Samanburður rafbíla: Zeekr 001 gegn Mercedes-Benz EQE

Árið 2021 kynnti Zeekr, lúxusundirmerki Geely, bílinn Zeekr 001 — rafknúinn liftback sem smíðaður var til að keppa við rótgróna aðila á borð við Mercedes-Benz EQE. En hefur þessi kínverski rafbíll það sem til þarf til að ögra þýskum keppinauti með ættartölu? Við stilltum báðum rafbílunum upp hlið við hlið til að komast að því.

Sein innkoma Mercedes-Benz á rafbílamarkaðinn

Manstu þegar jepplingabylgjan hófst fyrir um tuttugu árum og annar hver bílprófunardómur byrjaði á sömu setningunni — þessi framleiðandi hefur sofið yfir öllu saman, aðrir eru þegar farnir að dæla út upphækkuðum gervijeppum og hann er fyrst núna að kynna sportjeppa á markaðinn? Sama sagan á við um Mercedes og rafbíla í dag. Nokkrir kínverskir bílaframleiðendur hafa þegar staðið við loforð sem Mercedes er fyrst nýlega byrjaður að efna. Rafbílaáætlun þýska merkisins var sett af stað í Stuttgart fyrir sjö árum, með áform um að setja tíu rafbílagerðir á markað fyrir árið 2022, allar byggðar á sérstökum einingaskiptum rafbílapalli.

Mercedes-Benz EQE

Í dag eru slíkar gerðir aðeins fjórar — og án málbands mætti halda því fram að þær séu í raun aðeins tvær, því EQS og EQE líta nánast eins út fyrir utan stærðina. Báðir hvíla á nýjasta Modular Electrical Architecture palli Mercedes. Þessi samanburður er því í raun barátta þriggja bókstafa: MEA gegn SEA.

_{Plastpanellinn í stað framborðsins lítur svona og svona út. Gegn aukagjaldi má hylja hann alveg}
_{með Hyperscreen.}

_{Þótt stafrænn sé er hann engu að síður klassískur. Það eru engin vandamál með læsileika, hægt er að velja aðra hönnunarútfærslu, en hvað sem er verður hann þægilegri en í Zeekr.}

Restin af rafbílalínu Mercedes byggir á hefðbundnum bensínpöllum, og ný kynslóð rafknúinna Smart-bíla er meira að segja smíðuð í samstarfi við Geely á SEA-pallinum — sannkölluð kaldhæðni örlaganna.

_{Grafíkin í MBUX er enn í fremstu röð framfaranna. Skjótur aðgangur að forritum — með hnöppum.}

Útlitshönnun: loftaflfræði gegn fagurfræði

Þegar kemur að hönnun fer þessi barátta fram á hafsbotni — Mercedes sækir greinilega innblástur til djúpsjávarbúa, þeirrar tegundar veru sem lifir þar sem sólarljós nær aldrei og enginn horfir. Nokkrar klassískar venjur bílahönnunar eru beygðar á leiðinni:

Lína framsúlunnar lendir á horni stuðarans í stað þess að fara í gegnum miðju hans
Þriggja metra hjólahafið skilur eftir bil sem rúmar tæplega fjóra og hálfan hjólþvermál, í stað hinna venjulegu fjögurra
Óvenjuleg samskeyti birtast milli vélarhlífar og frambrettis
Langur hliðarflötur kallaði á aukainnskot því ekki var hægt að teygja hurðirnar lengra

Þrátt fyrir þessi sérkenni nær EQE glæsilegum loftmótstöðustuðli upp á aðeins 0,22.

_{Aðeins er hægt að stilla grunnstöðu sætisins í EQE með hnöppum, nákvæmari aðlögun fer fram gegnum valmyndina á skjánum.}

_{Sætisstillingahnapparnir eru óvænt stífir með stuttu slagi.}

Samanburður á aflrás, rafhlöðu og drægi

Eins og Enzo Ferrari sagði eitt sinn: loftaflfræði er fyrir þá sem geta ekki smíðað vélar. Zeekr er sannarlega ekki að eltast við sparneytnimet — tvær rafmótorar hans skila samanlagt 544 hestöflum. Helstu aflrásarupplýsingar beggja rafbílanna:

Báðir bílarnir nota 100 kWh rafhlöðu — LG-sellur í Mercedes, CATL-sellur í Zeekr
Zeekr býður einnig upp á útfærslu með 140 kWh rafhlöðu
Báðir liftback-bílarnir eru hér prófaðir í afturhjóladrifsútfærslu
Uppgefið drægi samkvæmt kínverska CLTC-staðlinum (sambærilegur NEDC) fer yfir 1.000 km

Byggt á umfangsmiklum prófunum á kínverskum rafbílum er raundrægi yfirleitt þriðjungi til helmingi lægra en opinberu tölurnar segja til um — en jafnvel að frádregnu því er talan enn áhrifamikil.

