دستتان را به سمت تلفن میبرید، دما را تنظیم میکنید و ناگهان سر بلند میکنید و چراغ ترمز خودروی جلویی را میبینید که به سمت کاپوت شما میآید. تجربهای است که هیچکس نباید داشته باشد، اما در کار من گاهی لازم است چنین «تصادفهایی» را عمداً — البته در پیست آزمایش — شبیهسازی کنم تا عملکرد سامانههای الکترونیکی ایمنی را ارزیابی کنم. حالا زمان بسیار خوبی است تا ببینیم این «پادزهرها» چقدر مؤثرند، مخصوصاً در خودروهای چینی.
ترمز خودکار از کجا آمد
تاریخ شناسایی خودکار مانع در خودرو به سال ۱۹۵۹ و خودروی مفهومی Cadillac Cyclone برمیگردد که دو رادار در گلگیرهای جلوی موشکمانند خود داشت. با این حال، تا ۱۹۹۵ طول کشید تا Mitsubishi Diamante سامانهٔ هشدار مشابهی را روی خودروهای تولیدی ارائه کند. یک دهه بعد Mercedes S-Class W221 ترمز خودکار را معرفی کرد و از آن زمان این فناوری بهتدریج رایجتر شد، حتی در خودروهای ارزان و تولید انبوه.
خودروسازان چینی این فناوریهای ایمنی را سریع پذیرفتهاند. هشت خودروی از ده فینالیست آزمون امتیازدهی ما سامانهٔ ترمز خودکار دارند و هفت خودرو آن را تجهیزات استاندارد میدانند. اما آیا واقعاً میتوان به الکترونیک چینی اعتماد کرد؟
آزمون چگونه انجام میشود
برای آزمونها، در مسیرهای ویژهٔ پیست یک هدف تأییدشده قرار میدهیم که بخش عقب یک Volkswagen Touran جمعوجور را شبیهسازی میکند. روش ساده است: با سرعت ۳۰، ۴۰ یا ۵۰ کیلومتر بر ساعت مستقیم به سمت Touran ثابت میرانم. سامانه ابتدا هشدار صوتی و دیداری میدهد و سپس ترمز اضطراری را فعال میکند، حتی اگر همچنان پدال گاز را فشار دهم. معمولاً میتوان فاصلهٔ هشدار را در تنظیمات تغییر داد، اما این تغییرات روی خود مداخلهٔ ترمز اضطراری اثر ندارد.
کدام خودروها زودتر ایستادند
پشت فرمان کراساوور Exeed RX بیشترین احساس امنیت را دارید. چه با سرعت ۳۰ و چه ۵۰ کیلومتر بر ساعت، زودتر ترمز میکند، انگار سطح جاده را میسنجد، و بیش از سه متر مانده به هدف میایستد. Tank 500 تقریباً همان نتیجه را میدهد و فارغ از سرعت همیشه در فاصلهٔ ایمن مشابه متوقف میشود.
واقعیت این است که دربارهٔ اتکا به سامانههای چینی کمی تردید داشتیم و تصمیم گرفتیم در سرعتهای بالا آزمایش نکنیم — بیشتر از ۵۰ کیلومتر بر ساعت نرفتیم. حتی سازندگان اروپایی هم کارایی صددرصد ترمز خودکار را تضمین نمیکنند و در دفترچهها معمولاً مینویسند سامانه یا از برخورد جلوگیری میکند یا شدت آن را کم میکند. افزون بر این، طبق پروتکل Euro NCAP سامانههای ترمز خودکار در سرعتهای شهری آزمایش میشوند، یعنی در اروپا حداکثر ۵۰ کیلومتر بر ساعت.
Tank در ۷۰ کیلومتر بر ساعت
ترمز قاطع Tank و سپر محکم آن اعتماد کافی داد تا با سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت امتحانش کنم. همانطور که در یکی از عکسها دیده میشود، هدف حدود ده متر به جلو پرتاب شد. یعنی ترمز انجام شد، اما کاملاً مؤثر نبود. در واقع دفترچهٔ خودرو میگوید سامانه «ترمز فعال را برای کاهش سرعت خودرو و کمینه کردن پیامدهای برخورد فعال میکند». خوشبختانه آزمون بدون آسیب پایان یافت — سپر و جلوپنجره سالم ماندند. اگر به جای هدف نرم یک خودروی واقعی قرار داشت، خسارت اجتنابناپذیر بود.
سه Voyah
مینیون Voyah Dream در ترمز پیشگیرانه سوم شد و با اطمینان در فاصلهٔ ۲٫۴—۲٫۸ متر از هدف میایستاد. همپلتفرمی آن، Voyah Free، اما اعصاب را خرد میکرد: پس از هشدار صوتی و دیداری، در آخرین لحظه دستور ترمز میداد و کمتر از یک متر با مانع فاصله باقی میگذاشت — تجربهای واقعاً تنشزا.
تصمیم گرفتم مدل سوم Voyah، سدان برقی Passion، را در همان شرایط آزمایش نکنم. هنگام بررسی خودرو، کنار لولاهای کاپوت تجهیزات پیروتکنیکی دیدم که در برخورد با عابر، بخش عقب کاپوت را حدود ده سانتیمتر بالا میبرند تا شدت ضربه را کم کنند. احتمالاً برای عابران خوب است، برای آزمون نه چندان. یادم هست در آزمون Mazda 6 همین تجهیزات طوری فعال شدند که کاپوت بهشدت خم شد. نه، نمیخواهیم بدنه — یا بودجهٔ تحریریه — را به خطر بیندازیم.
این سامانهها کار میکنند؟
در جمعبندی، فارغ از اینکه بعضی بهتر از بقیه عمل میکنند، این سامانهها واقعاً کار میکنند. اگر راننده بیتجربه باشد یا زیاد حواسش پرت شود — مثلاً با گوشی هوشمند — الکترونیک یک شبکهٔ ایمنی حیاتی ایجاد میکند. این فقط هنگام نزدیک شدن به خودروی دیگر نیست، بلکه در مواجهه با عابر یا دوچرخهسوار هم صدق میکند.
کروز کنترل تطبیقی و حفظ مسیر
بله، مهندسان چینی سریع یاد میگیرند و ویژگیهایی را که تا همین اواخر حتی در میان خودروسازان اروپایی هم کمیاب بود، با سرعت وارد خودروهایشان میکنند. کروز کنترل تطبیقی میخواهید؟ هست. حفظ مرکز خط؟ حتماً. بزرگراه M11 که بخشی از مسیر آزمون ماست، محیط ایدهآلی برای ارزیابی چنین سامانههایی است. در شهر شاید استفادهٔ محدودی داشته باشند، اما در بزرگراه پرسرعت با خطکشی واضح، روشن کردن کمکراننده تقریباً غریزی میشود.
Omoda C5: پنج تا ده دقیقه بدون دست روی فرمان
در نتیجهای غافلگیرکننده، ارزانترین کراساوور گروه، Omoda C5، از نظر هدایت خودکار مستقلترین بود. خودروهای دیگر با کروز تطبیقی و دنبالکردن خط فقط ۱۵—۲۰ ثانیه اجازه میدهند دست از فرمان بردارید؛ Omoda میتواند ۵—۱۰ دقیقه خودمختاری را حفظ کند. پشت فرمان نمیتوانید بخوابید، اما برای یک ساندویچ و نوشیدنی وقت دارید. با این حال بهتر است دستها روی فرمان بماند، چون اصلاحهای عصبی فرمان میتواند آزاردهنده باشد — مخصوصاً هنگام سبقت از کامیونهای بزرگ، وقتی الکترونیک Omoda ممکن است برای حفظ خط در ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت ناگهان فرمان را بکشد.
کار با کروز کنترل تطبیقی Omoda ساده است: با دو فشار دکمه روی فرمان فعال میشود و منطق تنظیم سرعت آن قابلفهم است. محدودکنندهٔ سرعت نیز راحت است، هرچند دنبال کردن تنظیمات فعلی روی نمایشگر کمی دستوپاگیر است. عجیبتر اینکه تصویر یک موتورسیکلت وسط صفحه ظاهر میشود، همانجایی که وضعیت جاده و خطکشی نمایش داده میشود — حتی وقتی هیچ موتورسیکلتی در جاده نیست. این «روح» بیش از یکبار در باران ظاهر شد.
