ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਟੈਸਟ: ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਮਾਪਦੇ ਹਾਂ

ਫ਼ੋਨ ਵੱਲ ਹੱਥ ਵਧਾਉਣਾ, ਤਾਪਮਾਨ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਉੱਪਰ ਵੇਖਣਾ — ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕ ਬੱਤੀਆਂ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬੋਨਟ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਂਦੀਆਂ ਜਾਪਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਜਿਹਾ ਤਜਰਬਾ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਪਰ ਮੇਰੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਮੈਨੂੰ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਅਜਿਹੇ „ਹਾਦਸੇ” ਪਰਖ-ਮੈਦਾਨ ਉੱਤੇ ਬਣਾਉਣੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ — ਬੇਸ਼ੱਕ — ਤਾਂ ਜੋ ਸੁਰੱਖਿਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਜਾਂਚੀ ਜਾ ਸਕੇ। ਹੁਣ ਇਹ ਵੇਖਣ ਦਾ ਚੰਗਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ „ਰੋਕਥਾਮੀ ਦਵਾਈਆਂ” ਕਿੰਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਚੀਨੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ।

ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਿੱਥੋਂ ਆਈ

ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਪਛਾਣ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ 1959 ਦੇ Cadillac Cyclone ਸੰਕਲਪ-ਵਾਹਨ ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਰਾਕਟ ਵਰਗੇ ਅੱਗਲੇ ਫੈਂਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਰਡਾਰ ਸਨ। ਪਰ 1995 ਵਿੱਚ ਹੀ Mitsubishi Diamante ਨੇ ਲੜੀਵਾਰ ਬਣਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ। ਦਸ ਸਾਲ ਬਾਅਦ Mercedes S-Class W221 ਲੜੀ ਨੇ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲਗਾਤਾਰ ਆਮ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ।

ਚੀਨੀ ਨਿਰਮਾਤਿਆਂ ਨੇ ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਆ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਜਲਦੀ ਅਪਣਾ ਲਈਆਂ ਹਨ। ਸਾਡੇ ਦਰਜਾ-ਪਰਖ ਦੇ ਦਸ ਅੰਤਿਮ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅੱਠ ਵਿੱਚ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੈ ਅਤੇ ਸੱਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਿਆਰੀ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਹੈ। ਪਰ ਕੀ ਅਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੀਨੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਉੱਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ?

ਪਰਖ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਸਾਡੀਆਂ ਪਰਖਾਂ ਲਈ ਖ਼ਾਸ ਮੈਦਾਨੀ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ Volkswagen Touran ਛੋਟੇ ਵੈਨ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਤਰੀਕਾ ਸਿੱਧਾ ਹੈ: ਮੈਂ ਖੜ੍ਹੇ Touran ਵੱਲ 30, 40 ਜਾਂ 50 km/h ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ। ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਹਿਲਾਂ ਆਵਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਚਾਲੂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਮੈਂ ਐਕਸਲੇਰੇਟਰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਰਹਾਂ। ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਅਸਲ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ।

ਕਿਹੜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰੁਕੀਆਂ

Exeed RX ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। 30 km/h ਹੋਵੇ ਜਾਂ 50, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਤੋਲ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਦੂਰ ਰੁਕਦਾ ਹੈ। Tank 500 ਲਗਭਗ ਇਹੀ ਨਤੀਜੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਕੋਈ ਵੀ ਹੋਵੇ, ਲਗਾਤਾਰ ਉਸੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਉੱਤੇ ਰੁਕਦਾ ਹੈ।

ਮੰਨਣਾ ਪਵੇਗਾ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਚੀਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਉੱਤੇ ਪੂਰਾ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਸੰਦੇਹ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਉੱਚ ਗਤੀ ਉੱਤੇ ਪਰਖ ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ — 50 km/h ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ। ਯੂਰਪੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵੀ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ 100% ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਅਕਸਰ ਕਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਟੱਕਰ ਨੂੰ ਰੋਕੇਗੀ ਜਾਂ ਉਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਘਟਾਏਗੀ। Euro NCAP ਨਿਯਮਾਂ ਹੇਠ ਵੀ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਪਰਖ ਸ਼ਹਿਰੀ ਗਤੀ ਉੱਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 50 km/h ਹੈ।

70 km/h ਉੱਤੇ Tank

Tank ਦੀ ਦ੍ਰਿੜ੍ਹ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਬੰਪਰ ਨੇ ਇੰਨਾ ਭਰੋਸਾ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ 70 km/h ਉੱਤੇ ਵੀ ਪਰਖਿਆ। ਇੱਕ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਲਗਭਗ ਦਸ ਮੀਟਰ ਅੱਗੇ ਸੁੱਟਿਆ ਗਿਆ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੋਈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਕਾਰ ਦੀ ਹਦਾਇਤ-ਪੁਸਤਕ ਵਿੱਚ ਵੀ ਲਿਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਣਾਲੀ „ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਟੱਕਰ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਸਰਗਰਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਚਾਲੂ ਕਰਦੀ ਹੈ।” ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਪਰਖ ਬਿਨਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਈ — ਬੰਪਰ ਅਤੇ ਗ੍ਰਿੱਲ ਸਹੀ ਰਹੇ। ਜੇ ਨਰਮ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਦੀ ਥਾਂ ਅਸਲ ਵਾਹਨ ਹੁੰਦਾ, ਨੁਕਸਾਨ ਅਟੱਲ ਸੀ।