_{Ódýr aftursæti eru helsti gallinn við EQE: óþægileg lóðrétt seta á lágum bekk samræmist ekki heildarþægindastiginu.}

EQE býður einnig upp á sérstaka loftkælingu fyrir aðra sætaröð.

Zeekr-prófunarbíllinn okkar eyddi að meðaltali um 22 kWh/100 km við sumaraðstæður, sem gaf raundrægi rétt rúmlega 400 km — nóg fyrir flestar þarfir, en hóflegt við hliðina á Mercedes. Við venjulegan akstur fer EQE um 500 km á hleðslu og teygir sig í tæpa 600 km með varfærnum akstri. Eigandi EQE er staðfastur langferðaáhugamaður um rafbíla og átti nokkrar eftirminnilegar hleðslusögur frá tíma sínum með rafknúnum Smart — þar á meðal eitt skiptið þegar hann hlóð í sögunarmyllu, þar sem starfsmennirnir tóku sögina úr sambandi við þriggja fasa innstungu svo hann gæti hlaðið. Það virkaði.

_{Mercedes er með ræsibúnað. Stýring gírskiptingar er líka söguleg — á stöng á stýrissúlunni.}

Á prófunarbrautinni okkar eyddi Mercedes að meðaltali 17 kWh/100 km — hugsanlega met fyrir rafbíl með þetta afl og þyngd (2.385 kg á voginni okkar; tvímótora Zeekr er aðeins 23 kg þyngri). Þetta er sterk vísbending um að hefðbundinn bílaframleiðandi geti smíðað raunverulega sparneytinn rafbílapall frá grunni, í stað þess að skella rafhlöðu einfaldlega í fyrirliggjandi fólksbíl eða jeppling, eins og Mercedes gerði með restina af rafbílalínunni sinni.

_{Hólfið fyrir smáhluti og bollahaldararnir eru falin á bak við gljáandi lok.}

Innrými og afþreyingarkerfi: MBUX gegn margmiðlunarkerfi Zeekr

Innrými EQE finnst enn fyrst og fremst eins og bíll — kunnuglegt, nútímalegt og auðvelt í notkun. Sætin eru frábær, mælarnir eru skýrir og MBUX er áfram eitt besta afþreyingarkerfi á markaðnum, jafnvel andspænis núverandi kínverskum kerfum. Eiginleikar frá þriðja aðila á borð við leiðsögu- og tónlistarforrit virka áberandi betur í Mercedes, og Yamaha-hljóðkerfið í Zeekr stenst ekki samanburð við Burmester-hátalara EQE hvað varðar smáatriði og krafta.

En Zeekr verður ekki eftirbátur þegar kemur að aksturskrafti.

_{Hringsjármyndavélar EQE veita skýra og mjúka mynd á ferð, á meðan myndin í Zeekr rykkist stundum til.}

Nálgastu Zeekr og ýttu á hurðarhúninn og hurðin opnast sjálfkrafa. Athöfnin getur þó dregist á langinn — stattu of nálægt, eða frá röngu horni, og ferlið gerir hlé áður en það heldur áfram. Stundum væri handvirk opnun betri kostur. Á jákvæðu nótunum er sjálfvirk lokun eftir að innri húnninn er lyftur virkilega skemmtilegt smáatriði.

_{Mercedes er ekki með framfarangursrými, ekki einu sinni í eins mótors útfærslunni. Þetta svæði er alls ekki ætlað eigandanum til að opna: húnninn er falinn undir skrauthlíf og það er ekki einu sinni stoð á vélarhlífinni sjálfri.}

Að innan heillar Zeekr með efnisgæðum — jafnvel á myndum er ljóst að Mercedes er með einfaldari frágang. Þess ber þó að geta að panta má EQE með risastórum Hyperscreen sem spannar allt mælaborðið, þó á talsvert hærra verði.