Tankها، پنلهای لمسی و Jetour Dashing
کروز کنترلها و الکترونیک رانندگی خودروهای دیگر هیجان کمتری ایجاد میکنند. سادهترین کروز کنترلها، از جمله تنظیم سرعت، متعلق به دو مدل Tank بودند. هر دو یک اهرم روی ستون فرمان دارند که از دید پنهان است، اما منطق سادهای دارد و بعد از چند بار استفاده طبیعی میشود. حالت محدودکنندهٔ سرعت با گامهای یک یا ده کیلومتر بر ساعت در دسترس است و حفظ مرکز خط هم وجود دارد که بسیار نرمتر از Omoda کار میکند.
در خودروهای دیگر کروز کنترل از روی شاخههای فرمان مدیریت میشود و وقتی دکمههای فیزیکی وجود دارد، خوب کار میکند. پنلهای لمسی بلافاصله استفاده را سختتر میکنند و خطا در تنظیم سرعت و فاصله را افزایش میدهند. دقیقاً همین اتفاق در Voyah Passion برقی میافتد. نمایشگرش وضعیت جاده را بسیار واضح نشان میدهد — حتی کارگران راه و مخروطهایی را که بخش تعمیر را بستهاند — اما در عمل سادگی تنظیمات مهمتر است، چون توجه کمتری از جاده میگیرد.
از این نظر، Jetour Dashing دشوارترین کروز کنترل را داشت. تلاش برای تقلید Tesla مشخص است: کروز با چرخکهای روی فرمان تنظیم میشود که در حالتهای دیگر آینهها و دمای کابین را کنترل میکنند. در تمام سفر سردرگمی ادامه دارد. سرعت تنظیمشدهٔ کروز تطبیقی نیز روی صفحهٔ ابزار نشان داده نمیشود، بلکه روی نمایشگر مرکزی است: چرخکهای فرمان را میچرخانید، به «تلویزیون» سمت راست نگاه میکنید و دنبال عددهای کوچک سرعت میگردید، و در نهایت بیشتر از هر خودروی دیگری از جاده حواسپرت میشوید.
Dashing در بازار روسیه هنوز سامانهٔ دنبالکردن خطکشی ندارد و حتی نسخهٔ فول هم محدودکنندهٔ سرعت ندارد. بنابراین جای تعجب نیست که Dashing در انتهای رتبهبندی کروز کنترل ما قرار گرفت.
به هر ده خودرو برای راحتی کار با کروز کنترل و دیگر سامانههای کمکراننده امتیاز کارشناسی دادیم. سه رتبهٔ نخست Tank 500، Tank 300 و Geely Monjaro بودند. هر سه راحتترین مدیریت سامانهها را ارائه میکنند و در سفرهای طولانی و ترافیک شهری به راننده کمک میکنند آرامتر باشد.
فاصلهٔ باقیمانده تا هدف هنگام توقف خودرو
جدول زیر همان اطلاعات را بهصورت عددی نشان میدهد — فاصلهای که در لحظهٔ توقف کامل میان خودرو و هدف باقی ماند:
| سرعت | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ۳۰ کیلومتر بر ساعت | ۳ متر | ۱٫۱۸ متر | ۰٫۷۴ متر | ۰٫۹۳ متر | ۲٫۹۷ متر | ۲٫۷۴ متر | ۰٫۷۸ متر |
| ۴۰ کیلومتر بر ساعت | ۳٫۷ متر | ۰٫۸ متر | ۰٫۰۷ متر | ۱٫۳ متر | ۲٫۹۵ متر | ۲٫۸۴ متر | ۰٫۸۲ متر |
| ۵۰ کیلومتر بر ساعت | ۳٫۲ متر | ۰٫۶۲ متر | * | ۱٫۵ متر | ۲٫۹۶ متر | ۲٫۳۶ متر | ۰٫۷۶ متر |
* برای Jetour Dashing آزمون ۵۰ کیلومتر بر ساعت انجام نشد، چون سامانه در ۴۰ کیلومتر بر ساعت خیلی دیر فعال شد.
عکس: دیمیتری پیتِرسکی | ایگور ولادیمیرسکی | اولگ راستگایف
گروه کارشناسی: آندری موخوف
این متن ترجمه است. مقالهٔ اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: خودروهای آزمون رتبهبندی: آزمایش سامانههای ترمز خودکار و کروز کنترل تطبیقی
منتشر شده اکتبر 03, 2024 • 8 دقیقه برای مطالعه