ਤਿੰਨ Voyah

Voyah Dream ਮਿਨੀਵੈਨ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਤੀਜੇ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਤੋਂ 2.4—2.8 ਮੀਟਰ ਦੂਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਰੁਕਿਆ। ਇਸੇ ਮੰਚ ਵਾਲਾ Voyah Free ਨਸਾਂ ਤਾਣਣ ਲੱਗਾ: ਆਵਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਚੇਤਾਵਨੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਆਖ਼ਰੀ ਪਲ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਰੁਕਾਵਟ ਤੋਂ ਇੱਕ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਫ਼ਾਸਲਾ ਛੱਡਦਾ ਸੀ — ਕਾਫ਼ੀ ਡਰਾਉਣਾ ਤਜਰਬਾ।

ਤੀਜੇ Voyah ਮਾਡਲ, Passion ਨਾਮਕ ਬਿਜਲੀ ਸੇਡਾਨ, ਨੂੰ ਮੈਂ ਇਹਨਾਂ ਹੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾ ਪਰਖਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਕਾਰ ਵੇਖਦਿਆਂ ਬੋਨਟ ਦੇ ਕਬਜ਼ਿਆਂ ਕੋਲ ਪਾਇਰੋਟੈਕਨਿਕ ਯੰਤਰ ਮਿਲੇ, ਜੋ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਨਾਲ ਟੱਕਰ ਵਿੱਚ ਬੋਨਟ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਲਗਭਗ ਦਸ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਉੱਪਰ ਚੁੱਕਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਝਟਕਾ ਘਟੇ। ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਲਈ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੰਗਾ; ਪਰਖ ਲਈ ਘੱਟ ਸੁਖਾਵਾਂ। Mazda 6 ਦੀਆਂ ਪਰਖਾਂ ਯਾਦ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਯੰਤਰ ਚੱਲਣ ਨਾਲ ਬੋਨਟ ਕਾਫ਼ੀ ਮੁੜ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਹੀਂ, ਅਸੀਂ ਬਾਡੀ — ਜਾਂ ਸੰਪਾਦਕੀ ਬਜਟ — ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਜੋਖ਼ਮ ਨਹੀਂ ਲਵਾਂਗੇ।

ਕੀ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ?

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕੁਝ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਚੰਗੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਨੁਭਵਹੀਣ ਹੈ ਜਾਂ ਅਕਸਰ ਧਿਆਨ ਭਟਕਦਾ ਹੈ — ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਨਾਲ — ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜਾਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਜਾਂ ਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ ਮਿਲਣ ਵੇਲੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ

ਹਾਂ, ਚੀਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਿੱਖਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹ ਫ਼ੀਚਰ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜੋੜ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਹਾਲ ਹੀ ਤੱਕ ਯੂਰਪੀ ਨਿਰਮਾਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਮ ਸਨ। ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਮੌਜੂਦ। ਲੇਨ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ? ਬਿਲਕੁਲ। ਸਾਡੀ ਪਰਖ-ਰਾਹ ਦਾ ਹਿੱਸਾ M11 ਹਾਈਵੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਫ਼ ਨਿਸ਼ਾਨੀਆਂ ਵਾਲੇ ਤੇਜ਼ ਹਾਈਵੇ ਉੱਤੇ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਚਲਾਉਣ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਸੁਭਾਵਿਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

Omoda C5: ਪੰਜ ਤੋਂ ਦਸ ਮਿੰਟ ਹੱਥਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ

ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ, ਸਾਡੀ ਸੂਚੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤਾ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ Omoda C5 ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਨਿਕਲਿਆ। ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਲੇਨ-ਨਿਗਰਾਨੀ ਵਾਲੀਆਂ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਸਿਰਫ਼ 15—20 ਸਕਿੰਟ ਲਈ ਹੱਥ ਹਟਾਉਣ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ; Omoda 5—10 ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਸੌਣਾ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸੈਂਡਵਿਚ ਅਤੇ ਪੀਣ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਸੰਭਾਲੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਹੱਥ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉੱਤੇ ਰੱਖਣੇ ਚੰਗੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਘਬਰਾਈਆਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੋਧਾਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਵੱਡੇ ਟਰੱਕਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਜਿੱਥੇ Omoda ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 130 km/h ਉੱਤੇ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਅਚਾਨਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਖਿੱਚ ਸਕਦੀ ਹੈ।

