इलेक्ट्रिक वाहन तुलना: ज़ीकर 001 बनाम मर्सिडीज़-बेंज़ EQE

2021 में, जीली के प्रीमियम सब-ब्रांड ज़ीकर ने ज़ीकर 001 पेश की, जो एक इलेक्ट्रिक लिफ्टबैक है जिसे मर्सिडीज़-बेंज़ EQE जैसे स्थापित प्रतिद्वंद्वियों से मुकाबला करने के लिए बनाया गया है। लेकिन क्या इस चीनी इलेक्ट्रिक वाहन में एक अनुभवी जर्मन प्रतिद्वंद्वी को चुनौती देने का दम है? हमने दोनों इलेक्ट्रिक वाहनों को आमने-सामने रखकर यह जानने की कोशिश की।

इलेक्ट्रिक वाहन बाज़ार में मर्सिडीज़-बेंज़ की देर से एंट्री

याद है जब करीब बीस साल पहले क्रॉसओवर का दौर शुरू हुआ था, और हर दूसरी ऑटो रिव्यू की शुरुआत इसी लाइन से होती थी — यह निर्माता तो अब तक सोता रहा, बाकी लोग पहले से ही ऊँचे स्यूडो-ऑफ-रोडर्स बना रहे हैं, और यह अभी-अभी बाज़ार में एक SUV उतार रहा है? आज मर्सिडीज़ और इलेक्ट्रिक वाहनों के साथ भी वही कहानी दोहराई जा रही है। कई चीनी वाहन निर्माता उन वादों को पहले ही पूरा कर चुके हैं, जिन्हें मर्सिडीज़ ने अभी हाल ही में पूरा करना शुरू किया है। जर्मन ब्रांड का इलेक्ट्रिक कार्यक्रम स्टुटगार्ट में सात साल पहले शुरू हुआ था, जिसमें 2022 तक दस इलेक्ट्रिक मॉडल जारी करने की योजना थी, ये सभी एक समर्पित मॉड्यूलर EV प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित हैं।

आज की तारीख़ में, ऐसे केवल चार ही मॉडल हैं — और अगर मापने वाला टेप इस्तेमाल न किया जाए, तो आप कह सकते हैं कि असल में केवल दो ही हैं, क्योंकि EQS और EQE अपने आकार को छोड़कर लगभग एक जैसे ही दिखते हैं। दोनों मर्सिडीज़ के नवीनतम मॉड्यूलर इलेक्ट्रिकल आर्किटेक्चर पर चलते हैं। तो यह तुलना असल में तीन अक्षरों की लड़ाई है: MEA बनाम SEA।

मर्सिडीज़ की बाकी इलेक्ट्रिक लाइनअप पारंपरिक पेट्रोल प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित है, और स्मार्ट कारों की नई पीढ़ी तो जीली के साथ साझेदारी में SEA प्लेटफ़ॉर्म पर ही बनाई जा रही है — यह वाक़ई क़िस्मत का एक अजीब मोड़ है।

बाहरी डिज़ाइन: एयरोडायनामिक्स बनाम सौंदर्यबोध

जब बात डिज़ाइन की आती है, तो यह लड़ाई समुद्र की तलहटी में खेली जाती है — मर्सिडीज़ साफ़ तौर पर गहरे समुद्र में रहने वाले किसी जीव से प्रेरणा लेती दिखती है, ऐसे जीव से जो वहाँ रहता है जहाँ सूरज की रोशनी कभी नहीं पहुँचती और कोई नहीं देख रहा होता। इस दौरान कई पारंपरिक कार-डिज़ाइन नियम तोड़े गए हैं:

• फ्रंट पिलर की रेखा बंपर के केंद्र से गुज़रने के बजाय उसके कोने पर आकर टकराती है
• तीन मीटर का व्हीलबेस इतना गैप छोड़ता है जिसमें सामान्य चार के बजाय लगभग साढ़े चार पहिए के व्यास समा जाएँ
• बोनट और फ्रंट विंग के बीच असामान्य कनेक्टर नज़र आते हैं
• एक लंबी साइड सतह के लिए अतिरिक्त इंसर्ट की ज़रूरत पड़ी क्योंकि दरवाज़ों को और ज़्यादा नहीं खींचा जा सकता था

