Sammenligning af elbiler: Zeekr 001 vs Mercedes-Benz EQE

I 2021 præsenterede Zeekr, Geelys premium-undermærke, Zeekr 001 – en elektrisk liftback bygget til at konkurrere med etablerede modeller som Mercedes-Benz EQE. Men har denne kinesiske elbil, hvad der skal til for at udfordre en velrenommeret tysk rival? Vi satte begge elbiler op mod hinanden for at finde ud af det.

Mercedes-Benz’ sene indtog på elbilmarkedet

Husker du dengang crossover-boomet startede for omkring tyve år siden, og hver anden biltest begyndte med den samme sætning – denne producent har sovet i timen, mens andre allerede masseproducerer ophøjede pseudo-offroadere, og de er først nu ved at introducere en SUV på markedet? Den samme historie gør sig gældende for Mercedes og elbiler i dag. Flere kinesiske bilproducenter har allerede indfriet løfter, som Mercedes først for nylig er begyndt at leve op til. Det tyske mærkes elprogram blev lanceret i Stuttgart for syv år siden, med planer om at udgive ti elektriske modeller inden 2022, alle baseret på en dedikeret modulær elbilplatform.

Mercedes-Benz EQE

Indtil videre findes der kun fire sådanne modeller – og uden målebånd kan man argumentere for, at der reelt kun er to, da EQS og EQE ser næsten identiske ud bortset fra deres dimensioner. Begge kører på Mercedes’ seneste modulære elektriske arkitektur. Så denne sammenligning er reelt et opgør mellem to tre-bogstavsforkortelser: MEA versus SEA.

_{Plastpanelet i stedet for frontpanelet ser sådan lidt så-så ud. Mod merpris kan det dækkes helt}
_{med Hyperscreen.}

_{Ganske vist digitalt, men stadig klassisk. Der er ingen problemer med aflæseligheden, du kan vælge et andet designalternativ, men under alle omstændigheder er det mere brugervenligt end i Zeekr.}

Resten af Mercedes’ elektriske modelprogram er baseret på traditionelle benzinplatforme, og den nye generation af elektriske Smart-biler er endda bygget i samarbejde med Geely på SEA-platformen – et ægte skæbnens lune.

_{MBUX-grafikken er stadig helt i front. Hurtig adgang til applikationer – via knapper.}

Eksteriørdesign: Aerodynamik vs æstetik

Når det kommer til design, udspiller dette opgør sig på havets bund – Mercedes henter tydeligvis inspiration fra en dybhavsskabning, den slags væsen der lever der, hvor sollyset aldrig når ned, og hvor ingen holder øje. Flere klassiske konventioner inden for bildesign bliver bøjet undervejs:

A-stolpens linje rammer stødfangerens hjørne i stedet for at gå gennem midten
Den tre meter lange akselafstand efterlader et mellemrum, der svarer til næsten fire en halv hjuldiameter i stedet for de sædvanlige fire
Usædvanlige forbindelseselementer optræder mellem motorhjelmen og forskærmen
Den lange sideflade krævede ekstra indsatser, fordi dørene ikke kunne strækkes yderligere

På trods af disse særheder opnår EQE en imponerende luftmodstandskoefficient på blot 0,22.

_{Du kan kun justere sædets grundposition i EQE med knapper – mere præcis tilpasning foretages via menuen på skærmen.}

_{Sædejusteringsknapperne er overraskende stive med kort vandringsvej.}

Drivlinje, batteri og rækkevidde sammenlignet

Som Enzo Ferrari engang sagde, er aerodynamik for dem, der ikke kan bygge motorer. Zeekr jagter bestemt ikke effektivitetsrekorder – dens to elmotorer leverer tilsammen 544 hk. Nøgletal for begge elbilers drivlinjer:

Begge biler bruger et 100 kWh-batteri – LG-celler i Mercedes’en, CATL-celler i Zeekr’en
Zeekr tilbyder også en version med et 140 kWh-batteri
Begge liftbacks testes her med baghjulstræk
Den angivne rækkevidde under den kinesiske CLTC-cyklus (sammenlignelig med NEDC) overstiger 1.000 km

Baseret på omfattende test af kinesiske elbiler ligger den reelle rækkevidde typisk en tredjedel til det halve under de officielle tal – men selv med den korrektion er det stadig et imponerende tal.

