Elektriautode võrdlus: Zeekr 001 vs Mercedes-Benz EQE

2021. aastal esitles Geely luksusklassi allmark Zeekr mudelit Zeekr 001, elektrilist liftbäkki, mis on loodud konkureerima selliste tunnustatud mängijatega nagu Mercedes-Benz EQE. Kuid kas sellel Hiina elektriautol on jaksu väljakutsuda Saksa päritolu konkurenti? Panime mõlemad elektriautod kõrvuti testima, et see välja selgitada.

Mercedes-Benzi hiline sisenemine elektriautode turule

Kas mäletate, kui umbes kakskümmend aastat tagasi algas ristikpurjekate (crossoverite) buum ja iga teine autoülevaade algas sama lausega — see tootja on kõike maha maganud, teised toodavad juba kõrgendatud pseudo-maasturid, ja tema alles toobki turule SUV-i? Sama lugu kordub täna Mercedese ja elektriautodega. Mitmed Hiina autotootjad on juba täitnud lubadusi, mida Mercedes alles hiljuti täitma hakkas. Saksa marki elektriprogramm käivitati Stuttgartis seitse aastat tagasi, kavatsusega tuua 2022. aastaks turule kümme elektrimudelit, kõik spetsiaalsel modulaarsel elektriplatvormil.

Mercedes-Benz EQE

Praeguseks on selliseid mudeleid ainult neli — ja ilma mõõdulindita võiks väita, et tegelikult on neid vaid kaks, sest EQS ja EQE näevad peaaegu identsed välja, kui välja arvata mõõtmed. Mõlemad põhinevad Mercedese uusimal modulaarsel elektriarhitektuuril. Seega on see võrdlus tegelikult kolmetäheline lahing: MEA versus SEA.

_{Plastpaneel esipaneeli asemel näeb välja nii-öelda keskpärane. Lisatasu eest saab selle täielikult katta}
_{Hyperscreeniga.}

_{Ehkki digitaalne, siiski klassikaline. Loetavusega pole probleeme, saab valida erineva kujundusvariandi, kuid igal juhul on see mugavam kui Zeekris.}

Ülejäänud Mercedese elektrimudelid põhinevad traditsioonilistel bensiiniplatvormidel ning uue põlvkonna elektrilised Smart autod on isegi valmistatud koostöös Geelyga SEA platvormil — omalaadne saatuse iroonia.

_{MBUX graafika on endiselt progressi esirinnas. Kiire juurdepääs rakendustele — nuppude abil.}

Väline disain: aerodünaamika versus esteetika

Disaini osas mängitakse see lahing merepõhjas — Mercedes ammutab selgelt inspiratsiooni sügavamere olendist, seesugusest, kes elab seal, kuhu päikesevalgus kunagi ei ulatu ja keegi ei jälgi. Mitmed klassikalised autodisaini konventsioonid saavad seejuures painutatud:

Esisamba joon jookseb kokku puksi nurgaga, mitte selle keskosaga
Kolmemeetrine teljevahe jätab vahe, kuhu mahub peaaegu neli ja pool ratta läbimõõtu, mitte tavapärane neli
Kapoti ja esitiiva vahel esineb ebatavalisi ühenduslülisid
Pikk küljepind vajas lisainserte, kuna uksi ei olnud võimalik enam venitada

Vaatamata neile iseärasustele saavutab EQE muljetavaldava õhutakistusteguri vaid 0,22.

_{EQE istme põhiasendit saab reguleerida vaid nuppudega, täpsem seadistamine toimub ekraanimenüü abil.}

_{Istme reguleerimisnupud on üllatavalt jäigad ja lühikese käiguga.}

Jõuseade, aku ja sõiduulatuse võrdlus

Nagu Enzo Ferrari kunagi ütles, on aerodünaamika neile, kes ei oska mootoreid ehitada. Zeekr kindlasti ei jaht efektiivsusrekordeid — selle kaks elektrimootorit annavad kokku 544 hj. Mõlema elektriauto peamised jõuseadme näitajad:

Mõlemas autos on 100 kWh aku — Mercedeses LG elemendid, Zeekris CATL elemendid
Zeekril on saadaval ka 140 kWh aku versioon
Mõlemat liftbäkki testiti siin tagaveolises versioonis
Väidetav sõiduulatus Hiina CLTC tsükli järgi (võrreldav NEDC-ga) ületab 1000 km

Hiina elektriautode ulatuslike testide põhjal jääb tegelik sõiduulatus tavaliselt kolmandiku kuni poole võrra ametlikest näitajatest väiksemaks — kuid isegi selle mahaarvamisega on tegemist ikkagi muljetavaldava numbriga.