Omoda ਦਾ ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਚਲਾਉਣਾ ਸੌਖਾ ਹੈ: ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉੱਤੇ ਦੋ ਬਟਨ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਬਦਲਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ। ਗਤੀ-ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਰਦੇ ਉੱਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵੇਖਣਾ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਚਾਨਕ ਪਰਦੇ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਸੜਕ ਦੀ ਹਾਲਤ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨੀਆਂ ਦਿਖਦੀਆਂ ਹਨ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਤਸਵੀਰ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਇਹ „ਭੂਤ” ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਰ ਦਿਖਿਆ।

Tank, ਛੂਹ-ਪੈਨਲ ਅਤੇ Jetour Dashing

ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਕ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਘੱਟ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਜਗਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਗਤੀ ਬਦਲਣ ਸਮੇਤ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਖਾਵੇਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੋਵੇਂ Tank ਵਿੱਚ ਨਿਕਲੇ। ਦੋਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਉੱਤੇ ਲੀਵਰ ਹੈ ਜੋ ਨਜ਼ਰ ਤੋਂ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਪਰ ਤਰਕ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਝ ਵਾਰ ਵਰਤਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੁਭਾਵਿਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਜਾਂ ਦਸ km/h ਦੇ ਸੁਖਾਵੇਂ ਕਦਮਾਂ ਵਾਲੀ ਗਤੀ-ਸੀਮਾ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲੇਨ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਸੁਵਿਧਾ ਵੀ, ਜੋ Omoda ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਨਰਮ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਸਪੋਕਾਂ ਤੋਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਭੌਤਿਕ ਬਟਨਾਂ ਨਾਲ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਖਾਵਾਂ ਹੈ। ਛੂਹ-ਪੈਨਲ ਤੁਰੰਤ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਘਟਾਉਂਦੇ ਅਤੇ ਗਤੀ ਤੇ ਫ਼ਾਸਲਾ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਬਿਜਲੀ Voyah Passion ਵਿੱਚ ਇਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਪਰਦਾ ਸੜਕ ਦੀ ਹਾਲਤ ਬਹੁਤ ਸਾਫ਼ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਹਿੱਸਾ ਘੇਰਨ ਵਾਲੇ ਮਜ਼ਦੂਰ ਅਤੇ ਕੋਨ ਤੱਕ — ਪਰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਸੌਖੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸੜਕ ਤੋਂ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਹਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇਸ ਪੱਖੋਂ Jetour Dashing ਦਾ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਨਿਕਲਿਆ। Tesla ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦਿਖਦੀ ਹੈ: ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉੱਤੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰਾਂ ਨਾਲ ਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਤਾਪਮਾਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪੂਰੀ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਲਗਾਤਾਰ ਉਲਝਣ। ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀ ਦੀ ਸੈੱਟ ਕੀਤੀ ਕਦਰ ਵੀ ਸਾਜ਼-ਪੈਨਲ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ, ਕੇਂਦਰੀ ਪਰਦੇ ਉੱਤੇ ਦਿਖਦੀ ਹੈ: ਤੁਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉੱਤੇ ਚੱਕਰ ਘੁਮਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ „ਟੀਵੀ” ਵੱਲ ਵੇਖਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਗਤੀ ਅੰਕ ਲੱਭਦੇ ਹੋ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੋਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਸੜਕ ਤੋਂ ਹਟਦਾ ਹੈ।

ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ Dashing ਅਜੇ ਵੀ ਲੇਨ-ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਗਤੀ-ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਕਿ Dashing ਸਾਡੇ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਰਜੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਰਿਹਾ।

ਅਸੀਂ ਦਸਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਹੋਰ ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸੁਵਿਧਾ ਲਈ ਮਾਹਿਰ ਅੰਕ ਦਿੱਤੇ। ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ Tank 500, Tank 300 ਅਤੇ Geely Monjaro ਸਨ। ਤਿੰਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਖਾਵਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੋਹਾਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਕਾਰ ਰੁਕਣ ਵੇਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਤੱਕ ਬਚੀ ਦੂਰੀ

ਹੇਠਾਂ ਦੀ ਸਾਰਣੀ ਇਹੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅੰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਕਾਰ ਰੁਕਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਕਾਰ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਚਿਆ ਫ਼ਾਸਲਾ:

ਗਤੀ	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 km/h	3 m	1.18 m	0.74 m	0.93 m	2.97 m	2.74 m	0.78 m
40 km/h	3.7 m	0.8 m	0.07 m	1.3 m	2.95 m	2.84 m	0.82 m
50 km/h	3.2 m	0.62 m	*	1.5 m	2.96 m	2.36 m	0.76 m

ਤਸਵੀਰਾਂ: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
ਮਾਹਿਰ ਸਮੂਹ: Andrey Mokhov

ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਦਰਜਾ-ਪਰਖ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ: ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਪਰਖ