのEVテストになったかもしれない。

_{トランクとリアフェンダーの間の広い隙間を除けば、ジーカーの車体は非常に高い水準で作られている。}

賢いルート計画さえあれば、EVでのロードトリップは十分に実現可能だ――そしてEQEは、日常の街乗りが本当に楽しいと感じられる、初の非内燃機関車と言えるかもしれない。

ジーカー001とメルセデス・ベンツEQE

専門家採点表:人間工学、ダイナミクス、快適性

Autoreview誌専門家による評価

総合専門家スコア(1,000点満点):

メルセデス・ベンツEQE 350+:855 / 1000
ジーカー001:835 / 1000

人間工学――メルセデスの方が座り心地がよく、運転者向けの情報が大型メーター画面に明確に表示される。ジーカーは内装の質で印象づけるが、シート形状は最適とは言えない。

合計スコア(最大220点):メルセデス・ベンツEQE 350+ ―― 190(運転席95/110、視界95/110);ジーカー001 ―― 185(運転席90/110、視界95/110)

ダイナミクス――ジーカーは明らかに速く、ワンペダル走行にもよく適しているが、おそらくそのせいでブレーキの熟成度が不足しているようだ。メルセデスは運転して興奮するタイプではないが、常に良好な出来を保っており、一方のジーカーは方向安定性に苦戦し、そのクラスの中でも特に不快なステアリングフィールの一つとなっている。

合計スコア(最大360点):メルセデス・ベンツEQE 350+ ―― 305(加速90/110、制動115/130、ハンドリング100/120);ジーカー001 ―― 295(加速100/110、制動105/130、ハンドリング90/120)

乗り心地――快適性はメルセデス最大の強みであり、ほとんどのライバル車がそれと比べるとうるさく、ぐらつくように感じられる。

合計スコア(最大220点):メルセデス・ベンツEQE 350+ ―― 205(滑らかさ100/110、静粛性105/110);ジーカー001 ―― 180(滑らかさ85/110、静粛性95/110)

キャビンの快適性――EQEのリアシートは弱点であり、そのセダン型トランクは、ジーカーのリフトバック構造ほど実用的ではない。

合計スコア(最大200点):メルセデス・ベンツEQE 350+ ―― 155(リアシート90/110、トランク60/80、可変性5/10);ジーカー001 ―― 175(リアシート100/110、トランク65/80、可変性10/10)

緊急時の挙動:ムース試験とスキッドコントロール

停止時にはジーカーの方がメルセデスよりも強い印象を与える――しかし、緊急回避操作が絡んでくると、その差は劇的に逆転する。

メルセデスの回避操作は、それほど大げさな感じはしない。ピレリ・Pゼロタイヤを履いたEQEは、72km/hまでスキッドすることなくラインを維持する。元の車線に戻る際にわずかなスキッドが発生するが、安定制御システムはこれを予測し、外側の前輪をブレーキングして制御されたドリフトを誘発する。79km/hでは、対向車線からの復帰はもはや不可能になる。

メルセデス・ベンツEQE

ジーカーの挙動はかなり異なる――制御の効かないスキッド状態で、側溝に向かって横滑りしていく。メルセデスとは異なり、同じ速度で始まるスキッドが電子制御によって抑え込まれることはまったくない。明確な安定制御システムの介入は検出されなかった。クルマはそのまま隣の車線、さらにその先へと横滑りし、最終的には元のスキッドの方向とは逆向きの角度で止まる。復帰は最終的にドライバー次第となる。