इन विचित्रताओं के बावजूद, EQE महज़ 0.22 का प्रभावशाली ड्रैग कोएफ़िशिएंट हासिल करती है।

पावरट्रेन, बैटरी और रेंज की तुलना

जैसा कि एंज़ो फ़ेरारी ने एक बार कहा था, एयरोडायनामिक्स उन लोगों के लिए है जो इंजन नहीं बना सकते। ज़ीकर निश्चित रूप से दक्षता के रिकॉर्ड बनाने के पीछे नहीं भाग रही है — इसके दो इलेक्ट्रिक मोटर मिलकर कुल 544 हॉर्सपावर देते हैं। दोनों EV के पावरट्रेन की मुख्य विशेषताएँ:

• दोनों कारें 100 kWh बैटरी का इस्तेमाल करती हैं — मर्सिडीज़ में LG सेल्स, ज़ीकर में CATL सेल्स
• ज़ीकर 140 kWh बैटरी वाला वर्ज़न भी पेश करती है
• दोनों लिफ्टबैक यहाँ रियर-व्हील-ड्राइव फ़ॉर्म में टेस्ट किए गए हैं
• चीनी CLTC साइकल (NEDC के समकक्ष) के तहत दावा की गई रेंज 1,000 किमी से ज़्यादा है

चीनी EV के विस्तृत परीक्षण के आधार पर, असल दुनिया की रेंज आमतौर पर आधिकारिक आँकड़ों से एक-तिहाई से आधे तक कम आती है — फिर भी, इस कटौती के बाद भी यह एक प्रभावशाली आँकड़ा है।

हमारी टेस्ट ज़ीकर ने गर्मियों की परिस्थितियों में औसतन लगभग 22 kWh/100 किमी की खपत दिखाई, जिससे असल दुनिया में रेंज महज़ 400 किमी से थोड़ी ज़्यादा रही — ज़्यादातर ज़रूरतों के लिए काफ़ी, लेकिन मर्सिडीज़ के मुक़ाबले मामूली। सामान्य ड्राइविंग में, EQE एक चार्ज पर लगभग 500 किमी तय करती है, और सावधानी से चलाने पर यह लगभग 600 किमी तक पहुँच जाती है। EQE का मालिक एक समर्पित लंबी दूरी का EV उत्साही है, और उसके पास इलेक्ट्रिक स्मार्ट के साथ अपने दिनों की कुछ यादगार चार्जिंग कहानियाँ हैं — जिनमें एक बार एक आरा मिल (सॉमिल) में चार्ज करने का किस्सा भी शामिल है, जहाँ स्टाफ़ ने अपनी आरी को थ्री-फ़ेज़ सॉकेट से निकाला ताकि वह चार्ज कर सके। और यह काम कर गया।

हमारे टेस्ट ट्रैक पर, मर्सिडीज़ ने औसतन 17 kWh/100 किमी की खपत दिखाई — जो इतनी पावर और वज़न वाली इलेक्ट्रिक कार के लिए शायद एक रिकॉर्ड है (हमारे तराज़ू पर 2,385 किलो; डुअल-मोटर ज़ीकर इससे केवल 23 किलो भारी है)। यह एक मज़बूत संकेत है कि एक पारंपरिक वाहन निर्माता शुरू से ही एक वाक़ई कुशल EV प्लेटफ़ॉर्म बना सकता है, बजाय इसके कि किसी मौजूदा सेडान या क्रॉसओवर में बस बैटरी फ़िट कर दी जाए, जैसा मर्सिडीज़ ने अपनी बाक़ी इलेक्ट्रिक रेंज के साथ किया।

इंटीरियर और इंफ़ोटेनमेंट: MBUX बनाम ज़ीकर का मल्टीमीडिया सिस्टम

EQE का केबिन आज भी सबसे पहले और सबसे ज़्यादा एक कार जैसा ही महसूस होता है — जाना-पहचाना, आधुनिक और इस्तेमाल में आसान। सीटें बेहतरीन हैं, इंस्ट्रूमेंट स्पष्ट हैं, और MBUX आज भी बाज़ार के सबसे बेहतरीन इंफ़ोटेनमेंट सिस्टमों में से एक है, यहाँ तक कि मौजूदा चीनी सिस्टमों के मुक़ाबले भी। नेविगेशन और म्यूज़िक ऐप्स जैसी थर्ड-पार्टी सुविधाएँ मर्सिडीज़ में साफ़ तौर पर बेहतर काम करती हैं, और ज़ीकर का यामाहा ऑडियो सिस्टम विवरण और डायनामिक्स दोनों में EQE के बर्मेस्टर स्पीकरों से पीछे रह जाता है।