_{Billige bagsæder er EQE’s største svaghed: en ubekvem, lodret landing på en lav sofa matcher ikke det generelle komfortniveau.}

EQE tilbyder også separat klimaanlæg til anden række.

Vores testbil fra Zeekr brugte i gennemsnit omkring 22 kWh/100 km under sommerforhold, hvilket giver en reel rækkevidde på lige over 400 km – rigeligt til de fleste behov, men beskedent sammenlignet med Mercedes’en. Under normal kørsel klarer EQE omkring 500 km på en opladning, og det kan strækkes til næsten 600 km med forsigtig kørsel. Ejeren af EQE’en er en dedikeret langturs-elbilentusiast og har flere mindeværdige oplevelser med opladning fra sin tid med en elektrisk Smart – blandt andet en episode, hvor han oplader ved et savværk, hvor mandskabet koblede deres sav fra en trefaset stikkontakt, så han kunne lade op. Det virkede.

_{Mercedes’en har launch-elementer. Gearvælgeren er også historisk – på en arm på rattstammen.}

På vores testbane brugte Mercedes’en i gennemsnit 17 kWh/100 km – muligvis en rekord for en elbil med denne effekt og vægt (2.385 kg på vores vægt; den todelte-motor Zeekr er kun 23 kg tungere). Det er et stærkt tegn på, at en traditionel bilproducent kan bygge en reelt effektiv elbilplatform fra bunden, i stedet for blot at putte et batteri ind i en eksisterende sedan eller crossover, sådan som Mercedes har gjort med resten af sit elektriske modelprogram.

_{Rummet til smågenstande og kopholderne er skjult bag et blankt låg.}

Interiør og infotainment: MBUX vs Zeekrs multimediesystem

EQE’ens kabine føles stadig først og fremmest som en bil – genkendelig, moderne og nem at bruge. Sæderne er fremragende, instrumenterne er klare, og MBUX er fortsat et af markedets bedste infotainmentsystemer, selv sammenlignet med nutidige kinesiske systemer. Tredjepartsfunktioner som navigation og musik-apps fungerer mærkbart bedre i Mercedes’en, og lydsystemet fra Yamaha i Zeekr’en kommer til kort sammenlignet med EQE’ens Burmester-højttalere, både med hensyn til detaljer og dynamik.

Men Zeekr’en kommer ikke til kort på dynamikken.

_{EQE’ens 360-graders kameraer giver et klart og jævnt billede under kørsel, mens billedet fra Zeekr’en til tider hakker.}

Nærmer du dig Zeekr’en og trykker på dørhåndtaget, svinger døren automatisk op. Ceremonien kan dog godt trække lidt ud – står du for tæt på eller i den forkerte vinkel, sætter processen sig fast for derefter at fortsætte igen. Manuel åbning ville nogle gange være at foretrække. På plussiden er automatisk lukning, efter man har løftet det indvendige håndtag, et virkelig rart lille detalje.

_{Mercedes’en har ikke frontbagagerum, selv ikke i enkeltmotor-versionen. Dette område er slet ikke beregnet til, at ejeren skal åbne det: håndtaget er skjult under et dekorativt dæksel, og der er ikke engang en stopanordning på selve motorhjelmen.}

Indvendigt imponerer Zeekr’en med materialekvaliteten – selv på billeder er det tydeligt, at Mercedes’en har en enklere finish. Til gengæld kan EQE’en bestilles med en enorm Hyperscreen, der strækker sig hen over hele instrumentbrættet, dog til en betydeligt højere pris.