_{Odavad tagaistmed on EQE peamine läbikukkumine: ebamugav vertikaalne maandumine madalale diivanile ei vasta üldisele mugavustasemele.}

EQE-l on ka teise rea jaoks eraldi kliimaseade.

Meie testitud Zeekr näitas suveoludes keskmiselt umbes 22 kWh/100 km, mis annab tegelikuks sõiduulatuseks veidi üle 400 km — enamiku vajaduste jaoks piisav, kuid Mercedese kõrval tagasihoidlik. Tavapärase sõidu korral läbib EQE ühe laadimisega umbes 500 km, säästlikul sõidul isegi peaaegu 600 km. EQE omanik on kirglik pikamaasõidu elektriauto entusiast ning tal on meeldejäävaid laadimislugusid oma elektrilise Smardi ajast — sealhulgas üks juhtum, kus laaditi saeveskis, kus meeskond ühendas lahti oma kolmefaasilisest pistikupesast tööl oleva sae, et ta saaks laadida. See toimis.

_{Mercedesel on käivituselemendid. Käigukasti juhtimine on samuti klassikaline — roolisamba hoovaga.}

Meie testirajal näitas Mercedes keskmiselt 17 kWh/100 km — see on ehk rekord selle võimsuse ja kaaluga elektriauto kohta (2385 kg meie kaalude peal; kahe mootoriga Zeekr on vaid 23 kg raskem). See on tugev märk sellest, et traditsiooniline autotootja suudab luua tõeliselt efektiivse elektriplatvormi nullist, mitte lihtsalt paigutada akut olemasolevasse seedanisse või ristikpurjekasse, nagu Mercedes tegi ülejäänud elektrimudelitega.

_{Väikeste esemete sahtel ja topsihoidjad peituvad läikiva kaane taga.}

Salongi ja infotainment: MBUX versus Zeekri multimeediasüsteem

EQE salong tundub endiselt ennekõike autona — tuttav, kaasaegne ja lihtsalt kasutatav. Istmed on suurepärased, näidikud selged ning MBUX jääb turu üheks parimaks infotainment-süsteemiks, isegi praeguste Hiina süsteemidega võrreldes. Kolmandate osapoolte funktsioonid, nagu navigatsioon ja muusikarakendused, töötavad Mercedeses märgatavalt paremini, ja Zeekri Yamaha audiosüsteem jääb nii detailsuselt kui dünaamikalt alla EQE Burmesteri kõlaritele.

Aga Zeekr ei jää dünaamikas alla.

_{EQE ümbrusvaate kaamerad annavad liikumise ajal selge ja sujuva pildi, samas kui Zeekri pilt aeg-ajalt tõmbleb.}

Kui läheneda Zeekrile ja vajutada ukse käepidemele, avaneb uks automaatselt. Tseremoonia võib aga veidi liiga kaua kesta — kui seista liiga lähedal või vales nurgas, protsess peatub, enne kui uuesti jätkub. Käsitsi avamine oleks vahel eelistatum. Positiivse poole pealt on sisemise käepideme tõstmisel toimuv automaatne sulgumine tõeliselt meeldiv detail.

_{Mercedesel puudub esipagasnik isegi ühemootorilisel versioonil. See ala pole üldse mõeldud omaniku poolt avamiseks: käepide on peidetud dekoratiivkatte alla ning kapotil endal pole isegi peatuslinki.}

Sisemuses avaldab Zeekr muljet materjalide kvaliteediga — isegi fotode järgi on selge, et Mercedese viimistlus on lihtsam. Sellegipoolest saab EQE-t tellida hiiglasliku, kogu armatuurlauda kattva Hyperscreeniga, kuid oluliselt kõrgema hinna eest.