लेकिन डायनामिक्स में ज़ीकर पीछे नहीं रहेगी।

ज़ीकर के पास जाकर दरवाज़े के हैंडल को दबाइए, और दरवाज़ा अपने आप खुल जाता है। हालाँकि यह प्रक्रिया थोड़ी लंबी हो सकती है — बहुत पास खड़े हों, या ग़लत कोण से, तो प्रक्रिया रुक जाती है और फिर दोबारा शुरू होती है। कई बार मैन्युअल तरीक़े से खोलना ही बेहतर लगता है। सकारात्मक पक्ष यह है कि अंदरूनी हैंडल उठाने के बाद दरवाज़े का ख़ुद-ब-ख़ुद बंद हो जाना वाक़ई एक अच्छा फ़ीचर है।

अंदर से, ज़ीकर अपनी सामग्री की गुणवत्ता से प्रभावित करती है — तस्वीरों में भी यह साफ़ दिखता है कि मर्सिडीज़ की फ़िनिश ज़्यादा साधारण है। हालाँकि, EQE को पूरे डैशबोर्ड में फैली एक बड़ी हाइपरस्क्रीन के साथ भी ऑर्डर किया जा सकता है, बेशक इसकी क़ीमत काफ़ी ज़्यादा होती है।

उतने ही पैसों में, ज़ीकर पहली छाप में ज़्यादा दमदार लगती है, अल्कांतारा और मुलायम लेदर ट्रिम के साथ-साथ समायोज्य पारदर्शिता वाली ग्लास रूफ़ के साथ — ऐसे विवरण जो पहली बार EV ख़रीदने वालों को आसानी से लुभा लेते हैं। हालाँकि, स्पोर्टी दिखने वाली बकेट सीट बहुत ऊँची लगी है और उसका प्रोफ़ाइल भी अजीब है, और छोटी डिजिटल इंस्ट्रूमेंट स्क्रीन पढ़ने में मुश्किल है, जिससे ड्राइवर सीट की कुल छाप कमज़ोर पड़ जाती है। यह लागत घटाने का फ़ैसला है या भविष्य की स्वचालित ड्राइविंग की ओर एक इशारा, यह बहस का विषय है।

ड्राइवर-असिस्टेंस सिस्टम और ऑटोपायलट प्रदर्शन

दोनों EV रडार सेंसर और सराउंड कैमरों से लैस हैं, और दोनों घुमावदार सड़कों पर भी आगे चल रहे वाहन का अनुसरण कर सकते हैं। मर्सिडीज़ EQE उन शुरुआती कारों में से एक साबित हुई जहाँ असली सड़कों पर स्टीयरिंग और पैडल की ज़िम्मेदारी छोड़ना वाक़ई सुखद महसूस हुआ। यह थ्रॉटल और ब्रेकिंग को भरोसे के साथ संभालती है, तेज़ मोड़ों में भी लेन के बीचोबीच स्थिर लाइन बनाए रखती है, और लेन मार्किंग तक पहुँचने से काफ़ी पहले ही हल्के से स्टीयरिंग करना शुरू कर देती है। एक व्यस्त उपनगरीय हाईवे पर, बिना स्टीयरिंग पकड़े काफ़ी दूर तक चला जाना संभव था।

इसके उलट, ऐसा लगता है कि ज़ीकर ने अपने ऑटोपायलट के पाठ छोड़ दिए हों। इसका ड्राइवर-असिस्ट सिस्टम कई एक्टिव-क्रूज़ सेटअप की सामान्य कमज़ोरियाँ दिखाता है — कम गति पर भी अत्यधिक तेज़, देरी से लगने वाली ब्रेकिंग, साथ ही लेन मार्किंग के बीच उछलने की प्रवृत्ति। एक तेज़ मोड़ पर, सिस्टम बिना किसी चेतावनी के भरोसे के साथ सीधे खाई की तरफ़ बढ़ गया।

