व्यवहार में क्रैश टेस्ट: स्वचालित ब्रेकिंग और अनुकूली क्रूज़ कंट्रोल को मापते हैं

फ़ोन उठाने के लिए हाथ बढ़ाया, तापमान बदला, और अचानक ऊपर देखा तो सामने ब्रेक लाइटें आपकी कार के बोनट में घुसती दिखाई दीं। ऐसा अनुभव किसी को नहीं होना चाहिए, लेकिन मेरे काम में मुझे कभी-कभी जानबूझकर ऐसी “दुर्घटनाएँ” बनानी पड़ती हैं — निश्चित रूप से परीक्षण ट्रैक पर — ताकि सुरक्षा इलेक्ट्रॉनिक्स के प्रदर्शन का आकलन किया जा सके। अब यह देखने का अच्छा समय है कि ऐसे “प्रतिरोधक” कितने प्रभावी हैं, खासकर चीनी कारों में।

स्वचालित ब्रेकिंग कहाँ से आई

वाहनों में स्वचालित बाधा पहचान की यात्रा 1959 के Cadillac Cyclone अवधारणा वाहन से शुरू होती है, जिसकी रॉकेट-जैसी आगे की पंखों में दो रडार लगे थे। लेकिन 1995 तक Mitsubishi Diamante ने ही श्रृंखलाबद्ध कारों में ऐसी चेतावनी प्रणाली देना शुरू किया। एक दशक बाद Mercedes S-Class W221 श्रृंखला ने स्वचालित ब्रेकिंग प्रस्तुत की, और तब से यह तकनीक लगातार अधिक आम होती गई, यहाँ तक कि किफ़ायती बड़े पैमाने पर बनने वाली कारों में भी।

चीनी निर्माताओं ने इन सुरक्षा तकनीकों को तेज़ी से अपनाया है। हमारे रेटिंग परीक्षण के दस फ़ाइनलिस्टों में से आठ में स्वचालित ब्रेकिंग प्रणाली है, और सात में यह मानक सुविधा है। लेकिन क्या हम वास्तव में चीनी इलेक्ट्रॉनिक्स पर भरोसा कर सकते हैं?

परीक्षण कैसे काम करता है

हमारे परीक्षणों के लिए हम परीक्षण मैदान की विशेष सड़कों पर Volkswagen Touran कॉम्पैक्ट वैन के पीछे के हिस्से की नकल करने वाला प्रमाणित लक्ष्य लगाते हैं। तरीका सीधा है: मैं 30, 40 या 50 किमी/घंटा पर स्थिर Touran की ओर सीधे चलाता हूँ। प्रणाली पहले ध्वनि और दृश्य चेतावनी देती है, फिर आपात ब्रेकिंग लागू करती है, भले ही मैं एक्सेलरेटर दबाता रहूँ। आमतौर पर प्रणाली की सेटिंग में चेतावनी दूरी बदली जा सकती है, लेकिन ये समायोजन आपात ब्रेकिंग के वास्तविक हस्तक्षेप को प्रभावित नहीं करते।

कौन सी कारें सबसे पहले रुकीं

Exeed RX क्रॉसओवर के पीछे बैठकर सबसे अधिक सुरक्षा महसूस होती है। 30 किमी/घंटा हो या 50, यह पहले से ब्रेक लगाता है, मानो सड़क की सतह का अंदाज़ा लगा रहा हो, और लक्ष्य से तीन मीटर से भी अधिक पहले रुक जाता है। Tank 500 लगभग बिल्कुल समान परिणाम देता है, गति चाहे जो हो, हर बार लगभग उसी सुरक्षित दूरी पर रुकता है।

मानना पड़ेगा कि चीनी प्रणालियों पर निर्भर होने को लेकर हमें कुछ संदेह थे और हमने ऊँची गति पर परीक्षण न करने का निर्णय लिया — 50 किमी/घंटा से अधिक नहीं। यूरोपीय निर्माता भी स्वचालित ब्रेकिंग की 100% प्रभावशीलता की गारंटी नहीं देते, और उनके नियम-पुस्तकों में अक्सर लिखा होता है कि प्रणाली या तो टक्कर रोकेगी या उसके परिणाम कम करेगी। Euro NCAP नियमों के तहत भी स्वचालित ब्रेकिंग प्रणालियों की जाँच शहरी गति पर होती है, जिसका यूरोप में अर्थ अधिकतम 50 किमी/घंटा है।

70 किमी/घंटा पर Tank

Tank की निर्णायक ब्रेकिंग और मज़बूत बम्पर ने इतना भरोसा दिया कि मैंने उसे 70 किमी/घंटा पर आज़माया। एक तस्वीर में दिखता है कि लक्ष्य लगभग दस मीटर आगे जा गिरा। ब्रेकिंग हुई, लेकिन पूरी तरह प्रभावी नहीं थी। वास्तव में कार की पुस्तिका कहती है कि प्रणाली “वाहन की गति घटाने के लिए सक्रिय ब्रेकिंग लागू करती है, जिससे टक्कर के परिणाम कम हों।” सौभाग्य से परीक्षण बिना नुकसान के समाप्त हुआ — बम्पर और ग्रिल सही रहे। यदि नरम लक्ष्य की जगह वास्तविक वाहन होता, तो नुकसान अवश्य होता।

तीन Voyah

Voyah Dream मिनीवैन अग्रिम ब्रेकिंग में तीसरे स्थान पर रहा और लक्ष्य से 2.4—2.8 मीटर पहले भरोसेमंद ढंग से रुक गया। उसी मंच पर बने Voyah Free ने चिंता बढ़ानी शुरू की: ध्वनि और दृश्य चेतावनियाँ देने के बाद उसने अंतिम क्षण में ब्रेक लगाया और बाधा से एक मीटर से भी कम अंतर छोड़ा — काफ़ी डराने वाला अनुभव।

मैंने तीसरे Voyah मॉडल, Passion नाम की विद्युत सेडान, को उन्हीं परिस्थितियों में न जाँचने का निर्णय लिया। कार की जाँच करते समय बोनट के कब्जों के पास पायरोटेक्निक यंत्र मिले, जो पैदल यात्री से टक्कर के समय बोनट का पिछला हिस्सा लगभग दस सेंटीमीटर ऊपर उठाते हैं ताकि आघात कम हो। पैदल यात्रियों के लिए शायद अच्छा; परीक्षण के लिए उतना नहीं। मुझे याद है Mazda 6 के हमारे परीक्षण में ये यंत्र सक्रिय हुए और बोनट काफ़ी मुड़ गया था। नहीं, हम बॉडीवर्क — या संपादकीय बजट — को जोखिम में नहीं डालेंगे।

क्या ये प्रणालियाँ काम करती हैं?

निष्कर्ष में, कुछ दूसरों से बेहतर हों या नहीं, ये प्रणालियाँ काम करती हैं। यदि चालक अनुभवहीन है या अक्सर ध्यान भटकाता है — जैसे स्मार्टफ़ोन से — तो इलेक्ट्रॉनिक्स महत्वपूर्ण सुरक्षा जाल देती है। यह केवल दूसरी कार के पास पहुँचते समय नहीं, बल्कि सड़क पर पैदल यात्री या साइकिल चालक मिलने पर भी सही है।

अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण और लेन में रखना

हाँ, चीनी अभियंता तेज़ी से सीखते हैं, और वे अपने वाहनों में वे सुविधाएँ बहुत जल्दी शामिल कर रहे हैं जो हाल तक यूरोपीय निर्माताओं में भी दुर्लभ थीं। अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण चाहिए? मौजूद है। लेन के बीच रखना? बिल्कुल। हमारे परीक्षण मार्ग का हिस्सा M11 राजमार्ग ऐसी प्रणालियों की जाँच के लिए आदर्श है। शहर में इनका उपयोग सीमित हो सकता है, लेकिन स्पष्ट सड़क-चिह्नों वाले तेज़ राजमार्ग पर चालक-सहायता प्रणाली चालू करना लगभग सहज लगता है।

Omoda C5: पाँच से दस मिनट बिना हाथ

आश्चर्यजनक रूप से हमारी सूची का सबसे सस्ता क्रॉसओवर Omoda C5 स्टीयरिंग के मामले में सबसे अधिक स्वायत्त निकला। अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण और लेन ट्रैकिंग वाले दूसरे वाहन बिना हाथ स्टीयरिंग केवल 15—20 सेकंड तक अनुमति देते हैं; Omoda 5—10 मिनट तक स्वायत्तता बनाए रख सकती है। पहिए पर सो नहीं सकते, लेकिन सैंडविच और पेय संभाल सकते हैं। फिर भी हाथ स्टीयरिंग पर रखना बेहतर है, क्योंकि कार के घबराए हुए स्टीयरिंग सुधार परेशान कर सकते हैं — विशेषकर बड़े ट्रकों को पार करते समय, जब Omoda की इलेक्ट्रॉनिक्स 130 किमी/घंटा पर लेन बनाए रखने की कोशिश में अचानक स्टीयरिंग झटका दे सकती है।

Omoda का अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण चलाना आसान है: स्टीयरिंग पर दो बटन दबाने से सक्रिय होता है और गति समायोजन का तरीका सहज है। गति सीमक भी उपयोग में आसान है, हालाँकि वर्तमान सेटिंग स्क्रीन पर देखना थोड़ा कठिन हो सकता है। अप्रत्याशित रूप से स्क्रीन के बीच में मोटरसाइकिल की छवि दिखाई देती है, जहाँ सड़क और चिह्न दिखते हैं — तब भी जब सड़क पर कोई मोटरसाइकिल नहीं होती। बारिश में यह “भूत” कई बार दिखाई दिया।

Tank, स्पर्श पटल और Jetour Dashing

दूसरी कारों के क्रूज़ नियंत्रण और चालक-सहायता इलेक्ट्रॉनिक्स कम भावनाएँ पैदा करते हैं। गति समायोजन सहित सबसे सुविधाजनक नियंत्रण दोनों Tank में मिले। दोनों में स्टीयरिंग कॉलम पर एक डंडी से नियंत्रण होता है, जो नज़र से छिपी है लेकिन इसका तर्क सरल है और कुछ उपयोग के बाद स्वाभाविक हो जाता है। गति सीमक में एक या दस किमी/घंटा के सुविधाजनक चरण हैं, और लेन के बीच रखने की सुविधा भी है, जो Omoda से कहीं अधिक सहज काम करती है।

दूसरी कारों में क्रूज़ नियंत्रण स्टीयरिंग की तीलियों से चलाया जाता है, और भौतिक बटन होने पर यह व्यवस्था काफ़ी अच्छी है। स्पर्श पटल उपयोगिता तुरंत घटा देते हैं और गति तथा दूरी सेट करते समय गलतियाँ बढ़ाते हैं। यही विद्युत Voyah Passion में होता है। इसका प्रदर्शन सड़क की स्थिति के बारे में बहुत स्पष्ट जानकारी देता है — सड़क कर्मचारियों और मरम्मत के लिए लगाए गए शंकुओं तक को दिखाता है — लेकिन व्यवहार में सेटिंग की सरलता अधिक महत्वपूर्ण है, क्योंकि उससे सड़क से ध्यान कम हटता है।

इस दृष्टि से Jetour Dashing का क्रूज़ नियंत्रण सबसे बोझिल साबित हुआ। Tesla की नकल करने की कोशिश साफ़ है: क्रूज़ स्टीयरिंग की छोटी घूमने वाली चक्कियों से समायोजित होता है, जो दूसरे मोड में दर्पण और केबिन तापमान नियंत्रित करती हैं। पूरी यात्रा में लगातार भ्रम। अनुकूली क्रूज़ की निर्धारित गति उपकरण पटल पर भी नहीं दिखती, बल्कि केंद्रीय स्क्रीन पर: स्टीयरिंग की चक्कियाँ घुमाते हुए दाईं ओर की “टीवी” देखते हैं, छोटे गति अंक खोजते हैं, और अंततः किसी भी दूसरी कार से अधिक सड़क से ध्यान हटता है।

Dashing अभी रूसी बाज़ार में लेन चिह्न ट्रैकिंग प्रणाली भी नहीं देता, और शीर्ष रूप में भी गति सीमक नहीं है। कुल मिलाकर यह आश्चर्य नहीं कि Dashing हमारे क्रूज़ नियंत्रण रेटिंग में सबसे नीचे रहा।

हमने सभी दस कारों को क्रूज़ नियंत्रण और अन्य चालक-सहायता प्रणालियों की सुविधा के लिए विशेषज्ञ अंक दिए। शीर्ष तीन Tank 500, Tank 300 और Geely Monjaro रहे। तीनों प्रणालियों का सबसे आरामदायक नियंत्रण देते हैं और लंबी यात्रा तथा शहर दोनों में चालक को सहज होने में मदद करते हैं।

कार रुकने पर लक्ष्य से बची दूरी

नीचे की तालिका वही जानकारी संख्याओं में देती है — कार रुकने के क्षण कार और लक्ष्य के बीच बचा अंतर:

गति	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 किमी/घंटा	3 मी	1.18 मी	0.74 मी	0.93 मी	2.97 मी	2.74 मी	0.78 मी
40 किमी/घंटा	3.7 मी	0.8 मी	0.07 मी	1.3 मी	2.95 मी	2.84 मी	0.82 मी
50 किमी/घंटा	3.2 मी	0.62 मी	*	1.5 मी	2.96 मी	2.36 मी	0.76 मी

छायाचित्र: दिमित्री पितेरस्की | इगोर व्लादिमिरस्की | ओलेग रस्तेगायेव
विशेषज्ञ समूह: आंद्रेई मोखोव

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ा जा सकता है: रेटिंग-परीक्षण की कारें: स्वचालित ब्रेकिंग प्रणालियों और अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण की जाँच