_{En nyhed fra de tyske indretningsdesignere er kølervæskepåfyldningen bag en lem i skærmen.}

For samme penge giver Zeekr’en et stærkere førstehåndsindtryk med Alcantara og blødt læderbetræk plus et glastag med justerbar gennemsigtighed – detaljer, der let vinder over førstegangskøbere af elbiler. Til gengæld er det sportslige skålsæde monteret for højt med en akavet profil, og den lille digitale instrumentskærm er svær at aflæse, hvilket trækker ned i det samlede indtryk af førerpladsen. Hvorvidt det er et sparetiltag eller et nik i retning af fremtidig selvkørende teknologi, kan diskuteres.

_{Mercedes’en er en fastback, så bagagerummet har traditionel sedan-arkitektur. Rummeligt, men ikke med samme åbning som Zeekr’en. Bemærk, at hængslerne går ind under betrækket.}

Førerassistentsystemer og autopilotens ydeevne

Begge elbiler er udstyret med radarsensorer og 360-graders kameraer, og begge kan følge en bil foran, selv på snoede veje. Mercedes EQE skilte sig ud som en af de første biler, hvor det føltes reelt behageligt at overlade rat og pedaler på almindelige veje. Den håndterer gas og bremse sikkert, holder en stabil linje gennem midten af vognbanen selv i skarpere sving og begynder forsigtigt at styre, længe før hjulet ville have kørt over en vognbanemarkering. På en travl forstadsmotorvej var det muligt at køre en god strækning helt uden at røre rattet.

_{De aerodynamiske hjulkapsler dækker næsten fuldstændigt Mercedes’ens hjul – det kræver lidt kamp at skrue ventildækslet af.}

Zeekr’en, derimod, synes at have sprunget sine autopilot-timer over. Dens førerassistentsystem udviser de typiske svagheder ved mange aktive fartpiloter – alt for skarp, forsinket opbremsning selv ved lav hastighed, samt en tendens til at hoppe mellem vognbanemarkeringerne. I et skarpere sving styrede systemet uden varsel selvsikkert direkte mod grøften.

_{EQE’ens fiskeagtige design gør ikke det store indtryk, men den rigtigt valgte baggrund hjælper med at forbedre indtrykket – vi takker LINKS golfklub for deres hjælp med at gennemføre fotograferingen.}

Der er en god chance for, at softwareopdateringer vil forbedre dette – ligesom Tesla sender Zeekr opdateringer over luften, på samme måde som en smartphone.

Elbilen Zeekr 001

Forventningen var endnu en fremvisning af kinesisk bilfremstillings momentum, hvor den avantgarde Zeekr’en ikke ville lade nogen sten – eller battericelle – ligge urørt mod den elektriske Mercedes. Men resultaterne fortalte en anden historie.

_{Zeekr’en glædede med rattets klassiske form og design. Rattstammen har i øvrigt ikke en separat justeringsarm – som i Tesla. Man skal ind i menuen og betjene med en touch-fjernbetjening på den højre eger.}

_{Den lille instrumentskærm minder om en fra en moderne motorcykel. Den er ikke særlig let at aflæse – du får hovedinformationen gennem en projektor på forruden.}

Køreoplevelse og hverdagsegnethed

EQE’en er den bedste elbil, der er kørt i forbindelse med denne sammenligning. Polestar 2 er måske mere dynamisk og sportslig, men EQE’ens samlede balance mellem egenskaber rangerer højere. Det er endnu uvist, hvordan den større EQS kører, men denne mere kompakte fastback vinder på komfort.