अच्छी संभावना है कि सॉफ़्टवेयर अपडेट इसमें सुधार लाएँगे — टेस्ला की तरह, ज़ीकर भी स्मार्टफ़ोन की तरह ओवर-द-एयर अपडेट भेजती है।

शुरुआत में उम्मीद यह थी कि चीनी ऑटोमोटिव प्रगति की एक और मिसाल देखने को मिलेगी, जिसमें अवांगार्द ज़ीकर इलेक्ट्रिक मर्सिडीज़ के मुक़ाबले कोई कसर – या बैटरी सेल – बाक़ी नहीं छोड़ेगी। लेकिन नतीजों ने कुछ और ही कहानी बताई।

राइड कम्फ़र्ट और रोज़मर्रा की ड्राइवेबिलिटी

इस तुलना के लिए चलाई गई कारों में EQE सबसे बेहतरीन इलेक्ट्रिक कार है। पोलस्टार 2 शायद ज़्यादा डायनामिक और स्पोर्टी हो, लेकिन EQE के गुणों का समग्र संतुलन कहीं ऊँचा है। यह देखना बाक़ी है कि बड़ी EQS कैसी चलती है, लेकिन यह अपेक्षाकृत कॉम्पैक्ट फ़ास्टबैक आराम के मामले में जीतती है।

यह टॉप स्पीड तक भी उल्लेखनीय रूप से शांत रहती है, और एयर सस्पेंशन सड़क की खामियों को तेज़ी से और लगभग अनुभव किए बिना ही सुगम कर देता है। कुछ व्यावहारिक आराम संबंधी बातें जो ग़ौर करने लायक़ हैं:

• EQE की ग्राउंड क्लियरेंस को खुरदुरे इलाक़े के लिए मानक 137 मिमी से बढ़ाकर 163 मिमी तक किया जा सकता है
• ज़ीकर की मानक ग्राउंड क्लियरेंस पहले से ही ज़्यादा है, और यह बढ़कर 206 मिमी तक पहुँच सकती है
• दोनों कारें एक अच्छी तरह बनाई गई EV की विशेषता वाला लगभग शून्य केबिन शोर हासिल करती हैं

EQE पारंपरिक अर्थों में सुंदर नहीं भी हो सकती, लेकिन इसका आकार वाक़ई काम करता है — यहाँ लगभग कोई एयरोडायनामिक शोर ही नहीं है।

इस स्तर के आराम का एक अनजाना दुष्प्रभाव भी है: ड्राइवर तक इतना कम संवेदी फ़ीडबैक पहुँचने के कारण, तय गति से ज़्यादा तेज़ चलाना आसान हो जाता है — स्पीडोमीटर पर एक नज़र डालते ही 120 किमी/घंटा पर सचमुच हैरानी हो सकती है। यह एक अजीब विडंबना है कि ज़्यादा आराम मोड़ों में चेसिस के लिए अतिरिक्त काम पैदा कर सकता है।

EQE का स्टीयरिंग एक भारी, वज़नदार एहसास देता है जो मर्सिडीज़ के पुराने स्टीयरिंग-गियर दौर की याद दिलाता है — बस उन दिनों की सुस्त प्रतिक्रिया देर के बिना। मानक सस्पेंशन मोड में, बॉडी तेज़ गति पर आदर्श से थोड़ा ज़्यादा हिलती है, लहरों पर सुसकारती है और मोड़ों में लोड किए गए पहिये पर टिकती है। स्पोर्ट डैम्पर सेटिंग पर बदलने से यह ठीक हो जाता है, बिना राइड क्वालिटी को ध्यान देने योग्य नुक़सान पहुँचाए, और देहाती सड़कों पर तेज़ ड्राइविंग के लिए डिफ़ॉल्ट के तौर पर अच्छा काम करता है। किसी मोड़ में ज़रूरत से ज़्यादा तेज़ी से घुसने पर, EQE एक हल्की फ़्रंट-व्हील स्लाइड के साथ जवाब देती है जो गति कम कर देती है और वापस सही लाइन पर आ जाती है – कोई नाटक नहीं, कोई दिल की धड़कन नहीं बढ़ती।

यहाँ आलोचना करने के लिए बहुत कुछ नहीं है, सिवाय असहज पिछली सीट के — नीची, सख़्त कुशन और अत्यधिक सीधा बैकरेस्ट, जो आगे की सीटों के आराम के स्तर को देखते हुए बिल्कुल मर्सिडीज़ जैसा महसूस नहीं होता।

लेकिन डायनामिक्स में तो ज़ीकर ही जीतेगी न?