_{Uudsus Saksa disaineritelt on jahutusvedeliku täitetuts tiiva luugi taga.}

Sama raha eest jätab Zeekr tugevama esmamulje, tänu Alcantarale ja pehmele nahaviimistlusele ning reguleeritava läbipaistvusega klaaskatusele — detailid, mis võidavad kergesti esmakordsete elektriauto ostjate poolehoiu. Küll aga on sportlikult väljanägev kausiiste liiga kõrgele paigutatud ja ebamugava profiiliga ning väike digitaalne näidikuekraan on raskesti loetav, mis rikub juhikoha üldmuljet. Kas see on kulude kokkuhoiu valik või viide tulevasele autonoomsele sõidule, on vaieldav.

_{Mercedes on fastback, seega on selle pagasiruum traditsioonilise seedani arhitektuuriga. Ruumikas, kuid mitte sama avanemisviisiga kui Zeekril. Pange tähele, et hinged jäävad viimistluse alla.}

Juhiabisüsteemid ja autopiloodi jõudlus

Mõlemal elektriautol on radariandurid ja ümbrusvaate kaamerad ning mõlemad suudavad eesoleva sõiduki järel sõita ka looklevatel teedel. Mercedes EQE paistis silma ühe esimese autona, kus rooli ja pedaalide üleandmine tundus reaalsetel teedel tõeliselt meeldiv. See haldab kiirendust ja pidurdamist enesekindlalt, hoiab kindlat joont sõiduraja keskel isegi teravamates kurvides ning alustab õrna rooliliigutust juba enne, kui ratas peaks sõidurea märgistusest üle sõitma. Tihedal äärelinna kiirteel oli võimalik läbida hea tükk teed ilma rooli puudutamata.

_{Aerodünaamilised rattakapslid katavad Mercedese ratta peaaegu täielikult — nibli kaane lahtikeeramiseks tuleb veidi vaeva näha.}

Zeekr seevastu näib olevat autopiloodi tunnid vahele jätnud. Selle juhiabisüsteem näitab paljudele aktiivsetele püsikiirusehoidjatele omaseid tüüpilisi nõrkusi — liiga järsku, hilinenud pidurdamist isegi väikestel kiirustel, ning kalduvust sõiduraja märgistuste vahel visklema. Ühes teravamas kurvis suundus süsteem enesekindlalt otse kraavi poole, ilma igasuguse hoiatuseta.

_{EQE kalalaadne disain ei jäta muljet, kuid õigesti valitud taust aitab tajumist parandada — täname LINKS golfiklubi abi eest võtete tegemisel.}

On üsna suur tõenäosus, et tarkvarauuendused seda parandavad — nagu Tesla, saadab ka Zeekr uuendusi üle õhu, nutitelefonide moodi.

Elektriauto Zeekr 001

Alustades oli ootus veel üks näide Hiina autotööstuse hoost, kus avangardne Zeekr ei jäta ühtki kivi — ega akuelementi — ümber pööramata, seistes vastu elektrilisele Mercedesele. Kuid tulemused rääkisid teistsugust lugu.

_{Zeekr rõõmustas rooli klassikalise kuju ja disainiga. Roolisammas muide ei oma eraldi reguleerimishooba — nagu Teslas. Selleks tuleb minna menüüsse ja kasutada parema kodara puutepulti.}

_{Väike näidikuekraan on nagu kaasaegselt mootorrattalt. Kuigi see pole eriti loetav — põhiteabe saab tuuleklaasile projitseeritava kuva kaudu.}

Sõidumugavus ja igapäevane kasutatavus

EQE on selle võrdluse parim juhitud elektriauto. Polestar 2 võib olla dünaamilisem ja sportlikum, kuid EQE üldine omaduste tasakaal on kõrgem. Alles näeb, kuidas sõidab suurem EQS, kuid see kompaktsem fastback võidab mugavuses.