_{Zeekr’ens multimediesystem er indtil videre kun delvist oversat fra kinesisk, men man husker hurtigt alle de nødvendige tegn takket være den logiske menu. Og det vigtigste er, at der ikke er nogen problemer med at installere tredjeparts-apps her.}

_{Den samme menuarkitektur fandtes i Li L9-hybriden og i nogle BYD-biler: en ny kinesisk standard. For at få de vigtige kørselsindstillinger frem trækker man blot skærmen ned, ligesom på en smartphone.}

Den er bemærkelsesværdigt stille helt op til topfarten, og luftaffjedringen udjævner ujævnheder i vejen hurtigt og umærkeligt. Nogle praktiske komfortdetaljer værd at bemærke:

Frihøjden på EQE’en kan hæves fra standard 137 mm til 163 mm ved kørsel på ujævnt terræn
Zeekr’ens standard frihøjde er allerede højere og kan hæves til 206 mm
Begge biler opnår en næsten støjfri kabine, som er typisk for en velgennemført elbil

EQE’en er måske ikke traditionelt kønn, men dens form fungerer reelt – der er stort set ingen aerodynamisk støj overhovedet.

_{Farvede sikkerhedsseler er et lyst element hos næsten alle Zeekr-modeller. Sædet ser fantastisk ud, men i virkeligheden viste ryglænets profil sig at være problematisk.}

_{Der er næsten ingen individualitet i Zeekr’ens kabine, men kvaliteten falder ikke, selv i små detaljer – som på et godt kædehotel.}

Dette komfortniveau har en utilsigtet bivirkning: med så lidt sanseinput til føreren er det let at komme til at køre hurtigere end tilsigtet – et blik på speedometeret kan give en reel overraskelse ved 120 km/t. Det er en mærkelig ironi, at høj komfort kan skabe ekstra arbejde for undervognen i sving.

Interiør i elbilen Zeekr 001

Den gæstfrie Zeekr giver plads til, at selv høje personer kan sidde komfortabelt. Ryglænene kan vippes, og der er en separat mikroklimazone. Til gengæld blokerer de høje forsæder næsten helt for udsynet fremad, og den centrale armlæn hælder fremad.

Den tredje klimazone er kun utilgængelig i den indledende We-konfiguration.

EQE’ens styretøj har en tyk, tung fornemmelse, der minder om Mercedes’ ældre styregear-æra – minus de dages trege responstider. I standard affjedringsindstilling bevæger karrosseriet sig lidt mere end ideelt ved fart, sukker over bølger i vejen og sætter sig på det belastede hjul gennem sving. Skifter man til den sportslige dæmperindstilling, løses dette uden nævneværdig forringelse af komforten, og det fungerer godt som standardindstilling til hurtig kørsel på landeveje. Presser man for hurtigt ind i et sving, reagerer EQE’en med en blid understyring i forhjulene, der skraber fart af og glider tilbage på den korrekte linje – uden drama, uden forhøjet puls.

_{Zeekr’ens gearvælgerjoystick ligner en strandsten – den passer perfekt i hånden og bevæger sig med en behagelig modstand.}

Der er ikke meget at udsætte på her, bortset fra en ubekvem bagerste sæderække – lave, hårde puder og et alt for opret ryglæn føles langtfra Mercedes-agtigt i betragtning af komfortniveauet foran.

Men Zeekr’en vinder da sikkert på dynamikken?

_{Det elektrokrome panoramatag i Zeekr’en kan ændre lysgennemtrængningen automatisk eller på kommando fra menuen – fra næsten gennemsigtig til mørkeblå, som på billedet. I denne tilstand bevarer glasset 99,9 % af den ultraviolette stråling, og solbeskyttelsesfaktoren SPF når op på 50. Men uoriginale gardiner sælges allerede på det kinesiske marked.}

Acceleration, opbremsning og præstationstest

For dem, der elsker det umiddelbare kick: træd speederen i bund, og frokosten truer med at vende tilbage samme vej. Zeekr’en ramte ikke helt den angivne 0-100 km/t-tid på 3,8 sekunder, men 4,1 sekunder er stadig nok til at gøre et stærkt indtryk. At nå 200 km/t tager omtrent yderligere ti sekunder, hvorefter “Agent 001” rammer sin fartbegrænser.