त्वरण, ब्रेकिंग और प्रदर्शन परीक्षण

तत्काल रोमांच के शौक़ीनों के लिए: एक्सेलेरेटर को पूरा दबाइए, और लगेगा जैसे लंच वापस अपना रास्ता बदलने वाला है। ज़ीकर अपने दावा किए गए 3.8 सेकंड के 0-100 किमी/घंटा समय तक पूरी तरह नहीं पहुँच पाई, लेकिन 4.1 सेकंड भी एक मज़बूत छाप छोड़ने के लिए काफ़ी है। 200 किमी/घंटा तक पहुँचने में लगभग दस सेकंड और लगते हैं, जिसके बाद “एजेंट 001” अपनी स्पीड लिमिटर से टकरा जाती है।

इन त्वरण परीक्षणों ने ताक़तवर EV के बारे में एक बात रेखांकित की जो सामान्य तौर पर लागू होती है: लॉन्च के दौरान किसी पुतले की तरह सीट में धँस जाने का एहसास, वह ध्वनि, प्रत्याशा और कंपन के बिना जो कंबस्शन कार में तेज़ त्वरण को ज़्यादा रोमांचक बनाते हैं। यहाँ, यह ज़्यादातर एक इलेक्ट्रिक मोटर की गूँज के नीचे लगातार धकेले जाने जैसा है।

यही वजह है कि EQE का ज़्यादा मामूली — लेकिन फिर भी पूरी तरह पर्याप्त — 6.3 सेकंड का 0-100 किमी/घंटा समय व्यक्तिगत रूप से ज़्यादा आनंददायक महसूस होता है, बिना ऐसा महसूस हुए कि आप किसी अनिच्छुक परीक्षण विषय हैं। यहाँ तक कि इकॉनमी मोड में भी, ज़ीकर थ्रॉटल इनपुट पर तीखी प्रतिक्रिया देती है, जबकि मर्सिडीज़ पावर को ज़्यादा रैखिक ढंग से देती है। EQE में रीजनरेटिव ब्रेकिंग के लिए एक चतुर पैडल-शिफ़्टर सिस्टम भी है:

• दायाँ पैडल फ़्री-रोलिंग मोड को सक्रिय करता है, जैसे कोई गियर ऊपर शिफ़्ट करना
• बायाँ पैडल एक हल्का, मानक रीजन स्तर सक्रिय करता है
• बाएँ पैडल को दोबारा दबाने पर रीजन एक मज़बूत डिसेलेरेशन सेटिंग में बढ़ जाता है

हालाँकि, EQE में असली वन-पैडल ड्राइविंग उपलब्ध नहीं है — यह एक सोचा-समझा फ़ैसला है ताकि पारंपरिक कार मालिकों के लिए जानी-पहचानी ड्राइविंग आदतें बरक़रार रहें।

यहाँ बताया गया है कि दोनों EV मुख्य प्रदर्शन मानकों पर कैसे तुलना करते हैं:

• टॉप स्पीड: मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+ 208 किमी/घंटा बनाम ज़ीकर 001 204 किमी/घंटा
• 0–60 किमी/घंटा: 3.0 सेकंड (EQE) बनाम 2.3 सेकंड (ज़ीकर)
• 0–100 किमी/घंटा: 6.3 सेकंड (EQE) बनाम 4.1 सेकंड (ज़ीकर)
• 0–150 किमी/घंटा: 13.4 सेकंड (EQE) बनाम 7.7 सेकंड (ज़ीकर)
• 400 मीटर स्प्रिंट: 14.1 सेकंड (EQE) बनाम 11.8 सेकंड (ज़ीकर)
• 60–100 किमी/घंटा इन-गियर: 3.3 सेकंड (EQE) बनाम 2.1 सेकंड (ज़ीकर)
• 80–120 किमी/घंटा इन-गियर: 4.3 सेकंड (EQE) बनाम 2.6 सेकंड (ज़ीकर)
• 100 किमी/घंटा से ब्रेकिंग दूरी: 35.1 मीटर (EQE) बनाम 38.1 मीटर (ज़ीकर)