_{Nýjung frá þýsku útlitshönnuðunum er áfyllingarstútur kælivökvans á bak við lok í brettinu.}

Fyrir sama pening skilur Zeekr eftir sterkari fyrstu áhrif, með Alcantara- og mjúku leðuráklæði auk glerþaks með stillanlegu gegnsæi — smáatriði sem vinna auðveldlega hug þeirra sem eru að kaupa rafbíl í fyrsta sinn. Hins vegar er sportlega útlítandi skálarsætið sett of hátt og með óheppilegu sniði, og pínulítill stafræni mælaskjárinn er illlæsilegur, sem dregur niður heildarupplifunina í ökumannssætinu. Hvort það er sparnaðarákvörðun eða vísun í sjálfkeyrandi framtíð má deila um.

_{Mercedes er fastback og því er farangursrými hans af hefðbundinni fólksbílagerð. Rúmgott, en ekki með sama opi og Zeekr. Athugið að lamirnar fara undir klæðninguna.}

Ökumannsaðstoðarkerfi og frammistaða sjálfstýringar

Báðir rafbílarnir eru búnir ratsjárskynjurum og hringsjármyndavélum, og báðir geta fylgt bíl á undan jafnvel á hlykkjóttum vegum. Mercedes EQE skar sig úr sem einn af fyrstu bílunum þar sem það var virkilega ánægjulegt að afhenda stýrið og pedalana á raunverulegum vegum. Hann stjórnar inngjöf og hemlun af öryggi, heldur stöðugri línu um miðja akrein jafnvel í krappari beygjum, og byrjar að stýra mjúklega löngu áður en hjólið færi yfir akreinamerkingu. Á fjölfarinni úthverfahraðbraut var hægt að fara góðan spöl án þess að halda um stýrið yfirleitt.

_{Loftaflfræðilegu hjólkoppanir hylja hjól Mercedes nánast alveg — til að skrúfa lokið af ventlinum þarf að hafa örlítið fyrir því.}

Zeekr virðist aftur á móti hafa sleppt sjálfstýringartímunum sínum. Ökumannsaðstoðarkerfið sýnir dæmigerða veikleika margra virkra hraðastillibúnaða — of snögga, seinkaða hemlun jafnvel á lágum hraða, auk tilhneigingar til að skoppa milli akreinamerkinga. Í einni krappari beygju ók kerfið örugglega beint í átt að skurðinum án nokkurrar viðvörunar.

_{Fisklegt útlit EQE er ekki áhrifamikið, en réttilega valinn bakgrunnur hjálpar til við að bæta upplifunina — við þökkum LINKS-golfklúbbnum fyrir aðstoðina við myndatökuna.}

Það eru ágætar líkur á að hugbúnaðaruppfærslur bæti þetta — rétt eins og Tesla sendir Zeekr uppfærslur þráðlaust, líkt og snjallsími.

Rafbíllinn Zeekr 001

Þegar lagt var af stað var búist við enn einni sýningu á kínversku bílaframfaraskriði, þar sem framúrstefnulegi Zeekr myndi ekki skilja eftir stein — eða rafhlöðusellu — ósnúinn andspænis rafknúna Mercedes. En niðurstöðurnar sögðu aðra sögu.

_{Zeekr gladdi með klassísku formi og hönnun stýrisins. Stýrissúlan hefur annars enga sérstaka stillistöng — eins og í Tesla. Þú þarft að fara í valmyndina og nota snertistýringu á hægri stýrisarminum.}

_{Litli mælaskjárinn er eins og af nútímalegu mótorhjóli. Hann er ekki mjög læsilegur — helstu upplýsingarnar færðu í gegnum framrúðuskjávarpann.}

Aksturþægindi og hversdagsnothæfi

EQE er besti rafbíllinn sem ekið hefur verið fyrir þennan samanburð. Polestar 2 kann að vera kraftmeiri og sportlegri, en heildarjafnvægi eiginleika EQE raðast ofar. Það á eftir að koma í ljós hvernig stærri EQS ekst, en þessi þéttari fastback vinnur á þægindum.