Resultater fra præstationstesten af elbilen Zeekr 001. Bilen accelererede fra 0 til 100 km/t på 4,1 sekunder. Testen målte en tophastighed på 204 km/t. Bremselængden fra 100 km/t var 38,1 meter

Disse accelerationstest fremhævede noget værd at bemærke om kraftfulde elbiler generelt: fornemmelsen af at blive presset ned i sædet som en mannequin under starten, uden den lyd, forventning og vibration, der gør hård acceleration i en forbrændingsmotorbil mere engagerende. Her er det for det meste et vedvarende skub under hylet fra en elmotor.

Resultater fra præstationstesten af elbilen Mercedes-Benz EQE 350+. Bilen accelererede fra 0 til 100 km/t på 6,3 sekunder. Testen målte en tophastighed på 208 km/t. Bremselængden fra 100 km/t var 35,1 meter

Derfor føles EQE’ens mere beskedne – men stadig fuldt tilstrækkelige – 0-100 km/t-tid på 6,3 sekunder subjektivt mere behagelig, uden den følelse af at være en ufrivillig forsøgsperson. Selv i økonomitilstand reagerer Zeekr’en skarpt på gaspedalen, mens Mercedes’en leverer kraften mere lineært. EQE’en har også et smart gearskifte-system til regenerativ opbremsning:

Det højre skifteblad aktiverer friløbstilstand, som at skifte op i et gear
Det venstre skifteblad aktiverer et blødt, standard regenerativt niveau
Et andet tryk på det venstre skifteblad øger regenereringen til en kraftigere opbremsningsindstilling

Reel etpedalskørsel er dog ikke tilgængelig i EQE’en – et bevidst valg for at bevare velkendte kørevaner for ejere af traditionelle biler.

Sådan sammenlignes de to elbiler på nøgletal for præstationer:

Tophastighed: Mercedes-Benz EQE 350+ 208 km/t vs Zeekr 001 204 km/t
0-60 km/t: 3,0 s (EQE) vs 2,3 s (Zeekr)
0-100 km/t: 6,3 s (EQE) vs 4,1 s (Zeekr)
0-150 km/t: 13,4 s (EQE) vs 7,7 s (Zeekr)
400 m-spurt: 14,1 s (EQE) vs 11,8 s (Zeekr)
60-100 km/t i gear: 3,3 s (EQE) vs 2,1 s (Zeekr)
80-120 km/t i gear: 4,3 s (EQE) vs 2,6 s (Zeekr)
Bremselængde fra 100 km/t: 35,1 m (EQE) vs 38,1 m (Zeekr)

Zeekr’en er derimod bygget til at føles langt væk fra en konventionel bil og håndterer etpedalskørsel rigtig godt. Til gengæld føles styrken af den regenerative opbremsning lige efter, man slipper speederen ved 60-80 km/t, overdreven og går ud over den generelle komfort – især for passagererne.

Bagagerummet i Zeekr 001

_{Frontbagagerummet, eller frunk’en, som elbilister elsker så højt, er kun symbolsk i Zeekr’en, men det store bagagerum bagi er rigtig godt: du kan ændre gulvniveauet, og finishen er fremragende.}

Vejegenskaber og affjedring: Her har Zeekr’en udfordringer

Komfort er ikke Zeekr’ens stærke side. Forskellen i akustisk raffinement sammenlignet med Mercedes’en er mærkbar, men ikke dramatisk – køresmidigheden er der, hvor denne liftback halter mest bagud, i hvert fald i denne sammenligning. I luftaffjedringens komforttilstand formår den at kombinere hårde stød i forakslen med en gyngende bagende. Vejegenskaberne lider også:

Styretøjet føles stramt og noget unaturligt
Skarpheden i responsen matcher ikke affjedringens kantede stivhed
Zeekr’en går ind i sving trinvist og har en tendens til at skride, når den presses
Stabilitetskontrolsystemet betragter dette som normalt og griber sjældent ind

Skifter man dæmperne til sportstilstand, reduceres karrosseriets vippen, men det tilføjer ikke nogen køreglæde – og styretøjet bliver mærkbart tungere. Heldigvis giver individuel-tilstanden mulighed for at beholde et lettere styretøj sammen med den fastere affjedringsindstilling. Ved vognbaneskift-test drev Zeekr’en konsekvent sidelæns gennem manøvren, med minimal indgriben fra elektronikken – et system, der tydeligt kunne trænge til rekalibrering.

Zeekr 001

_{Ladestik på elbiler er normalt placeret i de forreste skærme – ligesom benzinpåfyldningen på Porsche-sportsvogne.}

For mange almindelige købere er sådanne nuancer i vejegenskaberne stort set irrelevante. Denne Zeekr-ejer byttede sin BMW 550d ind og er fuldt ud tilfreds med sit valg – han anerkender manglerne i vejegenskaberne, men fremhæver designet, byggekvaliteten og den nye følelse af mobilitet som vigtigere faktorer. Moderne batterikapacitet betyder også, at rækkeviddeangst i vid udstrækning er et ikke-problem; dette kan have været den første elbiltest, hvor teamet simpelthen kørte, så meget de havde lyst til, når de havde lyst til det.

_{Bortset fra et bredt mellemrum mellem bagagerummet og de bageste skærme er Zeekr’ens karrosseri bygget til en meget høj standard.}

Med smart ruteplanlægning er elbilture på landevej fuldt ud gennemførlige – og EQE’en er formentlig den første ikke-forbrændingsbil, der reelt er en fornøjelse at køre i hverdagen i byen.

Zeekr 001 og Mercedes-Benz EQE

Ekspertbedømmelse: Ergonomi, dynamik, komfort

Autoreviews ekspertvurderinger

Samlet ekspertscore, ud af 1.000 point:

Mercedes-Benz EQE 350+: 855 / 1000
Zeekr 001: 835 / 1000

Ergonomi – Det er mere behageligt at sidde i Mercedes’en, med tydeligt viste førerinformationer på den store instrumentskærm. Zeekr’en imponerer med interiørkvaliteten, men sædets form er ikke optimal.

Samlet score (maks. 220): Mercedes-Benz EQE 350+ – 190 (Førersæde 95/110, Udsyn 95/110); Zeekr 001 – 185 (Førersæde 90/110, Udsyn 95/110)

Dynamik – Zeekr’en er mærkbart hurtigere og velegnet til etpedalskørsel, selvom det måske netop derfor er, at dens bremser føles underudviklede. Mercedes’en er ikke spændende at køre, men konsekvent god, mens Zeekr’en kæmper med retningsstabilitet og har noget af den mindst behagelige styrefølelse i klassen.

Samlet score (maks. 360): Mercedes-Benz EQE 350+ – 305 (Acceleration 90/110, Opbremsning 115/130, Vejegenskaber 100/120); Zeekr 001 – 295 (Acceleration 100/110, Opbremsning 105/130, Vejegenskaber 90/120)

Køre komfort – Komfort er Mercedes’ens største styrke; stort set enhver konkurrent virker støjende og rusten i sammenligning.

Samlet score (maks. 220): Mercedes-Benz EQE 350+ – 205 (Smidighed 100/110, Akustisk komfort 105/110); Zeekr 001 – 180 (Smidighed 85/110, Akustisk komfort 95/110)

Kabinekomfort – EQE’ens bagsæder er et svagt punkt, og dens sedan-agtige bagagerum er ikke lige så praktisk som Zeekr’ens liftback-design.

Samlet score (maks. 200): Mercedes-Benz EQE 350+ – 155 (Bagsæder 90/110, Bagagerum 60/80, Transformation 5/10); Zeekr 001 – 175 (Bagsæder 100/110, Bagagerum 65/80, Transformation 10/10)

Nødsituationer: Elgtest og skidkontrol

Zeekr’en gør et stærkere indtryk i stilstand, end Mercedes’en gør – men forskellen vender dramatisk, når det kommer til nødmanøvrer.

Mercedes’ens undvigemanøvre føles ikke særlig dramatisk. På sine Pirelli P Zero-dæk holder EQE’en linjen uden at skride op til 72 km/t. Ved tilbagevenden til den oprindelige vognbane udløses en lille skiden, som stabilitetssystemet forudser ved at bremse det ydre forhjul og fremkalde en kontrolleret drift. Ved 79 km/t er en genopretning fra den modkørende bane ikke længere mulig.

Mercedes-Benz EQE

Zeekr’en opfører sig ganske anderledes – den glider sidelæns mod grøften i en dårligt kontrolleret skiden. I modsætning til Mercedes’en bliver skidningen, der starter ved samme hastighed, slet ikke tøjlet af elektronikken; der blev ikke registreret nogen tydelig indgriben fra stabilitetssystemet. Bilen glider simpelthen sidelæns ind i den tilstødende vognbane og videre, og ender vinklet i den modsatte retning af den oprindelige skideretning. Genopretningen afhænger i sidste ende af føreren.

Zeekr 001

I Zeekr’en er det sikrere at bremse end at forsøge en overhaling. Dens ABS-system er ikke særlig moderne og leverer en gennemsnitlig opbremsning med en bremselængde på 36 meter – fire meter længere end det, Mercedes’en havde brug for til at stoppe.

Hastighed ved elgtest:

Mercedes-Benz EQE: 79,0 km/t
Zeekr 001: 76,1 km/t

Dimensioner, vægt og specifikationer

Dimensioner, vægt og akseltryksfordeling (producentdata vises, hvor faktiske målinger ikke var tilgængelige; faktisk køretøjsvægt er uden fører; frihøjdetal varierer afhængigt af luftaffjedringstilstand):

_{Dimensioner i millimeter. Producentdata er markeret med blåt}
_{* Faktisk køretøjsvægt uden fører}
_{** Afhængigt af luftaffjedringstilstand}

Fulde specifikationer – Mercedes-Benz EQE 350+ vs Zeekr 001:

Længde / bredde / højde (mm): EQE 4946 / 1961 / 1512 – Zeekr 4970 / 1999 / 1560
Akselafstand (mm): EQE 3120 – Zeekr 3005
Sporvidde for/bag (mm): EQE 1633/1642 – Zeekr n/a*
Bagagerumsvolumen: EQE 430 l – Zeekr 2144 l** (til loftet, bagsæder nedfældet)
Køreklar vægt: EQE 2310 kg – Zeekr n/a
Luftmodstandskoefficient (Cd): EQE 0,22 – Zeekr 0,23
Motortype: Begge – synkron, permanentmagnet
Motorplacering: EQE – tværmonteret over bagakslen; Zeekr – over for- og bagakslen
Maks. effekt: EQE 292 hk / 215 kW – Zeekr 544 hk / 400 kW
Maks. moment: EQE 565 Nm – Zeekr 768 Nm
Batteri: Begge – lithium-ion, 100 kWh kapacitet
Batterispænding: EQE 328 V – Zeekr 407 V
Drivenhed: EQE – baghjulstræk; Zeekr – firehjulstræk med en individuel motor pr. aksel
Foraffjedring: EQE – uafhængig, pneumatisk, fire-arms; Zeekr – uafhængig, pneumatisk, dobbelt trapezarm
Bagaffjedring: Begge – uafhængig, pneumatisk, multi-link
Maks. hastighed (elektronisk begrænset): EQE 210 km/t – Zeekr 205 km/t
0-100 km/t-acceleration: EQE 6,4 s – Zeekr 3,8 s
WLTP/CLTC-rækkevidde: EQE 624 km (WLTP) – Zeekr 606 km (CLTC)
Maks. DC-ladeeffekt: EQE 173 kW – Zeekr 360 kW