दूसरी ओर, ज़ीकर को पारंपरिक कार से बिल्कुल अलग महसूस होने के लिए बनाया गया है, और यह वन-पैडल ड्राइविंग बेहद अच्छे से संभालती है। हालाँकि, 60-80 किमी/घंटा पर एक्सेलेरेटर छोड़ने के तुरंत बाद रीजनरेटिव ब्रेकिंग की ताक़त ज़रूरत से ज़्यादा लगती है और कुल आराम को कम कर देती है — ख़ासकर यात्रियों के लिए।

हैंडलिंग और सस्पेंशन: जहाँ ज़ीकर संघर्ष करती है

आराम ज़ीकर की मज़बूत विशेषता नहीं है। मर्सिडीज़ के मुक़ाबले ध्वनिक परिष्कार में फ़र्क़ ध्यान देने लायक़ है, पर बहुत नाटकीय नहीं — राइड की सुगमता वह क्षेत्र है जहाँ यह लिफ्टबैक सबसे ज़्यादा पीछे रह जाती है, कम से कम इस तुलना में। एयर सस्पेंशन के कम्फ़र्ट मोड में, यह फ़्रंट एक्सल पर सख़्त झटकों को पीछे के हिस्से में हिचकोलों के साथ मिलाने में सफल हो जाती है। हैंडलिंग भी प्रभावित होती है:

• स्टीयरिंग सख़्त और कुछ हद तक अस्वाभाविक महसूस होती है
• प्रतिक्रिया की तेज़ी सस्पेंशन की एंगुलर स्टिफ़नेस से मेल नहीं खाती
• ज़ीकर मोड़ों में क़दम-दर-क़दम अंदाज़ में प्रवेश करती है और दबाव पड़ने पर फिसलने की प्रवृत्ति दिखाती है
• स्टेबिलिटी कंट्रोल सिस्टम इसे सामान्य मानता है और शायद ही कभी हस्तक्षेप करता है

डैम्पर्स को स्पोर्ट मोड पर बदलने से बॉडी का डगमगाना कम हो जाता है, पर ड्राइविंग का आनंद नहीं बढ़ता — और स्टीयरिंग काफ़ी भारी हो जाती है। सौभाग्य से, इंडिविजुअल मोड में आप ज़्यादा सख़्त सस्पेंशन सेटिंग के साथ हल्की स्टीयरिंग बरक़रार रख सकते हैं। लेन-चेंज परीक्षण में, ज़ीकर लगातार इस पैंतरे के दौरान बग़ल में बहती रही, इलेक्ट्रॉनिक्स की तरफ़ से न्यूनतम हस्तक्षेप के साथ — एक ऐसा सिस्टम जिसे साफ़ तौर पर दोबारा कैलिब्रेट करने की ज़रूरत है।

ज़्यादातर असल दुनिया के ख़रीदारों के लिए, इस तरह की हैंडलिंग बारीक़ियाँ मुश्किल से ही मायने रखती हैं। इस ज़ीकर के मालिक ने अपनी BMW 550d बदलकर यह कार ली और अपने फ़ैसले से पूरी तरह संतुष्ट हैं — हैंडलिंग की कमी को स्वीकार करते हुए, लेकिन डिज़ाइन, बिल्ड क्वालिटी और गतिशीलता के नए एहसास को ज़्यादा बड़े कारक बताते हुए। आधुनिक बैटरी क्षमता का मतलब यह भी है कि रेंज की चिंता अब काफ़ी हद तक कोई मुद्दा नहीं रह गई है; यह शायद पहला EV परीक्षण था जिसमें टीम ने बस जितना चाहा, जब चाहा, चलाया।

समझदारी से रूट प्लानिंग करके, EV से सड़क यात्राएँ पूरी तरह व्यावहारिक हैं — और EQE शायद पहली ग़ैर-ICE कार है जो रोज़मर्रा की शहरी ड्राइविंग के लिए वाक़ई आनंददायक है।