_{Margmiðlunarkerfi Zeekr hefur enn sem komið er aðeins verið þýtt að hluta úr kínversku, en maður leggur fljótt á minnið öll nauðsynleg tákn þökk sé rökréttri valmynd. Og aðalatriðið er að hér eru engin vandamál með uppsetningu forrita frá þriðja aðila.}

_{Sama valmyndaruppbygging var í Li L9 tvinnbílnum og sumum BYD-bílum: nýr kínverskur staðall. Til að kalla fram mikilvægar akstursstillingar strýkur maður einfaldlega niður skjáinn, eins og á snjallsíma.}

Hann er ótrúlega hljóðlátur alla leið upp í hámarkshraða og loftfjöðrunin jafnar út ójöfnur vegarins hratt og ómerkjanlega. Nokkur hagnýt þægindaatriði sem vert er að nefna:

Veghæð EQE má hækka úr venjulegum 137 mm í 163 mm fyrir grófara undirlendi
Venjuleg veghæð Zeekr er þegar meiri og getur farið upp í 206 mm
Báðir bílarnir ná nánast engum hávaða í farþegarými, dæmigert fyrir vel útfærðan rafbíl

EQE er kannski ekki fallegur í hefðbundnum skilningi, en lögun hans virkar sannarlega — það er nánast enginn loftaflfræðilegur hávaði yfirleitt.

_{Litrík öryggisbelti eru áberandi einkenni nánast allra Zeekr-bíla. Sætið lítur frábærlega út, en í raun reyndist snið bakstoðarinnar vandkvæðum bundið.}

_{Það er nánast enginn persónuleiki í innrými Zeekr, en gæðin minnka ekki, jafnvel í smáatriðum — eins og á góðu keðjuhóteli.}

Þetta þægindastig hefur óviljandi aukaverkun: þar sem svo lítil skynræn endurgjöf berst til ökumannsins er auðvelt að aka hraðar en ætlað var — augnagot á hraðamælinn getur komið verulega á óvart á 120 km/klst. Það er einkennileg kaldhæðni að mikil þægindi geti skapað aukavinnu fyrir undirvagninn í beygjum.

Innrými rafbílsins Zeekr 001

Gestrisinn Zeekr leyfir jafnvel hávöxnu fólki að sitja þægilega. Bakstoðirnar má halla, það er sérstakt loftslagssvæði. Hins vegar loka háu framsætin nánast alveg fyrir útsýnið fram á við og miðjuarmpúðinn hallar fram.

Þriðja loftslagssvæðið er aðeins ófáanlegt í grunnútfærslunni We.

Stýri EQE hefur þykka, þunga tilfinningu sem minnir á eldra stýrisvélatímabil Mercedes — að frádregnum sljóu viðbragðstímum þeirra daga. Í venjulegri fjöðrunarstillingu hreyfist yfirbyggingin örlítið meira en æskilegt væri á hraða, andvarpar yfir öldum vegarins og sest á hlaðna hjólið í beygjum. Að skipta yfir í sportstillingu dempara lagar þetta án þess að skaða aksturþægindin merkjanlega og virkar vel sem sjálfgefin stilling fyrir hraðan akstur á sveitavegum. Farðu of hratt inn í beygju og EQE bregst við með mjúku framhjólaskriði sem dregur úr hraða og sest aftur á rétta línu — engin dramatík, enginn púlshraði.

_{Gírstýripinni Zeekr lítur út eins og steinvala af ströndinni — hann passar fullkomlega í höndina og hreyfist með þægilegu átaki.}

Það er fátt til að gagnrýna hér, fyrir utan óþægilega aftursætaröð — lágir, harðir púðar og of upprétt bakstoð sem finnst afgerandi ó-Mercedes-leg í ljósi þægindastigsins frammi í.

En vinnur Zeekr þá ekki örugglega á akstursgetu?

_{Rafkróma víðsýnisþakið í Zeekr getur breytt ljósgegnumstreymi sjálfkrafa eða eftir skipun úr valmyndinni — frá nánast gegnsæju yfir í dökkblátt, eins og á myndinni. Í þessari stillingu heldur glerið 99,9% af útfjólublári geislun og sólarvarnarstuðullinn SPF nær 50. En óupprunaleg gluggatjöld eru þegar komin í sölu á kínverska markaðnum.}

Hröðun, hemlun og frammistöðuprófanir

Fyrir aðdáendur augnabliksspennu: stígðu inngjöfina í botn og hádegismaturinn hótar að snúa við. Zeekr náði ekki alveg uppgefnum 3,8 sekúndum í 0–100 km/klst, en 4,1 sekúnda dugar samt til að skilja eftir sterk áhrif. Að ná 200 km/klst tekur um það bil tíu sekúndur til viðbótar, en þá rekst „Umboðsmaður 001“ á hraðatakmarkarann sinn.

Niðurstöður frammistöðuprófana fyrir rafbílinn Zeekr 001. Bíllinn hraðaði úr 0 í 100 km/klst á 4,1 sekúndu. Prófunin mældi hámarkshraða upp á 204 km/klst. Hemlunarvegalengd úr 100 km/klst var 38,1 metrar

Þessar hröðunarprófanir drógu fram atriði sem vert er að nefna um kraftmikla rafbíla almennt: tilfinninguna um að vera þrýst ofan í sætið eins og gínu við ræsingu, án hljóðsins, eftirvæntingarinnar og titringsins sem gera harða hröðun í brunahreyfilsbíl meira spennandi. Hér er þetta aðallega viðvarandi hnykkur undir ýlfri rafmótors.

Niðurstöður frammistöðuprófana fyrir rafbílinn Mercedes-Benz EQE 350+. Bíllinn hraðaði úr 0 í 100 km/klst á 6,3 sekúndum. Prófunin mældi hámarkshraða upp á 208 km/klst. Hemlunarvegalengd úr 100 km/klst var 35,1 metrar

Þess vegna finnst hóflegri — en samt fullkomlega nægjanlegur — 6,3 sekúndna 0–100 km/klst tími EQE huglægt ánægjulegri, án þess að maður sé óviljug tilraunadýr. Jafnvel í sparnaðarstillingu bregst Zeekr snögglega við inngjöf, á meðan Mercedes skilar aflinu línulegar. EQE er einnig með snjallt stýrisflipakerfi fyrir endurnýtingarhemlun:

Hægri flipinn virkjar frírennslisstillingu, eins og að skipta upp um gír
Vinstri flipinn virkjar mjúkt, staðlað endurnýtingarstig
Annar smellur á vinstri flipann eykur endurnýtingu í sterkari hraðaminnkunarstillingu

Raunverulegur eins-pedala akstur er þó ekki í boði í EQE — meðvituð ákvörðun til að varðveita kunnuglegar akstursvenjur eigenda hefðbundinna bíla.

Svona bera rafbílarnir tveir sig saman á helstu frammistöðumælikvörðum:

Hámarkshraði: Mercedes-Benz EQE 350+ 208 km/klst gegn Zeekr 001 204 km/klst
0–60 km/klst: 3,0 s (EQE) gegn 2,3 s (Zeekr)
0–100 km/klst: 6,3 s (EQE) gegn 4,1 s (Zeekr)
0–150 km/klst: 13,4 s (EQE) gegn 7,7 s (Zeekr)
400 m spretthlaup: 14,1 s (EQE) gegn 11,8 s (Zeekr)
60–100 km/klst í gír: 3,3 s (EQE) gegn 2,1 s (Zeekr)
80–120 km/klst í gír: 4,3 s (EQE) gegn 2,6 s (Zeekr)
Hemlunarvegalengd úr 100 km/klst: 35,1 m (EQE) gegn 38,1 m (Zeekr)

Zeekr er hins vegar smíðaður til að vera fjarri hefðbundnum bíl í upplifun og ræður mjög vel við eins-pedala akstur. Þess ber þó að geta að styrkur endurnýtingarhemlunarinnar strax eftir að fótur er tekinn af inngjöfinni á 60–80 km/klst virkar óhóflegur og dregur úr heildarþægindum — sérstaklega fyrir farþega.

Farangursrými Zeekr 001

_{Framfarangursrýmið, eða „frunk“, sem rafbílaeigendur elska svo mjög, er aðeins að nafninu til í Zeekr, en aðalrýmið að aftan er mjög gott: hægt er að breyta hæð gólfsins og frágangurinn er frábær.}

Aksturseiginleikar og fjöðrun: þar sem Zeekr á í vandræðum

Þægindi eru ekki sterkasta hlið Zeekr. Munurinn á hljóðvist samanborið við Mercedes er merkjanlegur en ekki dramatískur — mýkt aksturs er þar sem þessi liftback dregst mest aftur úr, að minnsta kosti í þessum samanburði. Í þægindastillingu loftfjöðrunarinnar tekst honum að sameina harðar dembur á framásnum og ruggandi afturenda. Aksturseiginleikarnir líða líka fyrir það:

Stýrið er stíft og nokkuð óeðlilegt viðkomu
Skerpa viðbragðanna samsvarar ekki hornstífleika fjöðrunarinnar
Zeekr fer inn í beygjur í þrepum og hefur tilhneigingu til að skrika þegar á reynir
Stöðugleikakerfið lítur á þetta sem eðlilegt og grípur sjaldan inn í

Að stilla demparana á Sport dregur úr veltingi yfirbyggingarinnar en bætir ekki við akstursánægju — og stýrið verður áberandi þyngra. Sem betur fer gerir Individual-stillingin manni kleift að halda léttara stýri með stífari fjöðrunarstillingu. Í akreinaskiptaprófunum rak Zeekr stöðugt til hliðar í gegnum æfinguna, með lágmarks inngripi frá rafeindabúnaðinum — kerfi sem mætti augljóslega endurstilla.

Zeekr 001

_{Hleðslutengi í rafbílum eru yfirleitt staðsett í frambrettunum — eins og áfyllingarstútur bensíntanksins á Porsche-sportbílum.}

Fyrir marga raunverulega kaupendur skipta blæbrigði aksturseiginleika á borð við þessi varla máli. Eigandi þessa Zeekr skipti inn BMW 550d og er fyllilega ánægður með valið — viðurkennir að aksturseiginleikana skorti, en nefnir hönnunina, byggingargæðin og nýja tilfinningu fyrir hreyfanleika sem stærri þætti. Nútíma rafhlöðugeta þýðir líka að drægiskvíði er að mestu úr sögunni; þetta gæti hafa verið fyrsta rafbílaprófunin þar sem hópurinn ók einfaldlega eins mikið og hann vildi, hvenær sem hann vildi.

_{Að undanskildu breiðu bili milli farangursloks og afturbretta er yfirbygging Zeekr smíðuð eftir mjög háum staðli.}

Með snjallri leiðaráætlun eru rafbílaferðalög fyllilega framkvæmanleg — og EQE gæti vel verið fyrsti bíllinn án brunahreyfils sem er raunverulega ánægjulegur í daglegum borgarakstri.

Zeekr 001 og Mercedes-Benz EQE

Einkunnaspjald sérfræðinga: vinnuvistfræði, akstursgeta, þægindi

Mat sérfræðinga Autoreview

Heildareinkunn sérfræðinga, af 1.000 stigum:

Mercedes-Benz EQE 350+: 855 / 1000
Zeekr 001: 835 / 1000

Vinnuvistfræði — Það er þægilegra að sitja í Mercedes, með upplýsingar til ökumanns skýrt birtar á stóra mælaskjánum. Zeekr heillar hvað varðar gæði innrýmis, en lögun sætisins er ekki sem best.

Heildareinkunn (220 hámark): Mercedes-Benz EQE 350+ — 190 (Ökumannssæti 95/110, Útsýni 95/110); Zeekr 001 — 185 (Ökumannssæti 90/110, Útsýni 95/110)

Akstursgeta — Zeekr er áberandi snarpari og hentar vel fyrir eins-pedala akstur, þótt það sé kannski þess vegna sem hemlarnir virðast vanþróaðir. Mercedes er ekki spennandi í akstri en stöðugt góður, á meðan Zeekr á í basli með stefnustöðugleika og hefur eina óþægilegustu stýristilfinningu í sínum flokki.

Heildareinkunn (360 hámark): Mercedes-Benz EQE 350+ — 305 (Hröðun 90/110, Hemlun 115/130, Aksturseiginleikar 100/120); Zeekr 001 — 295 (Hröðun 100/110, Hemlun 105/130, Aksturseiginleikar 90/120)

Aksturþægindi — Þægindi eru stærsti styrkur Mercedes; nánast hvaða keppinautur sem er virðist hávaðasamur og skjálfandi í samanburði.

Heildareinkunn (220 hámark): Mercedes-Benz EQE 350+ — 205 (Mýkt 100/110, Hljóðvist 105/110); Zeekr 001 — 180 (Mýkt 85/110, Hljóðvist 95/110)

Þægindi í farþegarými — Aftursæti EQE eru veikur punktur og farangursrými hans af fólksbílagerð er ekki eins hagnýtt og liftback-hönnun Zeekr.

Heildareinkunn (200 hámark): Mercedes-Benz EQE 350+ — 155 (Aftursæti 90/110, Farangursrými 60/80, Umbreyting 5/10); Zeekr 001 — 175 (Aftursæti 100/110, Farangursrými 65/80, Umbreyting 10/10)

Neyðarviðbrögð: elgsprófið og stjórn á skriði

Zeekr skilur eftir sterkari áhrif í kyrrstöðu en Mercedes gerir — en munurinn snýst dramatískt við um leið og neyðarbeygjur koma til sögunnar.

Undanbragð Mercedes finnst ekki sérlega dramatískt. Á Pirelli P Zero-dekkjunum sínum heldur EQE línu sinni án þess að skrika upp í 72 km/klst. Að snúa aftur á upprunalegu akreinina kallar fram lítið skrik, sem stöðugleikakerfið sér fyrir með því að hemla ytra framhjólið og framkalla stýrt skrið. Á 79 km/klst er ekki lengur hægt að ná bílnum aftur úr gagnstæðri akrein.

Mercedes-Benz EQE

Zeekr hegðar sér allt öðruvísi — rennur til hliðar í átt að skurðinum í illa stjórnuðu skriði. Ólíkt Mercedes er skriðið sem hefst á sama hraða alls ekki hamið af rafeindabúnaðinum; ekkert skýrt inngrip stöðugleikakerfis greindist. Bíllinn rennur einfaldlega til hliðar inn á næstu akrein og lengra, og endar með halla í öfuga átt við upphaflega skriðstefnu. Að ná bílnum aftur veltur að lokum á ökumanninum.

Zeekr 001

Í Zeekr er öruggara að hemla en að reyna framúrakstur. ABS-kerfið hans er ekki sérlega nútímalegt, skilar meðalhraðaminnkun og 36 metra hemlunarvegalengd — fjórum metrum lengri en Mercedes þurfti til að stöðvast.

Hraði við framkvæmd elgsprófsins:

Mercedes-Benz EQE: 79,0 km/klst
Zeekr 001: 76,1 km/klst

Mál, þyngd og tæknilýsingar

Mál, þyngd og þyngdardreifing á ása (upplýsingar framleiðanda sýndar þar sem raunmælingar lágu ekki fyrir; raunþyngd bíls er án ökumanns; veghæðartölur eru breytilegar eftir stillingu loftfjöðrunar):

_{Mál eru í millimetrum. Upplýsingar framleiðanda auðkenndar með bláu}
_{* Raunþyngd bíls án ökumanns}
_{** Eftir stillingu loftfjöðrunar}

Fullar skráningarupplýsingar — Mercedes-Benz EQE 350+ gegn Zeekr 001:

Lengd / breidd / hæð (mm): EQE 4946 / 1961 / 1512 — Zeekr 4970 / 1999 / 1560
Hjólahaf (mm): EQE 3120 — Zeekr 3005
Sporvídd að framan/aftan (mm): EQE 1633/1642 — Zeekr ó.u.*
Rúmmál farangursrýmis: EQE 430 l — Zeekr 2144 l** (upp í loft, aftursæti niðurfelld)
Eiginþyngd: EQE 2310 kg — Zeekr ó.u.
Loftmótstöðustuðull (Cd): EQE 0,22 — Zeekr 0,23
Gerð drifmótors: Báðir — samfasa, með varanlegum seglum
Staðsetning drifmótors: EQE — þversum yfir afturásnum; Zeekr — yfir fram- og afturási
Hámarksafl: EQE 292 hö / 215 kW — Zeekr 544 hö / 400 kW
Hámarkstog: EQE 565 Nm — Zeekr 768 Nm
Drifrafhlaða: Báðir — litíumjóna, 100 kWh rýmd
Spenna rafhlöðu: EQE 328 V — Zeekr 407 V
Drif: EQE — afturhjóladrif; Zeekr — fjórhjóladrif með sérstökum mótor á hvorum ási
Framfjöðrun: EQE — sjálfstæð, loftfjöðrun, fjórir armar; Zeekr — sjálfstæð, loftfjöðrun, tvöfaldir þríhyrningsarmar
Afturfjöðrun: Báðir — sjálfstæð, loftfjöðrun, fjöltengja
Hámarkshraði (rafeindatakmarkaður): EQE 210 km/klst — Zeekr 205 km/klst
Hröðun 0–100 km/klst: EQE 6,4 s — Zeekr 3,8 s
WLTP/CLTC drægi: EQE 624 km (WLTP) — Zeekr 606 km (CLTC)
Hámarks DC-hleðsluafl: EQE 173 kW — Zeekr 360 kW