_{Zeekri multimeediasüsteem on seni ainult osaliselt hiina keelest tõlgitud, kuid vajalikud märgid jäävad kiiresti meelde tänu loogilisele menüüle. Ja peamine — kolmandate osapoolte rakenduste paigaldamisega pole siin probleeme.}

_{Sama menüüarhitektuur oli hübriidil Li L9 ja mõnedel BYD autodel: uus Hiina standard. Oluliste sõiduseadete kutsumiseks piisab ekraani allapoole pühkimisest, nagu nutitelefonis.}

See on üllatavalt vaikne kuni tippkiiruseni ning õhkvedrustus siluta teekonarused kiiresti ja märkamatult. Mõned praktilised mugavusdetailid, mida väärib mainida:

EQE maapinnakõrgust saab tõsta standardsest 137 mm-st kuni 163 mm-ni ebatasase maastiku jaoks
Zeekri standardne maapinnakõrgus on juba kõrgem ning saab tõusta kuni 206 mm-ni
Mõlemad autod saavutavad hästi teostatud elektriauto jaoks tüüpilise ligilähedaselt olematu salongimüra

EQE ei pruugi olla tavapärases mõttes kaunis, kuid selle kuju toimib tõeliselt — aerodünaamilist müra ei ole peaaegu üldse tunda.

_{Värvilised turvavööd on peaaegu kõigi Zeekrite ereda elemendiks. Iste näeb suurepärane välja, kuid tegelikult osutus seljatoe profiil probleemseks.}

_{Zeekri salongis on individuaalsust peaaegu olematul hulgal, kuid kvaliteet sellest ei kannata isegi väiksemates detailides — nagu heas ketihotellis.}

Sellisel mugavustasemel on ka soovimatu kõrvalmõju: kui juhini jõuab nii vähe tundlikku tagasisidet, on kerge sõita kavatsetust kiiremini — pilk kiirusmõõdikule võib tuua tõeliseks üllatuseks 120 km/h. On kummaline iroonia, et suur mugavus võib kurvides lisada šassiile tööd.

Elektriauto Zeekr 001 salong

Külalislahke Zeekr võimaldab ka pikkadel inimestel mugavalt istuda. Seljatugesid saab kallutada, olemas on eraldi mikrokliimatsoon. Küll aga blokeerivad kõrged esiistmed peaaegu täielikult vaate ettepoole ning keskkonsooli käetugi on ettepoole kaldu.

Kolmas kliimatsoon pole saadaval ainult esialgses We-komplektatsioonis.

EQE roolil on paks, kaalukas tunnetus, mis meenutab Mercedese vanema rooliajastu tunnetust — ilma tolleaegse aeglase reageerimisajata. Standardses vedrustusrežiimis liigub kere kiirusel veidi rohkem kui ideaalne, ohkab üle lainete ja vajub koormatud rattal kurvides. Sportvedrustuse seadesse lülitumine parandab seda ilma sõidumugavust märgatavalt kahjustamata ning sobib hästi vaikimisi seadeks kiireks sõiduks maanteedel. Kui kurvi minna liiga kiirelt, reageerib EQE õrna esirataste libisemisega, mis vähendab kiirust ja seab auto tagasi õigele joonele — ilma dramaatikata, ilma pulsihüppeta.

_{Zeekri käiguvahetuse hoob näeb välja nagu rannakivi — see istub käes suurepäraselt ja liigub meeldiva jõupingutusega.}

Siin pole eriti midagi kritiseerida, välja arvatud ebamugav tagumine rida — madalad, kõvad istmepadjad ja liiga püstine seljatugi tunduvad esiistmete mugavustaset arvestades selgelt mitte-Mercedese-likud.

Aga kindlasti võidab Zeekr dünaamikas?

_{Elektrokroomne panoraamkatus Zeekris saab valgusläbivust muuta automaatselt või menüükäsu peale — peaaegu läbipaistvast tumesiniseni, nagu fotol. Selles režiimis säilitab klaas 99,9% ultraviolettkiirgusest ning päikesekaitsefaktor SPF ulatub 50-ni. Kuid Hiina turul müüakse juba ka mitteoriginaalseid kardinaid.}

Kiirendus, pidurdamine ja jõudlustestid

Hetkeliste elamuste austajatele: vajuta gaasipedaal põhja ja lõunasöök ähvardab kurssi tagasi pöörata. Zeekr ei saavutanud päris oma väidetavat 3,8-sekundilist 0-100 km/h aega, kuid 4,1 sekundit on ikkagi piisav, et jätta tugev mulje. 200 km/h saavutamine võtab veel umbes kümme sekundit, mille juures “Agent 001” jõuab oma kiirusepiirajani.