विशेषज्ञ स्कोरकार्ड: एर्गोनॉमिक्स, डायनामिक्स, आराम

कुल विशेषज्ञ स्कोर, 1,000 अंकों में से:

• मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+: 855 / 1000
• ज़ीकर 001: 835 / 1000

एर्गोनॉमिक्स — मर्सिडीज़ में बैठना ज़्यादा आरामदायक है, ड्राइवर की जानकारी बड़ी इंस्ट्रूमेंट स्क्रीन पर साफ़ तौर पर दिखाई देती है। ज़ीकर अपने इंटीरियर की गुणवत्ता से प्रभावित करती है, लेकिन इसकी सीट का आकार बेहतरीन नहीं है।

• कुल स्कोर (अधिकतम 220): मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+ — 190 (ड्राइवर सीट 95/110, दृश्यता 95/110); ज़ीकर 001 — 185 (ड्राइवर सीट 90/110, दृश्यता 95/110)

डायनामिक्स — ज़ीकर काफ़ी तेज़ है और वन-पैडल ड्राइविंग के लिए बेहतर अनुकूल है, हालाँकि शायद इसी वजह से इसके ब्रेक कम विकसित महसूस होते हैं। मर्सिडीज़ चलाने में रोमांचक नहीं है पर लगातार अच्छी है, जबकि ज़ीकर दिशात्मक स्थिरता से जूझती है और इसकी अपनी श्रेणी में सबसे कम सुखद स्टीयरिंग फ़ील में से एक है।

• कुल स्कोर (अधिकतम 360): मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+ — 305 (त्वरण 90/110, ब्रेकिंग 115/130, हैंडलिंग 100/120); ज़ीकर 001 — 295 (त्वरण 100/110, ब्रेकिंग 105/130, हैंडलिंग 90/120)

राइड कम्फ़र्ट — आराम मर्सिडीज़ की सबसे बड़ी ताक़त है; इसके मुक़ाबले लगभग हर प्रतिद्वंद्वी शोर भरा और अस्थिर लगता है।

• कुल स्कोर (अधिकतम 220): मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+ — 205 (सुगमता 100/110, ध्वनिक आराम 105/110); ज़ीकर 001 — 180 (सुगमता 85/110, ध्वनिक आराम 95/110)

केबिन आराम — EQE की पिछली सीटें एक कमज़ोर बिंदु हैं, और इसका सेडान-स्टाइल ट्रंक ज़ीकर के लिफ्टबैक डिज़ाइन जितना व्यावहारिक नहीं है।

• कुल स्कोर (अधिकतम 200): मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+ — 155 (पिछली सीटें 90/110, ट्रंक 60/80, ट्रांसफ़ॉर्मेशन 5/10); ज़ीकर 001 — 175 (पिछली सीटें 100/110, ट्रंक 65/80, ट्रांसफ़ॉर्मेशन 10/10)

आपातकालीन हैंडलिंग: मूज़ टेस्ट और स्किड कंट्रोल

खड़े होने पर ज़ीकर मर्सिडीज़ के मुक़ाबले ज़्यादा दमदार छाप छोड़ती है — लेकिन जैसे ही आपातकालीन पैंतरे सामने आते हैं, यह अंतर नाटकीय ढंग से पलट जाता है।

मर्सिडीज़ का बचाव पैंतरा ख़ास तौर पर नाटकीय महसूस नहीं होता। अपने पिरेली P ज़ीरो टायरों पर, EQE 72 किमी/घंटा तक बिना फिसले अपनी लाइन बनाए रखती है। मूल लेन में लौटते समय एक छोटा-सा स्किड होता है, जिसे स्टेबिलिटी सिस्टम पहले से भाँपकर बाहरी फ़्रंट व्हील को ब्रेक करता है और एक नियंत्रित ड्रिफ़्ट पैदा करता है। 79 किमी/घंटा पर, सामने से आ रही लेन से रिकवरी अब संभव नहीं रह जाती।

ज़ीकर का व्यवहार काफ़ी अलग है — यह एक ख़राब तरीक़े से नियंत्रित स्किड में बग़ल की ओर खाई की तरफ़ फिसलती है। मर्सिडीज़ के विपरीत, जो स्किड उसी गति पर शुरू होता है उसे इलेक्ट्रॉनिक्स बिल्कुल भी नहीं रोकता; स्टेबिलिटी सिस्टम का कोई साफ़ हस्तक्षेप नज़र नहीं आया। कार बस बग़ल में सटी हुई लेन और उससे आगे तक फिसल जाती है, और मूल स्किड दिशा के उलट कोण पर जाकर रुकती है। रिकवरी अंततः ड्राइवर पर निर्भर करती है।

