Întinzi mâna după telefon, reglezi temperatura și, dintr-odată, ridici privirea doar ca să vezi stopurile mașinii din față aproape intrând în capota ta. Este o experiență pe care nimeni nu ar trebui să o aibă, dar în meseria mea trebuie uneori să simulez intenționat asemenea „accidente” — desigur, pe un poligon — pentru a evalua funcționarea electronicii de siguranță. Acum este un moment excelent să vedem cât de eficiente sunt asemenea „antidoturi”, mai ales în automobilele chinezești.
De unde a apărut frânarea automată
Istoria detectării automate a obstacolelor în automobile începe în 1959, cu prototipul Cadillac Cyclone, care avea două radare în aripile față cu aspect de rachetă. Abia în 1995, însă, Mitsubishi Diamante a început să echipeze automobile de serie cu un sistem de avertizare asemănător. Un deceniu mai târziu, Mercedes Clasa S seria W221 a introdus frânarea automată, iar de atunci tehnologia a devenit tot mai răspândită, inclusiv în automobile accesibile de mare serie.
Producătorii chinezi au adoptat rapid aceste tehnologii de siguranță. Opt dintre cei zece finaliști ai testului nostru de clasament au sisteme de frânare automată, iar șapte le oferă standard. Dar putem avea într-adevăr încredere în electronica chinezească?
Cum se desfășoară testul
Pentru teste folosim pe drumurile speciale ale poligonului o țintă certificată care imită partea din spate a unui monovolum compact Volkswagen Touran. Metoda este simplă: conduc direct spre Touranul staționat cu 30, 40 sau 50 km/h. Sistemul emite mai întâi o avertizare sonoră și vizuală, apoi activează frânarea de urgență, chiar dacă țin accelerația apăsată. De obicei se poate regla distanța de avertizare din setările sistemului, dar aceste reglaje nu influențează intervenția propriu-zisă a frânării de urgență.
Care automobile s-au oprit cel mai devreme
La volanul crossoverului Exeed RX te simți cel mai în siguranță. Fie la 30, fie la 50 km/h, frânează preventiv, ca și cum ar evalua suprafața drumului, și se oprește la peste trei metri de țintă. Tank 500 oferă rezultate aproape identice, oprindu-se constant la aceeași distanță sigură indiferent de viteză.
Trebuie spus că am avut rezerve în a ne baza pe sistemele chinezești și am decis să nu testăm la viteze mari — cel mult 50 km/h. Nici producătorii europeni nu garantează eficiență de 100% a frânării automate, iar manualele lor spun adesea că sistemul va preveni sau va atenua o coliziune. În plus, conform protocoalelor Euro NCAP, sistemele de frânare automată sunt testate la viteze urbane, ceea ce în Europa înseamnă maximum 50 km/h.
Tank la 70 km/h
Frânarea hotărâtă a Tankului și bara sa solidă mi-au dat suficientă încredere să-l testez la 70 km/h. După cum arată una dintre fotografii, ținta a fost aruncată înainte aproximativ zece metri. Așadar, frânarea a avut loc, dar nu a fost complet eficientă. Manualul automobilului spune într-adevăr că sistemul „activează frânarea activă pentru a reduce viteza vehiculului, minimizând consecințele coliziunilor”. Din fericire, testul s-a încheiat fără pagube — bara și grila au rămas intacte. Dacă în locul țintei moi ar fi fost un automobil real, avariile ar fi fost inevitabile.
Cele trei Voyah
Monovolumul Voyah Dream s-a clasat al treilea la frânarea preventivă, oprindu-se sigur la 2,4—2,8 metri de țintă. Ruda sa de platformă, Voyah Free, a început să ne întindă nervii: după avertizările sonoră și vizuală, comanda frânarea în ultima clipă și lăsa mai puțin de un metru până la obstacol — o experiență destul de apăsătoare.
Am ales să nu testez în aceleași condiții al treilea model Voyah, sedanul electric Passion. La inspecție am găsit dispozitive pirotehnice lângă balamalele capotei, concepute să ridice partea din spate a capotei cu aproximativ zece centimetri într-o coliziune cu un pieton și astfel să reducă impactul. Probabil bune pentru pietoni; mai puțin ideale pentru teste. Îmi amintesc că în testele noastre cu Mazda 6 aceste dispozitive s-au declanșat astfel încât capota s-a deformat considerabil. Nu, nu vom risca să stricăm caroseria — sau bugetul redacției.
Funcționează aceste sisteme?
În concluzie, chiar dacă unele funcționează mai bine decât altele, aceste sisteme chiar funcționează. Dacă șoferul este neexperimentat sau se distrage des — de exemplu cu telefonul inteligent — electronica oferă o plasă de siguranță esențială. Acest lucru este valabil nu doar când te apropii de alt vehicul, ci și când apar pietoni sau bicicliști pe drum.
Control adaptiv al vitezei și menținerea benzii
Da, inginerii chinezi învață repede și introduc rapid în automobile funcții care, până de curând, erau rare chiar și la producătorii europeni. Control adaptiv al vitezei? Există. Centrare pe bandă? Desigur. Iar autostrada M11, parte a traseului nostru de test, este un loc ideal pentru evaluarea unor asemenea sisteme. În oraș aceste funcții pot fi folosite rar, dar pe o autostradă rapidă cu marcaje clare devine aproape instinctiv să activezi conducerea automată.
Omoda C5: cinci până la zece minute fără mâini
În mod surprinzător, cel mai ieftin crossover din grup, Omoda C5, s-a dovedit cel mai autonom la direcție. Alte automobile cu control adaptiv al vitezei și urmărirea benzii permit ridicarea mâinilor de pe volan doar 15—20 de secunde; Omoda poate menține autonomia 5—10 minute. Nu poți dormi la volan, dar poți gestiona fără probleme un sandviș și o băutură. Totuși, e recomandat să ții mâinile pe volan, deoarece corecțiile nervoase ale direcției pot fi deranjante — mai ales la depășirea camioanelor mari, când electronica Omoda poate smuci brusc volanul încercând să păstreze banda la 130 km/h.
Controlul adaptiv al vitezei din Omoda este simplu de folosit: se activează cu două apăsări pe butoanele volanului și are un mod intuitiv de reglare a vitezei. Limitatorul de viteză este la fel de prietenos, deși urmărirea setărilor curente pe ecran poate fi puțin incomodă. În mod neașteptat, în centrul ecranului, unde sunt afișate condițiile și marcajele drumului, apare imaginea unei motociclete — chiar și când nu există nicio motocicletă pe șosea. Această „fantomă” a apărut de mai multe ori pe ploaie.
Tankurile, panourile tactile și Jetour Dashing
Controlul vitezei și electronica de conducere din celelalte automobile provoacă mai puține emoții. Cele mai ușor de folosit, inclusiv la reglarea vitezei, s-au dovedit cele de pe ambele Tank. Ele folosesc aceeași manetă pe coloana de direcție care, deși ascunsă privirii, are o logică simplă și devine firească după câteva utilizări. Există un mod de limitare a vitezei cu pași practici de unu sau zece kilometri pe oră, precum și centrare pe bandă, care funcționează mult mai lin decât la Omoda.
În alte automobile, controlul vitezei este comandat de pe spițele volanului, iar cu butoane fizice soluția este foarte bună. Panourile tactile reduc imediat ușurința de folosire și cresc numărul de greșeli la reglarea vitezei și distanței. Exact asta se întâmplă în Voyah Passion electric. Ecranul oferă informații foarte clare despre situația drumului — până la muncitori și conurile care delimitează o zonă în reparație — dar, în practică, simplitatea setărilor contează mai mult, deoarece ia mai puțină atenție de la drum.
Din acest punct de vedere, Jetour Dashing s-a dovedit cel mai incomod control al vitezei. Se observă încercarea de a imita Tesla: controlul se reglează cu rotițe pe volan care, în alte moduri, comandă oglinzile și temperatura din habitaclu. Confuzie constantă pe tot parcursul drumului. Valorile setate pentru viteza adaptivă nici nu apar pe tabloul de instrumente, ci pe ecranul central: rotești rotițele volanului privind „televizorul” din dreapta și căutând cifrele mici ale vitezei, ajungând mai distras de la drum decât în oricare dintre celelalte automobile.
Dashing nu oferă încă pe piața rusă un sistem de urmărire a marcajelor benzii și nici versiunea de top nu are limitator de viteză. În ansamblu, nu este surprinzător că Dashing a ajuns la coada clasamentului nostru pentru controlul vitezei.
Am acordat puncte de experți tuturor celor zece automobile pentru ușurința gestionării controlului vitezei și a celorlalte sisteme de asistență. Primele trei au fost Tank 500, Tank 300 și Geely Monjaro. Toate oferă cea mai comodă gestionare a sistemelor și ajută șoferul să se relaxeze atât la drum lung, cât și în traficul urban.
Distanța rămasă până la țintă când automobilul s-a oprit
Tabelul de mai jos prezintă aceeași informație în cifre — spațiul rămas între automobil și țintă în momentul opririi:
| Viteză | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* testele la 50 km/h nu au fost efectuate pentru Jetour Dashing din cauza activării tardive a sistemului la 40 km/h.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Grup de experți: Andrey Mokhov
Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Automobilele testului de clasament: încercarea sistemelor de frânare automată și control adaptiv al vitezei
Publicat Octombrie 03, 2024 • 9m pentru a citi
