Allungare la mano verso il telefono, regolare la temperatura e, all’improvviso, alzare lo sguardo e vedere soltanto le luci dei freni che finiscono sul cofano della propria auto. È un’esperienza che nessuno dovrebbe vivere, ma nel mio lavoro ogni tanto devo simulare intenzionalmente questi “incidenti” — naturalmente su una pista di prova — per valutare l’efficacia dell’elettronica di sicurezza. È quindi un ottimo momento per capire quanto siano efficaci questi “antidoti”, soprattutto sulle auto cinesi.
Da dove arriva la frenata automatica
La storia del rilevamento automatico degli ostacoli sui veicoli risale al 1959 e alla concept car Cadillac Cyclone, che aveva due radar nelle ali anteriori a forma di razzo. Bisognò però aspettare il 1995 perché la Mitsubishi Diamante iniziasse a dotare le auto di serie di un sistema di avviso simile. Un decennio più tardi la Mercedes Classe S serie W221 introdusse la frenata automatica, e da allora questa tecnologia si è diffusa costantemente, persino su vetture economiche prodotte in grande serie.
I costruttori cinesi hanno adottato rapidamente queste tecnologie di sicurezza. Otto delle dieci finaliste della nostra prova comparativa dispongono di sistemi di frenata automatica e sette li offrono di serie. Ma possiamo davvero fidarci dell’elettronica cinese?
Come funziona la prova
Per le nostre prove utilizziamo, sulle strade speciali del campo prove, un bersaglio certificato che simula la parte posteriore di una monovolume compatta Volkswagen Touran. Il metodo è semplice: guido direttamente verso la Touran ferma a 30, 40 o 50 km/h. Il sistema emette prima un avviso acustico e visivo, poi attiva la frenata d’emergenza, anche se continuo a premere l’acceleratore. Di solito è possibile regolare la distanza dell’avviso nelle impostazioni del sistema, ma tali modifiche non influiscono sull’intervento della frenata d’emergenza.
Quali auto si sono fermate prima
Al volante della crossover Exeed RX ci si sente più al sicuro. A 30 km/h come a 50, frena in anticipo, quasi come se stesse valutando il fondo stradale, e si ferma a oltre tre metri dal bersaglio. La Tank 500 ottiene risultati quasi identici, fermandosi con grande costanza alla stessa distanza di sicurezza indipendentemente dalla velocità.
Va detto che avevamo qualche riserva nel fare affidamento sui sistemi cinesi e abbiamo scelto di non testarli ad alte velocità — non oltre i 50 km/h. Anche i costruttori europei non garantiscono un’efficacia del 100% per la frenata automatica e i loro manuali spesso precisano che il sistema può evitare o attenuare una collisione. Inoltre, nei protocolli Euro NCAP, i sistemi di frenata automatica vengono provati a velocità urbane, che in Europa significano al massimo 50 km/h.
La Tank a 70 km/h
La frenata decisa della Tank e il suo robusto paraurti mi hanno dato abbastanza fiducia da provarla a 70 km/h. Come mostra una delle foto, il bersaglio è stato proiettato in avanti di circa dieci metri. La frenata è quindi intervenuta, ma non in modo del tutto efficace. Del resto il manuale dell’auto dichiara che il sistema “attiva la frenata attiva per ridurre la velocità del veicolo, minimizzando le conseguenze delle collisioni”. Per fortuna la prova si è conclusa senza danni — paraurti e griglia sono rimasti integri. Se al posto del bersaglio morbido ci fosse stata una vera vettura, i danni sarebbero stati inevitabili.
Le tre Voyah
La monovolume Voyah Dream si è piazzata terza nella frenata preventiva, fermandosi con affidabilità a 2,4—2,8 metri dal bersaglio. La sua compagna di piattaforma, la Voyah Free, ha iniziato invece a mettere a dura prova i nervi: dopo gli avvisi acustici e visivi, ordinava la frenata all’ultimo momento, lasciando meno di un metro dall’ostacolo — un’esperienza piuttosto inquietante.
Ho scelto di non sottoporre alla stessa prova il terzo modello Voyah, la berlina elettrica Passion. Esaminando l’auto ho trovato dispositivi pirotecnici vicino alle cerniere del cofano, progettati per sollevare di circa dieci centimetri la parte posteriore del cofano in caso d’investimento di un pedone, così da ridurre l’impatto. Potenzialmente utile per i pedoni; meno ideale per le prove. Ricordo che durante i nostri test con la Mazda 6 questi dispositivi si attivarono e il cofano si piegò vistosamente. No, non rischieremo di danneggiare la carrozzeria — o il bilancio della redazione.
Questi sistemi funzionano?
In conclusione, anche se alcuni funzionano meglio di altri, questi sistemi funzionano davvero. Se il guidatore è inesperto o si distrae spesso — per esempio con lo smartphone — l’elettronica offre una rete di sicurezza fondamentale. E questo vale non solo quando ci si avvicina a un altro veicolo, ma anche quando sulla strada compaiono pedoni o ciclisti.
Controllo di velocità adattivo e mantenimento della corsia
Sì, gli ingegneri cinesi imparano in fretta e stanno introducendo rapidamente sulle loro vetture funzioni che fino a poco tempo fa erano rare persino tra i costruttori europei. Cercate il controllo di velocità adattivo? Presente. Centraggio della corsia? Certamente. E l’autostrada M11, parte del nostro percorso di prova, è un ambiente ideale per valutare questi sistemi. In città possono essere usati poco, ma su un’autostrada veloce con segnaletica orizzontale ben visibile viene quasi naturale attivare l’assistenza alla guida.
Omoda C5: da cinque a dieci minuti senza mani
Con sorpresa, la crossover meno costosa del gruppo, la Omoda C5, si è rivelata la più autonoma per quanto riguarda lo sterzo. Le altre vetture con controllo di velocità adattivo e mantenimento della corsia permettono di togliere le mani dal volante per soli 15—20 secondi; la Omoda può proseguire così per 5—10 minuti. Non si può certo dormire al volante, ma un panino e una bevanda si riescono a gestire. Resta comunque consigliabile tenere le mani sul volante, perché le correzioni nervose dello sterzo possono essere piuttosto sconcertanti — soprattutto nel sorpasso dei grandi camion, quando l’elettronica della Omoda può strattonare bruscamente il volante nel tentativo di mantenere la corsia a 130 km/h.
Usare il controllo di velocità adattivo della Omoda è semplice: si attiva con due pressioni sui pulsanti del volante e ha una logica intuitiva per la regolazione della velocità. Anche il limitatore è comodo, sebbene controllare le impostazioni correnti sullo schermo possa risultare un po’ scomodo. In modo inatteso compare al centro dello schermo l’immagine di una motocicletta, proprio dove vengono mostrati la strada e le linee di corsia — anche quando sulla strada non c’è alcuna moto. Questo “fantasma” è comparso più di una volta sotto la pioggia.
Le Tank, i pannelli tattili e la Jetour Dashing
I controlli di velocità e l’elettronica di guida delle altre vetture suscitano meno emozioni. I più facili da usare, compresa la regolazione della velocità, si sono rivelati quelli delle due Tank. Condividono un comando su una leva del piantone dello sterzo che, pur essendo nascosta alla vista, segue una logica semplice e diventa naturale dopo pochi utilizzi. È presente un limitatore con intervalli comodi di uno o dieci chilometri orari e c’è anche il centraggio della corsia, molto più fluido che sulla Omoda.
Sulle altre auto il controllo di velocità si gestisce dalle razze del volante, soluzione che funziona bene quando ci sono pulsanti fisici. I pannelli tattili riducono subito la praticità e aumentano gli errori nel regolare velocità e distanza. È proprio ciò che accade sulla Voyah Passion elettrica. Il suo schermo fornisce informazioni molto chiare sulla situazione stradale — arrivando a rappresentare gli operai e i coni con cui delimitano una zona di lavori — ma nella pratica conta di più la semplicità delle regolazioni, perché sottrae meno attenzione alla strada.
Da questo punto di vista la Jetour Dashing si è rivelata la più macchinosa da usare. Il tentativo di imitare Tesla è evidente: il controllo di velocità si regola con rotelle sul volante che, in altre modalità, controllano gli specchi e la temperatura dell’abitacolo. Confusione continua per tutto il viaggio. I valori impostati per la velocità adattiva non compaiono nemmeno sul quadro strumenti, ma sullo schermo centrale: si girano le rotelle sul volante guardando il “televisore” a destra, cercando le piccole cifre della velocità, e alla fine ci si distrae dalla strada più che su qualsiasi altra vettura.
La Dashing inoltre non offre ancora sul mercato russo un sistema di rilevamento della segnaletica di corsia, e persino nella versione più ricca manca il limitatore di velocità. Nel complesso non sorprende che la Dashing sia finita in fondo alla nostra classifica del controllo di velocità.
Abbiamo assegnato punti da esperti a tutte e dieci le vetture per la comodità di gestione del controllo di velocità e degli altri sistemi di assistenza alla guida. Le prime tre sono state Tank 500, Tank 300 e Geely Monjaro. Tutte e tre offrono la gestione più comoda e aiutano a rilassarsi al volante, sia nei lunghi viaggi sia nel traffico urbano.
Distanza rimasta dal bersaglio quando l’auto si è fermata
La tabella seguente riporta le stesse informazioni in cifre — lo spazio rimasto tra vettura e bersaglio nel momento in cui l’auto si è arrestata:
| Velocità | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* per la Jetour Dashing non sono state effettuate prove a 50 km/h a causa dell’attivazione tardiva del sistema già a 40 km/h.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov
Questa è una traduzione. L’articolo originale è disponibile qui: Le auto della prova di valutazione: test dei sistemi di frenata automatica e del controllo di velocità adattivo
Pubblicato Ottobre 03, 2024 • 10m da leggere