ज़ीकर में, ओवरटेक करने की कोशिश की बजाय ब्रेक लगाना ज़्यादा सुरक्षित है। इसका ABS सिस्टम बहुत आधुनिक नहीं है, जो औसत डिसेलेरेशन और 36 मीटर की ब्रेकिंग दूरी देता है — मर्सिडीज़ को रुकने के लिए ज़रूरी दूरी से चार मीटर ज़्यादा।

मूज़ टेस्ट निष्पादन गति:

• मर्सिडीज़-बेंज़ EQE: 79.0 किमी/घंटा
• ज़ीकर 001: 76.1 किमी/घंटा

आयाम, वज़न और विशिष्टियाँ

आयाम, वज़न, और एक्सल वेट वितरण (जहाँ असल माप उपलब्ध नहीं थे वहाँ निर्माता का डेटा दिखाया गया है; वाहन का असल वज़न ड्राइवर को शामिल किए बिना है; ग्राउंड क्लियरेंस के आँकड़े एयर सस्पेंशन मोड के अनुसार बदलते हैं):

पूरा पासपोर्ट डेटा — मर्सिडीज़-बेंज़ EQE 350+ बनाम ज़ीकर 001:

• लंबाई / चौड़ाई / ऊँचाई (मिमी): EQE 4946 / 1961 / 1512 — ज़ीकर 4970 / 1999 / 1560
• व्हीलबेस (मिमी): EQE 3120 — ज़ीकर 3005
• ट्रैक फ़्रंट/रियर (मिमी): EQE 1633/1642 — ज़ीकर n.d.*
• ट्रंक क्षमता: EQE 430 लीटर — ज़ीकर 2144 लीटर** (छत तक, पिछली सीटें मोड़कर)
• कर्ब वज़न: EQE 2310 किलो — ज़ीकर n.d.
• ड्रैग कोएफ़िशिएंट (Cd): EQE 0.22 — ज़ीकर 0.23
• ट्रैक्शन मोटर प्रकार: दोनों — सिंक्रोनस, परमानेंट मैग्नेट
• ट्रैक्शन मोटर की स्थिति: EQE — पिछले एक्सल पर आड़े रूप में; ज़ीकर — फ़्रंट और रियर दोनों एक्सल पर
• अधिकतम पावर: EQE 292 हॉर्सपावर / 215 kW — ज़ीकर 544 हॉर्सपावर / 400 kW
• अधिकतम टॉर्क: EQE 565 Nm — ज़ीकर 768 Nm
• ट्रैक्शन बैटरी: दोनों — लिथियम-आयन, 100 kWh क्षमता
• बैटरी वोल्टेज: EQE 328 V — ज़ीकर 407 V
• ड्राइव यूनिट: EQE — रियर-व्हील ड्राइव; ज़ीकर — प्रति एक्सल अलग मोटर के साथ ऑल-व्हील ड्राइव
• फ़्रंट सस्पेंशन: EQE — इंडिपेंडेंट, न्यूमैटिक, फ़ोर-लीवर; ज़ीकर — इंडिपेंडेंट, न्यूमैटिक, डबल विशबोन
• रियर सस्पेंशन: दोनों — इंडिपेंडेंट, न्यूमैटिक, मल्टी-लिंक
• अधिकतम गति (इलेक्ट्रॉनिक रूप से सीमित): EQE 210 किमी/घंटा — ज़ीकर 205 किमी/घंटा
• 0–100 किमी/घंटा त्वरण: EQE 6.4 सेकंड — ज़ीकर 3.8 सेकंड
• WLTP/CLTC रेंज: EQE 624 किमी (WLTP) — ज़ीकर 606 किमी (CLTC)
• अधिकतम DC चार्जिंग पावर: EQE 173 kW — ज़ीकर 360 kW

*n.d. — कोई डेटा नहीं

फ़ोटो: दमित्री पिटर्स्की

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется