Krocktester i praktiken: vi mäter automatisk inbromsning och adaptiv farthållare

Du sträcker dig efter telefonen, justerar temperaturen och tittar plötsligt upp — bara för att se bromsljus slå in i bilens motorhuv. Ingen borde behöva uppleva det, men i mitt arbete måste jag ibland avsiktligt simulera sådana ”olyckor” — förstås på en provbana — för att bedöma säkerhetselektronikens funktion. Nu är därför ett utmärkt tillfälle att se hur effektiva dessa ”motmedel” är, särskilt i kinesiska bilar.

Varifrån automatisk bromsning kom

Historien om automatisk hinderidentifiering i bilar går tillbaka till 1959 och konceptbilen Cadillac Cyclone, som hade två radar i sina raketliknande framskärmar. Det var dock först 1995 som Mitsubishi Diamante började utrusta serietillverkade bilar med ett liknande varningssystem. Ett årtionde senare införde Mercedes S-klass W221 automatisk bromsning, och sedan dess har tekniken blivit allt vanligare, även i prisvärda massproducerade bilar.

Kinesiska tillverkare har snabbt tagit till sig denna säkerhetsteknik. Åtta av de tio finalisterna i vårt betygstest har system för automatisk bromsning, och sju har det som standard. Men kan vi verkligen lita på kinesisk elektronik?

Så går testet till

För våra tester ställer vi upp ett certifierat mål som efterliknar bakpartiet på en kompakt Volkswagen Touran på provbanans särskilda vägavsnitt. Metoden är enkel: jag kör rakt mot den stillastående Touran i 30, 40 eller 50 km/h. Systemet ger först en ljud- och synvarning och aktiverar sedan nödbromsning, även om jag fortsätter trycka på gaspedalen. Vanligtvis kan varningsavståndet justeras i inställningarna, men dessa ändringar påverkar inte själva nödbromsingreppet.

Vilka bilar stannade tidigast

Bakom ratten i Exeed RX känner man sig säkrast. Vid både 30 och 50 km/h bromsar den förebyggande, som om den bedömer vägytan, och stannar långt över tre meter från målet. Tank 500 ger nästan identiska resultat och stannar konsekvent på samma säkra avstånd oavsett hastighet.

Vi hade visserligen vissa reservationer mot att helt lita på de kinesiska systemen och valde därför att inte testa i höga hastigheter — högst 50 km/h. Inte ens europeiska tillverkare garanterar hundraprocentig verkan hos automatisk bromsning, och i deras instruktionsböcker står ofta att systemet antingen ska förhindra eller mildra en kollision. Enligt Euro NCAP:s protokoll testas dessutom automatisk bromsning i stadshastigheter, vilket i Europa betyder högst 50 km/h.

Tank i 70 km/h

Tankens bestämda bromsning och robusta stötfångare gav mig tillräckligt förtroende för att prova den i 70 km/h. Som ett av fotografierna visar kastades målet omkring tio meter framåt. Bromsning skedde alltså, men den var inte helt effektiv. I bilens instruktionsbok står faktiskt att systemet ”aktiverar aktiv bromsning för att minska fordonets hastighet och därmed mildra följderna av kollisioner”. Lyckligtvis slutade testet utan skador — stötfångaren och grillen förblev hela. Hade ett riktigt fordon stått där i stället för det mjuka målet hade skador varit oundvikliga.

De tre Voyah-modellerna

Voyah Dream blev trea i förebyggande bromsning och stannade tillförlitligt 2,4—2,8 meter från målet. Plattformssyskonet Voyah Free började däremot tära på nerverna: efter ljud- och synvarning beordrade systemet bromsning i sista stund och lämnade mindre än en meter till hindret.

Jag valde att inte testa den tredje Voyah-modellen, den elektriska sedanen Passion, under samma förhållanden. Vid kontroll av bilen hittade jag pyrotekniska enheter intill motorhuvsgångjärnen, avsedda att lyfta huvens bakre del omkring tio centimeter vid en kollision med en fotgängare och därmed minska slaget. Potentiellt bra för fotgängare; mindre lämpligt för testning. Jag minns att dessa anordningar utlöste under våra tester med Mazda 6 så att motorhuven böjdes ordentligt. Nej, vi tänker inte riskera karossen — eller redaktionens budget.

Fungerar systemen?

Sammanfattningsvis: även om vissa fungerar bättre än andra så fungerar systemen. Om en förare är oerfaren eller ofta distraherad — exempelvis av en smarttelefon — ger elektroniken ett viktigt säkerhetsnät. Det gäller inte bara när man närmar sig ett annat fordon, utan även vid fotgängare eller cyklister på vägen.

Adaptiv farthållare och körfältshållning

Ja, kinesiska ingenjörer lär sig snabbt, och de inför snabbt funktioner i sina bilar som tills nyligen var ovanliga även hos europeiska tillverkare. Adaptiv farthållare? Ja. Körfältscentrering? Absolut. Motorvägen M11, en del av vår testrutt, är en idealisk miljö för att bedöma sådana system. I stadstrafik används de kanske begränsat, men på en snabb motorväg med tydliga markeringar känns det nästan naturligt att aktivera körhjälpen.

Omoda C5: fem till tio minuter utan händer

Överraskande nog visade sig den billigaste crossovern i vår grupp, Omoda C5, vara mest självständig i styrningen. Andra bilar med adaptiv farthållare och körfältsspårning tillåter bara 15—20 sekunder utan händer; Omoda kan styra självständigt i 5—10 minuter. Man kan inte sova vid ratten, men en smörgås och dryck går bra. Det är ändå klokt att ha händerna på ratten, eftersom bilens nervösa styrkorrigeringar kan vara obehagliga — särskilt när man kör om stora lastbilar, då Omodas elektronik plötsligt kan rycka i ratten för att hålla körfältet i 130 km/h.

Att använda Omodas adaptiva farthållare är enkelt: den aktiveras med två knapptryck på ratten och hastighetsinställningen är intuitiv. Även hastighetsbegränsaren är lättanvänd, även om det kan vara lite omständligt att följa aktuella inställningar på skärmen. Oväntat dyker en bild av en motorcykel upp i mitten av skärmen, där vägläge och markeringar visas — även när ingen motorcykel finns på vägen. Den här ”spökbilden” dök upp flera gånger i regn.

Tank-modellerna, pekpanelerna och Jetour Dashing

De andra bilarnas farthållare och körhjälpselektronik väcker mindre känslor. De mest lättanvända farthållarna, inklusive hastighetsinställningen, visade sig vara de i båda Tank-modellerna. Båda använder en spak på rattstången som, trots att den är dold för ögat, har enkel logik och snabbt blir självklar. Det finns ett hastighetsbegränsarläge med praktiska steg om en eller tio km/h och även körfältscentrering, som fungerar mycket mjukare än i Omoda.

I andra bilar styrs farthållaren från rattens ekrar, och med fysiska knappar fungerar lösningen bra. Pekpaneler försämrar däremot användbarheten direkt och ökar risken för misstag vid inställning av hastighet och avstånd. Precis så är det i elbilen Voyah Passion. Dess skärm ger mycket tydlig information om trafiksituationen — ända ner till vägarbetare och koner som spärrar av ett reparationsområde — men i praktiken är enkla inställningar viktigare, eftersom de kräver mindre uppmärksamhet från vägen.

Ur detta perspektiv visade sig Jetour Dashing ha den mest omständliga farthållaren. Försöket att efterlikna Tesla är tydligt: farthållaren justeras med hjul på ratten som i andra lägen styr speglarna och kupétemperaturen. Konstant förvirring under hela resan. De inställda värdena för den adaptiva farthållarens hastighet visas inte heller i instrumentpanelen utan på mittskärmen: man vrider hjulen på ratten medan man tittar på ”tv:n” till höger, letar efter små hastighetssiffror och blir till slut mer distraherad från vägen än i någon av de andra bilarna.

Dashing erbjuder ännu inget system för att följa körfältsmarkeringar på den ryska marknaden, och inte ens toppversionen har hastighetsbegränsare. Sammantaget är det inte förvånande att Dashing hamnade sist i vår farthållarranking.

Vi gav expertpoäng till alla tio bilar för hur enkelt det är att hantera farthållaren och övriga förarassistanssystem. De tre bästa var Tank 500, Tank 300 och Geely Monjaro. Alla tre erbjuder den mest bekväma systemhanteringen och hjälper föraren att slappna av både på långresor och i stadstrafik.

Avstånd kvar till målet när bilen stannade

Tabellen nedan visar samma information i siffror — det avstånd som återstod mellan bilen och målet när bilen hade stannat:

Hastighet	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 km/h	3 m	1,18 m	0,74 m	0,93 m	2,97 m	2,74 m	0,78 m
40 km/h	3,7 m	0,8 m	0,07 m	1,3 m	2,95 m	2,84 m	0,82 m
50 km/h	3,2 m	0,62 m	*	1,5 m	2,96 m	2,36 m	0,76 m

Foto: Dmitrij Piterskij | Igor Vladimirskij | Oleg Rastegajev
Expertgrupp: Andrej Mochov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Bilarna i betygstestet: prov av automatisk bromsning och adaptiv farthållare