Elektriauto Zeekr 001 jõudlustesti tulemused. Auto kiirendas 0-lt 100 km/h-ni 4,1 sekundiga. Testil mõõdeti tippkiiruseks 204 km/h. Pidurdusteekond kiiruselt 100 km/h oli 38,1 meetrit

Need kiirendustestid tõid esile midagi tähelepanuväärset võimsate elektriautode kohta üldiselt: tunne, nagu vajutataks stardi ajal manekeen istmesse, ilma heli, ootuse ja vibratsioonita, mis muudab sisepõlemismootoriga auto kiire kiirenduse kaasahaaravamaks. Siin on see enamasti pidev tõuge elektrimootori ulgumise all.

Elektriauto Mercedes-Benz EQE 350+ jõudlustesti tulemused. Auto kiirendas 0-lt 100 km/h-ni 6,3 sekundiga. Testil mõõdeti tippkiiruseks 208 km/h. Pidurdusteekond kiiruselt 100 km/h oli 35,1 meetrit

Seetõttu tundub EQE tagasihoidlikum — kuid ikkagi täiesti piisav — 6,3-sekundiline 0-100 km/h aeg subjektiivselt nauditavam, ilma tundeta, et oled tahtmatu katsealune. Isegi säästurežiimis reageerib Zeekr gaasipedaalile teravalt, samas kui Mercedes annab jõudu lineaarsemalt. EQE-l on ka nutikas käiguvahetusnuppude süsteem regeneratiivseks pidurdamiseks:

Parempoolne nupp aktiveerib vabalt veereva režiimi, nagu käigu ülevahetamine
Vasakpoolne nupp aktiveerib pehme, standardse regeneratsioonitaseme
Vasakpoolse nupu teine vajutus tõstab regeneratsiooni tugevamale aeglustusseadele

Tõeline ühe-pedaali sõidustiil pole EQE-l siiski saadaval — teadlik valik säilitamaks tavapäraste autoomanike jaoks tuttavaid sõiduharjumusi.

Nii võrreldakse kahte elektriautot peamiste jõudlusnäitajate lõikes:

Tippkiirus: Mercedes-Benz EQE 350+ 208 km/h vs Zeekr 001 204 km/h
0–60 km/h: 3,0 s (EQE) vs 2,3 s (Zeekr)
0–100 km/h: 6,3 s (EQE) vs 4,1 s (Zeekr)
0–150 km/h: 13,4 s (EQE) vs 7,7 s (Zeekr)
400 m sprint: 14,1 s (EQE) vs 11,8 s (Zeekr)
60–100 km/h ülekäigult: 3,3 s (EQE) vs 2,1 s (Zeekr)
80–120 km/h ülekäigult: 4,3 s (EQE) vs 2,6 s (Zeekr)
Pidurdusteekond kiiruselt 100 km/h: 35,1 m (EQE) vs 38,1 m (Zeekr)

Zeekr seevastu on loodud tundma tavapärasest autost tunduvalt erinevana ning saab ühe-pedaali sõiduga väga hästi hakkama. Sellegipoolest tundub regeneratiivse pidurdamise tugevus vahetult pärast gaasipedaalilt jalga tõstmist kiirustel 60-80 km/h liialdatud ning kahjustab üldist mugavust — eriti kaassõitjate jaoks.

Zeekr 001 pagasiruum

_{Esipagasnik ehk “frunk”, mida elektriauto omanikud nii armastavad, on Zeekris nominaalne, kuid peamine pagasnik tagaosas on väga hea: põranda taset saab muuta, viimistlus on suurepärane.}

Käitumine ja vedrustus: kus Zeekr kimpu jääb

Mugavus pole Zeekri tugevaim külg. Akustilise viimistluse vahe Mercedesega on märgatav, kuid mitte dramaatiline — sõidusujuvuses jääb see liftbäkk kõige kaugemale maha, vähemalt selles võrdluses. Õhkvedrustuse mugavusrežiimis suudab see kombineerida karme lööke esiteljel koos tagaosa õõtsumisega. Ka juhitavus kannatab:

Rool tundub pinges ja mõnevõrra ebaloomulik
Reageerimise teravus ei vasta vedrustuse nurgelisele jäikusele
Zeekr siseneb kurvidesse astmeliselt ning kaldub survele libisema
Stabiilsuskontrollisüsteem käsitleb seda normaalsena ja sekkub harva

Amortisaatorite lülitamine Sport-režiimile vähendab kere kõikumist, kuid ei lisa sõidunaudingut — ja rool muutub märgatavalt raskemaks. Õnneks lubab Individual-režiim säilitada kergema rooli koos jäigema vedrustusseadega. Sõidurea vahetamise testis kaldus Zeekr manöövri ajal järjekindlalt küljele, elektroonika sekkumisega minimaalselt — süsteem, mis vajaks selgelt ümberkalibreerimist.

Zeekr 001

_{Laadimispesad elektriautodes asuvad tavaliselt esitiibades — nagu Porsche spordiautodel bensiinipaagi kael.}

Paljude tegelike ostjate jaoks jäävad sellised juhitavuse nüansid peaaegu märkamatuks. Selle Zeekri omanik andis vahetuskaubaks BMW 550d ja on oma valikuga täiesti rahul — tunnistades juhitavuse puudujääki, kuid pidades olulisemaks disaini, ehituskvaliteeti ja uut liikumisvabaduse tunnetust. Kaasaegne akumahtuvus tähendab ka, et sõiduulatuse murega on peaaegu tegemist mitte-teemaga; see võis olla esimene elektriauto test, kus meeskond lihtsalt sõitis nii palju, kui tahtis, millal tahtis.

_{Kui välja arvata lai vahe pagasiruumi ja tagatiibade vahel, on Zeekri kereehitus väga kõrgel tasemel.}

Nutika marsruudiplaneerimisega on elektriautodega pikad sõidud täiesti teostatavad — ja EQE võib olla esimene mitte-sisepõlemismootoriga auto, mis on igapäevaseks linnasõiduks tõeliselt nauditav.

Zeekr 001 ja Mercedes-Benz EQE

Ekspertide hinnetabel: ergonoomika, dünaamika, mugavus

Autoreview ekspertide hinnangud

Üldine ekspertide hinne, 1000 punktist:

Mercedes-Benz EQE 350+: 855 / 1000
Zeekr 001: 835 / 1000

Ergonoomika — Mercedeses istumine on mugavam, juhiinfo on selgelt kuvatud suurel näidikuekraanil. Zeekr avaldab muljet salongi kvaliteediga, kuid selle istme kuju pole optimaalne.

Kogusumma (max 220): Mercedes-Benz EQE 350+ — 190 (Juhiiste 95/110, Nähtavus 95/110); Zeekr 001 — 185 (Juhiiste 90/110, Nähtavus 95/110)

Dünaamika — Zeekr on märgatavalt kiirem ja sobib hästi ühe-pedaali sõiduks, kuigi võib-olla seetõttu tunduvad selle pidurid alaarendatud. Mercedes ei ole sõidult põnev, kuid järjepidevalt hea, samas kui Zeekr võitleb suunastabiilsusega ning selle rooli tunnetus on üks vähem meeldivaid oma klassis.

Kogusumma (max 360): Mercedes-Benz EQE 350+ — 305 (Kiirendus 90/110, Pidurdamine 115/130, Juhitavus 100/120); Zeekr 001 — 295 (Kiirendus 100/110, Pidurdamine 105/130, Juhitavus 90/120)

Sõidumugavus — Mugavus on Mercedese suurim tugevus; peaaegu iga konkurent tundub selle kõrval mürarikas ja vappuv.

Kogusumma (max 220): Mercedes-Benz EQE 350+ — 205 (Sujuvus 100/110, Akustiline mugavus 105/110); Zeekr 001 — 180 (Sujuvus 85/110, Akustiline mugavus 95/110)

Salongi mugavus — EQE tagaistmed on nõrk koht ning selle seedanistiilis pagasiruum pole nii praktiline kui Zeekri liftbäkk-disain.

Kogusumma (max 200): Mercedes-Benz EQE 350+ — 155 (Tagaistmed 90/110, Pagasiruum 60/80, Ümberkujundatavus 5/10); Zeekr 001 — 175 (Tagaistmed 100/110, Pagasiruum 65/80, Ümberkujundatavus 10/10)

Erakorraline käitumine: põdramanööver ja libisemiskontroll

Zeekr jätab seistes tugevama mulje kui Mercedes — kuid see vahe pöördub dramaatiliselt, kui mängu tulevad erakorralised manöövrid.

Mercedese vältimismanöövr ei tundu eriti dramaatiline. Oma Pirelli P Zero rehvidel hoiab EQE oma joont ilma libisemata kuni 72 km/h. Algsele sõidurajale naasmine käivitab väikese libisemise, mida stabiilsussüsteem ennetab, pidurdades välimist esiratast ning kutsudes esile kontrollitud triivi. 79 km/h juures pole vastassuunalisest sõidurajast enam võimalik taastuda.

Mercedes-Benz EQE

Zeekr käitub üsna erinevalt — libistades küljesuunas kraavi poole halvasti kontrollitud libisemises. Erinevalt Mercedesest ei ohjelda samal kiirusel alanud libisemist elektroonika üldse — selget stabiilsussüsteemi sekkumist ei tuvastatud. Auto libiseb lihtsalt küljesuunas naabersõidurajale ja üle selle, jäädes lõpuks nurga alla, mis on vastupidine algse libisemissuunaga. Taastumine sõltub lõpuks juhist.

Zeekr 001

Zeekris on ohutum pidurdada kui üritada möödasõitu. Selle ABS-süsteem pole eriti kaasaegne, andes keskmise aeglustuse ning 36-meetrise pidurdusteekonna — neli meetrit pikema, kui Mercedesel peatumiseks vaja läks.

Põdratesti sooritamiskiirus:

Mercedes-Benz EQE: 79,0 km/h
Zeekr 001: 76,1 km/h

Mõõtmed, kaal ja tehnilised andmed

Mõõtmed, kaal ja telgede vahel jaotuv kaal (tootja andmed on esitatud seal, kus tegelikud mõõtmised polnud kättesaadavad; tegelik sõiduki kaal ei sisalda juhti; maapinnakõrguse näitajad erinevad sõltuvalt õhkvedrustuse režiimist):

_{Mõõtmed on millimeetrites. Tootja andmed on esile tõstetud sinisega}
_{* Tegelik sõiduki kaal ilma juhita}
_{** Sõltuvalt õhkvedrustuse režiimist}

Täielikud tehnilised andmed — Mercedes-Benz EQE 350+ vs Zeekr 001:

Pikkus / laius / kõrgus (mm): EQE 4946 / 1961 / 1512 — Zeekr 4970 / 1999 / 1560
Teljevahe (mm): EQE 3120 — Zeekr 3005
Rööbe ees/taga (mm): EQE 1633/1642 — Zeekr n.a.*
Pagasiruumi maht: EQE 430 l — Zeekr 2144 l** (laeni, tagaistmed alla volditud)
Tühimass: EQE 2310 kg — Zeekr n.a.
Õhutakistustegur (Cd): EQE 0,22 — Zeekr 0,23
Veomootori tüüp: Mõlemad — sünkroon, püsimagnetiga
Veomootori asukoht: EQE — ristiasetsev tagatelje kohal; Zeekr — esi- ja tagatelje kohal
Maksimaalne võimsus: EQE 292 hj / 215 kW — Zeekr 544 hj / 400 kW
Maksimaalne pöördemoment: EQE 565 Nm — Zeekr 768 Nm
Veoaku: Mõlemad — liitium-ioon, mahtuvus 100 kWh
Aku pinge: EQE 328 V — Zeekr 407 V
Veoseade: EQE — tagavedu; Zeekr — täisvedu eraldi mootoriga igal teljel
Esivedrustus: EQE — sõltumatu, pneumaatiline, neljakangiline; Zeekr — sõltumatu, pneumaatiline, kahekandiline (double wishbone)
Tagavedrustus: Mõlemad — sõltumatu, pneumaatiline, mitmekangiline
Maksimaalne kiirus (elektrooniliselt piiratud): EQE 210 km/h — Zeekr 205 km/h
Kiirendus 0–100 km/h: EQE 6,4 s — Zeekr 3,8 s
WLTP/CLTC sõiduulatus: EQE 624 km (WLTP) — Zeekr 606 km (CLTC)
Maksimaalne alalisvoolu laadimisvõimsus: EQE 173 kW — Zeekr 360 kW