நடைமுறையில் மோதல் சோதனைகள்: தானியங்கி பிரேக்கையும் தகவமைப்பு க்ரூஸ் கட்டுப்பாட்டையும் அளக்கிறோம்

தொலைபேசியை எடுக்கிறீர்கள், வெப்பநிலையைச் சரிசெய்கிறீர்கள், திடீரென்று மேலே பார்த்தவுடன் முன் காரின் பிரேக் விளக்குகள் உங்கள் காரின் முன்மூடியை நோக்கி விரைந்து வருவது தெரிகிறது. யாரும் அனுபவிக்கக் கூடாத தருணம் அது. ஆனால் என் பணியில், பாதுகாப்பு மின்னணு அமைப்புகள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதை மதிப்பிடுவதற்காக, இத்தகைய “விபத்துகளை” சோதனைத் தளத்தில் திட்டமிட்டு உருவகப்படுத்த வேண்டிய நேரங்கள் உண்டு. குறிப்பாக சீன கார்களில் இவ்வாறான “எதிர்வினை பாதுகாப்புகள்” எவ்வளவு பயனுள்ளதாக உள்ளன என்பதைப் பார்க்க இது சரியான தருணம்.

தானியங்கி பிரேக்கிங் எங்கிருந்து வந்தது

வாகனங்களில் தடைகளை தானாக கண்டறியும் பயணம் 1959 ஆம் ஆண்டின் Cadillac Cyclone கருத்து காரில் தொடங்கியது; அதன் ராக்கெட் போன்ற முன்சிறகுகளில் இரண்டு ரேடார்கள் இருந்தன. ஆனால் 1995 வரையில் Mitsubishi Diamante தான் இதேபோன்ற எச்சரிக்கை அமைப்பை தொடர்ச்சித் தயாரிப்பு கார்களில் வழங்கத் தொடங்கியது. ஒரு தசாப்தம் கழித்து Mercedes S-Class W221 தொடரில் தானியங்கி பிரேக்கிங் அறிமுகமானது; அதன் பின்னர் இந்தத் தொழில்நுட்பம் படிப்படியாக பரவலானது, மலிவு விலை பெருமளவு தயாரிப்பு வாகனங்களிலும் கூட.

சீன உற்பத்தியாளர்கள் இந்த பாதுகாப்புத் தொழில்நுட்பங்களை மிக வேகமாக ஏற்றுக்கொண்டுள்ளனர். எங்கள் மதிப்பீட்டு சோதனையின் பத்து இறுதிப்போட்டியாளர்களில் எட்டு கார்களுக்கு தானியங்கி பிரேக்கிங் அமைப்பு உள்ளது; அவற்றில் ஏழு கார்களில் இது நிலையான உபகரணம். ஆனால் சீன மின்னணுவை உண்மையில் நம்பலாமா?

சோதனை எவ்வாறு நடைபெறுகிறது

எங்கள் சோதனைகளுக்கு, Volkswagen Touran சிறிய மினிவேனின் பின்புறத்தை உருவகப்படுத்தும் சான்றளிக்கப்பட்ட இலக்கை சோதனைத் தளத்தின் சிறப்பு சாலைகளில் அமைக்கிறோம். முறை எளிமையானது: நிலையாக நிற்கும் Touran நோக்கி நான் நேராக 30, 40 அல்லது 50 கிமீ/மணி வேகத்தில் செல்கிறேன். அமைப்பு முதலில் ஒலி மற்றும் காட்சி எச்சரிக்கை அளிக்கிறது; பின்னர் நான் ஆக்சிலரேட்டரை அழுத்திக் கொண்டிருந்தாலும் அவசர பிரேக்கிங் செய்கிறது. எச்சரிக்கை தூரத்தை அமைப்புகளில் மாற்ற முடியும்; ஆனால் அது அவசர பிரேக்கிங் தலையீட்டை மாற்றாது.

எந்த கார்கள் மிக விரைவாக நிறுத்தின

Exeed RX குறுக்கு வாகனத்தின் ஓட்டுநர் இருக்கையில் மிகுந்த பாதுகாப்பு உணர்வு கிடைக்கிறது. 30 கிமீ/மணி அல்லது 50 கிமீ/மணி வேகத்தில் இருந்தாலும், சாலை மேற்பரப்பை மதிப்பிடுவது போல முன்கூட்டியே பிரேக் செய்து இலக்கிலிருந்து மூன்று மீட்டருக்கும் அதிக தூரத்தில் நிற்கிறது. Tank 500 கிட்டத்தட்ட அதே முடிவுகளைத் தருகிறது; வேகம் எதுவாக இருந்தாலும் அதே பாதுகாப்பான தூரத்தில் நிற்கிறது.

உண்மையில், சீன அமைப்புகளை முழுமையாக நம்புவதில் எங்களுக்கு தயக்கம் இருந்ததால் அதிக வேகத்தில் — 50 கிமீ/மணிக்கு மேல் — சோதிக்கவில்லை. ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்களுக்குக் கூட தானியங்கி பிரேக்கிங் 100% செயல்படும் என்று உத்தரவாதம் இல்லை; அவர்களின் கையேடுகளில் அமைப்பு மோதலைத் தடுக்கலாம் அல்லது அதன் விளைவுகளைச் சுருக்கலாம் என்று எழுதப்பட்டிருக்கும். மேலும் Euro NCAP நடைமுறைகளின் கீழ் தானியங்கி பிரேக்கிங் அமைப்புகள் நகர வேகங்களில் சோதிக்கப்படுகின்றன; ஐரோப்பாவில் அதற்கான அதிகபட்சம் 50 கிமீ/மணி.

70 கிமீ/மணியில் Tank

Tank இன் தீர்மானமான பிரேக்கிங் மற்றும் வலுவான பம்பர் எனக்கு போதுமான நம்பிக்கையை அளித்ததால் 70 கிமீ/மணியிலும் சோதித்தேன். ஒரு படத்தில் தெரிபதைப் போல இலக்கு சுமார் பத்து மீட்டர் தள்ளிச் சென்றது. பிரேக்கிங் நடந்தது, ஆனால் முழுமையாக பயனுள்ளதாக இல்லை. காரின் கையேட்டிலும் அமைப்பு “வாகன வேகத்தை குறைக்க செயலில் பிரேக்கிங் செய்து, மோதலின் விளைவுகளை குறைக்கிறது” என்று கூறுகிறது. அதிர்ஷ்டவசமாக சோதனை சேதமின்றி முடிந்தது — பம்பர் மற்றும் கிரில் பாதிக்கப்படவில்லை. மென்மையான இலக்குக்கு பதிலாக உண்மையான வாகனம் இருந்திருந்தால் சேதம் தவிர்க்க முடியாது.

மூன்று Voyah மாடல்கள்

Voyah Dream மினிவேன் முன்கூட்டிய பிரேக்கிங் திறனில் மூன்றாம் இடம் பெற்றது; இலக்கிலிருந்து 2.4—2.8 மீட்டர் தூரத்தில் நம்பகமாக நிறுத்தியது. அதே தளத்தைப் பகிரும் Voyah Free இன்னும் பதற்றமான அனுபவத்தை அளித்தது: ஒலி மற்றும் காட்சி எச்சரிக்கைக்குப் பிறகு கடைசி நொடியில் மட்டுமே பிரேக்கிங் செய்து தடைக்கு ஒரு மீட்டருக்கும் குறைவாக இடம் விட்டது.

மூன்றாவது Voyah, Passion என்ற மின்சார செடானை, அதே நிபந்தனைகளில் சோதிக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தேன். காரைப் பார்வையிட்டபோது முன்மூடி கீல்களுக்கு அருகில் வெடிப்புச் செயல்பாட்டு கருவிகள் இருந்தன; பாதசாரியுடன் மோதும்போது முன்மூடியின் பின்பகுதியை சுமார் பத்து செ.மீ உயர்த்தி தாக்கத்தை குறைக்க அவை வடிவமைக்கப்பட்டவை. பாதசாரிகளுக்கு நல்லதாக இருக்கலாம்; சோதனைக்கு அவ்வளவு ஏற்றதல்ல. Mazda 6 சோதனைகளில் இதே அமைப்பு செயல்பட்டு முன்மூடி கடுமையாக வளைந்தது நினைவில் இருக்கிறது. ஆகவே உடலமைப்பையும் — ஆசிரியர் குழுவின் செலவையும் — ஆபத்தில் இட்டுவிடமாட்டோம்.

இந்த அமைப்புகள் உண்மையில் செயல்படுகிறதா?

முடிவாக, சிலவை மற்றவற்றை விட சிறப்பாக இருந்தாலும், இந்த அமைப்புகள் வேலை செய்கின்றன. ஓட்டுநர் அனுபவமற்றவராக இருந்தாலோ அல்லது அடிக்கடி கவனம் சிதறுபவராக இருந்தாலோ — உதாரணமாக தொலைபேசியால் — மின்னணு அமைப்புகள் முக்கிய பாதுகாப்புச் சுவராக அமைகின்றன. இது மற்றொரு வாகனத்தை அணுகும் போது மட்டுமல்ல, பாதசாரிகள் அல்லது மிதிவண்டியாளர்கள் எதிரில் வரும் போதும் பொருந்தும்.

தழுவும் வேகக் கட்டுப்பாடு மற்றும் பாதை நிலைநிறுத்தம்

ஆம், சீன பொறியாளர்கள் விரைவாகக் கற்றுக்கொள்கிறார்கள்; சமீப காலம் வரை ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்களிடமும் அரிதாக இருந்த வசதிகளை வேகமாக சேர்க்கிறார்கள். தழுவும் வேகக் கட்டுப்பாடு வேண்டுமா? உள்ளது. பாதையின் மையத்தில் கார் நிலைத்திருக்க வேண்டுமா? அதுவும் உள்ளது. எங்கள் சோதனைப் பாதையின் ஒரு பகுதியான M11 நெடுஞ்சாலை இத்தகைய அமைப்புகளை மதிப்பிட மிகவும் ஏற்றது. நகரத்தில் இவை குறைவாகப் பயன்படலாம்; ஆனால் தெளிவான கோடுகளுடன் கூடிய அதிவேக நெடுஞ்சாலையில் தானியங்கு ஓட்ட உதவியைச் செயல்படுத்துவது இயல்பாகவே தோன்றுகிறது.

Omoda C5: கைகளை விட 5 முதல் 10 நிமிடங்கள்

ஆச்சரியமாக, எங்கள் பட்டியலில் குறைந்த விலை குறுக்கு வாகனமான Omoda C5 திசைமாற்றில் மிகவும் தன்னாட்சி கொண்டதாக இருந்தது. தழுவும் வேகக் கட்டுப்பாடு மற்றும் பாதை கண்காணிப்பு கொண்ட மற்ற கார்கள் 15—20 விநாடிகள் மட்டுமே கைகளை விட அனுமதிக்கின்றன; Omoda 5—10 நிமிடங்கள் தானாகத் தொடர்ந்து செல்ல முடியும். ஓட்டுநர் இருக்கையில் தூங்க முடியாது; ஆனால் ஒரு சாண்ட்விச்சும் பானமும் எடுத்துக்கொள்ள முடியும். இருந்தாலும் கைகளை சக்கரத்தில் வைத்திருப்பது நல்லது; காரின் பதற்றமான திசை திருத்தங்கள் சில நேரங்களில் அசௌகரியமாக இருக்கும் — குறிப்பாக பெரிய லாரிகளை முந்தும் போது, 130 கிமீ/மணியில் பாதையைப் பாதுகாக்க Omoda மின்னணு திடீரென சக்கரத்தை இழுக்கலாம்.

Omodaவின் தழுவும் வேகக் கட்டுப்பாட்டை இயக்குவது எளிமையானது: திசைமாற்றுச் சக்கரத்தில் இரண்டு பொத்தான் அழுத்தல்களால் செயல்படும்; வேகத்தை மாற்றும் முறை தெளிவானது. வேக வரம்பாளரும் பயன்படுத்த எளிது, ஆனால் தற்போதைய அமைப்புகளை திரையில் கவனிப்பது சற்றுக் கடினம். எதிர்பாராதவிதமாக, சாலை நிலையும் பாதை கோடுகளும் காட்டப்படும் திரையின் நடுவில் மோட்டார் சைக்கிள் படம் தோன்றுகிறது — சாலையில் மோட்டார் சைக்கிள் இல்லாவிட்டாலும். மழையில் இந்த “பேய்” ஒன்றுக்கும் மேற்பட்ட முறை தோன்றியது.

Tank மாடல்கள், தொடுதிரைகள் மற்றும் Jetour Dashing

மற்ற வாகனங்களின் வேகக் கட்டுப்பாடும் ஓட்டுநர் உதவி மின்னணுவும் குறைவான உணர்வுகளைத் தூண்டும். வேக மாற்றம் உட்பட மிகவும் எளிதான கட்டுப்பாடுகள் இரண்டு Tank மாடல்களிலும் இருந்தன. திசைமாற்றுத் தூணின் பின்னால் உள்ள கம்பி மூலம் ஒரே விதமான கட்டுப்பாடு பயன்படுத்தப்படுகிறது; கண்களுக்கு மறைந்திருந்தாலும் அதன் தர்க்கம் மிகவும் எளிது, சில முறை பயன்படுத்திய பிறகு இயல்பாகிவிடுகிறது. ஒரு அல்லது பத்து கிமீ/மணி படிகளில் அமைக்கக்கூடிய வேக வரம்பாளர் உள்ளது; பாதை மையப்படுத்தலும் கிடைக்கிறது, மேலும் Omodaவைக் காட்டிலும் மென்மையாக செயல்படுகிறது.

மற்ற கார்களில் வேகக் கட்டுப்பாடு திசைமாற்றுச் சக்கரத்தின் கிளைகளிலிருந்து நிர்வகிக்கப்படுகிறது; உண்மையான பொத்தான்கள் இருந்தால் இது நன்றாக செயல்படுகிறது. தொடு பலகைகள் உடனே பயன்பாட்டை மோசமாக்கி வேகம் மற்றும் இடைவெளி அமைப்பில் பிழைகளை அதிகரிக்கின்றன. மின்சார Voyah Passion இல் இதுவே நடக்கிறது. அதன் திரை சாலை நிலையை மிகத் தெளிவாகக் காட்டுகிறது — சாலைப் பணியாளர்கள் மற்றும் பழுது பகுதியைச் சுற்றிய கோன்கள் வரை — ஆனால் நடைமுறையில் எளிமையான அமைப்புகளே முக்கியம், ஏனெனில் அவை சாலையிலிருந்து குறைவாக கவனம் திருப்புகின்றன.

இந்தக் கோணத்தில் Jetour Dashing பயன்படுத்த மிகவும் சிரமமான வேகக் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டது. Teslaவைப் பின்பற்ற முயற்சி தெரிகிறது: திசைமாற்றுச் சக்கரத்தில் உள்ள சுழல் கட்டுப்பாடுகள் வேகக் கட்டுப்பாட்டை அமைக்கின்றன; மற்ற நிலைகளில் அதே கட்டுப்பாடுகள் கண்ணாடிகளையும் உள் வெப்பநிலையையும் மாற்றுகின்றன. முழுப் பயணமும் குழப்பம். தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வேக மதிப்பு கருவிப்பலகையில் அல்ல, மையத் திரையில் காட்டப்படுகிறது: நீங்கள் திசைமாற்றுச் சக்கர சுழல் கட்டுப்பாட்டைத் திருப்பிக்கொண்டே வலப்பக்க “தொலைக்காட்சியை” பார்த்து சிறிய வேக எண்ணைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டும்; இதனால் மற்ற எல்லா கார்களையும் விட சாலையிலிருந்து அதிக கவனம் விலகுகிறது.

ரஷ்ய சந்தையில் Dashing இன்னும் பாதை குறியீடுகளை கண்காணிக்கும் அமைப்பை வழங்கவில்லை; உயர்ந்த பதிப்பிலும் வேக வரம்பாளர் இல்லை. ஆகவே எங்கள் வேகக் கட்டுப்பாட்டு மதிப்பீட்டில் Dashing கடைசியில் வந்தது ஆச்சரியமல்ல.

வேகக் கட்டுப்பாடு மற்றும் மற்ற ஓட்டுநர் உதவி அமைப்புகளை நிர்வகிக்கும் வசதிக்காக பத்து கார்களுக்கும் நிபுணர் மதிப்பெண்களை வழங்கினோம். முதல் மூன்று: Tank 500, Tank 300 மற்றும் Geely Monjaro. இந்த மூன்றும் மிகவும் வசதியான கட்டுப்பாட்டை வழங்கி, நீண்ட பயணங்களிலும் நகர போக்குவரத்திலும் ஓட்டுநரை சற்றே தளர்வாக வைத்திருக்க உதவுகின்றன.

கார் நிற்கும்போது இலக்கிற்கு மீதமிருந்த தூரம்

கீழே உள்ள அட்டவணை அதே தகவலை எண்களில் காட்டுகிறது — கார் முழுமையாக நின்ற தருணத்தில் கார் மற்றும் இலக்கு இடையே மீதமிருந்த இடைவெளி:

வேகம்	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 கிமீ/மணி	3 மீ	1.18 மீ	0.74 மீ	0.93 மீ	2.97 மீ	2.74 மீ	0.78 மீ
40 கிமீ/மணி	3.7 மீ	0.8 மீ	0.07 மீ	1.3 மீ	2.95 மீ	2.84 மீ	0.82 மீ
50 கிமீ/மணி	3.2 மீ	0.62 மீ	*	1.5 மீ	2.96 மீ	2.36 மீ	0.76 மீ

புகைப்படம்: திமித்ரி பீட்டர்ஸ்கி | இகோர் விளாடிமிர்ஸ்கி | ஒலெக் ரஸ்தெகாயெவ்
நிபுணர் குழு: அந்த்ரேய் மோகோவ்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: மதிப்பீட்டு சோதனை கார்கள்: தானியங்கி பிரேக்கிங் மற்றும் தழுவும் வேகக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் சோதனை