Crash-tests en pratique : nous mesurons le freinage automatique et le régulateur adaptatif

Vous attrapez votre téléphone, réglez la température et, soudain, vous relevez les yeux juste à temps pour voir les feux stop de la voiture devant vous foncer vers votre capot. Personne ne devrait vivre cette situation, mais dans mon métier je dois parfois simuler volontairement de tels « accidents » — sur une piste d’essai, bien sûr — afin d’évaluer l’efficacité de l’électronique de sécurité. C’est donc le bon moment pour voir à quel point ces « antidotes » sont efficaces, notamment dans les voitures chinoises.

D’où vient le freinage automatique

L’histoire de la détection automatique des obstacles remonte à 1959 et au prototype Cadillac Cyclone, qui possédait deux radars dans ses ailes avant en forme de fusée. Il fallut cependant attendre 1995 pour que la Mitsubishi Diamante équipe des voitures de série d’un système d’alerte similaire. Une décennie plus tard, la Mercedes Classe S de série W221 introduisit le freinage automatique, et depuis cette technologie s’est progressivement généralisée, jusque sur des modèles abordables produits en grande série.

Les constructeurs chinois ont adopté très rapidement ces technologies de sécurité. Huit des dix finalistes de notre essai comparatif possèdent un système de freinage automatique, et sept l’intègrent de série. Mais peut-on vraiment faire confiance à l’électronique chinoise ?

Voiture d’essai approchant la cible souple sur la piste d’essai

Maquette souple de l’arrière d’une voiture, sous la forme d’un monospace compact Volkswagen Touran, utilisée sur les pistes d’essai pour tester le freinage automatique et les systèmes de sécurité active

Comment fonctionne le test

Pour nos essais, nous utilisons sur les routes spéciales de notre centre d’essais une cible certifiée qui reproduit l’arrière d’un monospace compact Volkswagen Touran. La méthode est simple : je roule directement vers le Touran immobile à 30, 40 ou 50 km/h. Le système émet d’abord un avertissement sonore et visuel, puis déclenche un freinage d’urgence, même si je continue d’appuyer sur l’accélérateur. On peut généralement régler la distance d’alerte dans les paramètres du système, mais ces réglages ne modifient pas l’intervention du freinage d’urgence lui-même.

Cible souple certifiée reproduisant l’arrière d’un Volkswagen Touran

Le Exeed RX s’est montré le plus prudent : lorsqu’il détecte un obstacle, il freine avec une marge importante

Quelles voitures se sont arrêtées le plus tôt

Au volant du multisegment Exeed RX, on se sent le plus en sécurité. À 30 comme à 50 km/h, il freine par anticipation, comme s’il évaluait l’adhérence de la chaussée, et s’arrête à largement plus de trois mètres de la cible. Le Tank 500 obtient presque les mêmes résultats et conserve pratiquement la même distance de sécurité quelle que soit la vitesse.

Nous avions toutefois quelques réserves à l’idée de faire entièrement confiance aux systèmes chinois et avons choisi de ne pas effectuer d’essais à haute vitesse — pas au-delà de 50 km/h. Même les constructeurs européens ne garantissent pas une efficacité totale du freinage automatique, et leurs manuels précisent souvent que le système vise soit à éviter la collision, soit à en réduire les conséquences. Les protocoles Euro NCAP testent d’ailleurs ces systèmes aux vitesses urbaines, ce qui signifie en Europe un maximum de 50 km/h.

Tank 500 freinant automatiquement devant la cible

Le Tank 500 s’arrête régulièrement à trois mètres de l’obstacle jusqu’à 50 km/h inclus, mais à 70 km/h son système de freinage automatique s’est contenté de « réduire les conséquences de l’impact »… Heureusement, la cible d’essai n’a subi aucun dommage.

Le Tank à 70 km/h

Le freinage décidé du Tank et son robuste pare-chocs m’ont donné suffisamment confiance pour tenter l’essai à 70 km/h. Comme le montre l’une des photos, la cible a été projetée sur une dizaine de mètres. Il y a donc bien eu freinage, mais il n’a pas été totalement efficace. Le manuel de la voiture précise d’ailleurs que le système « active le freinage pour réduire la vitesse du véhicule et limiter les conséquences d’une collision ». Heureusement, l’essai s’est terminé sans dégâts : pare-chocs et calandre sont restés intacts. Avec une vraie voiture à la place de la cible souple, les dommages auraient été inévitables.

Cible souple projetée vers l’avant après l’essai à 70 km/h

Le monospace Voyah Dream a pris la troisième place en efficacité de freinage. Lui aussi s’arrête de façon fiable à 2,4–2,8 mètres de la cible

Les trois Voyah

Le monospace Voyah Dream s’est classé troisième pour le freinage préventif, en s’arrêtant de manière fiable à 2,4–2,8 mètres de la cible. Son proche parent technique, le Voyah Free, a commencé à mettre les nerfs à rude épreuve : après les avertissements sonore et visuel, l’électronique ordonne le freinage au tout dernier moment, laissant moins d’un mètre devant l’obstacle — une expérience assez éprouvante.

J’ai choisi de ne pas tester dans les mêmes conditions le troisième modèle Voyah, la berline électrique Passion. En examinant la voiture, j’ai découvert près des charnières du capot des dispositifs pyrotechniques destinés, lors d’un choc avec un piéton, à relever l’arrière du capot d’environ dix centimètres afin de réduire la violence de l’impact. Sans doute utile aux piétons, mais moins adapté à nos essais. Je me souviens que lors de nos essais avec la Mazda 6, ces dispositifs s’étaient déclenchés et le capot s’était fortement déformé. Non, nous ne risquerons ni la carrosserie ni le budget de la rédaction.

Voyah Free s’arrêtant très près de la cible

Le Voyah Free commençait à devenir un peu stressant. Après un avertissement sonore et visuel, l’électronique déclenchait les freins au dernier moment et la voiture s’arrêtait à moins d’un mètre de l’obstacle. Un peu inquiétant…

Ces systèmes fonctionnent-ils ?

En conclusion, même si certains sont meilleurs que d’autres, ces systèmes fonctionnent bel et bien. Pour un conducteur peu expérimenté ou souvent distrait — par exemple par un téléphone — l’électronique constitue un filet de sécurité essentiel. Cela vaut non seulement lorsqu’on se rapproche d’une autre voiture, mais aussi lorsqu’un piéton ou un cycliste apparaît sur la route.

Voiture d’essai sur la piste avec la cible devant elle

Nous n’avons pas testé la réaction du troisième Voyah, la berline électrique Passion, dans cette situation. En ouvrant le capot, nous avons découvert près de ses charnières des cartouches pyrotechniques. En cas de collision avec un piéton, elles soulèvent l’arrière du capot d’environ dix centimètres afin de réduire le risque de blessure. C’est probablement une bonne chose pour les piétons, beaucoup moins pour les essais.

Régulateur de vitesse adaptatif et maintien dans la voie

Oui, les ingénieurs chinois apprennent vite et intègrent rapidement à leurs voitures des fonctions qui, jusqu’à récemment, étaient rares même chez les constructeurs européens. Régulateur de vitesse adaptatif ? Présent. Centrage dans la voie ? Également. Et l’autoroute M11, qui fait partie de notre itinéraire d’essai, constitue un excellent terrain pour évaluer ces systèmes. En ville leur utilité peut être limitée, mais sur une autoroute rapide aux marquages bien visibles, on a presque spontanément envie d’activer l’assistance automatisée.

Centrage dans la voie en fonctionnement sur l’autoroute M11

Lors de notre essai de l’Omod C5, il reste encore beaucoup de marge

Omoda C5 : cinq à dix minutes sans les mains

Fait surprenant, le multisegment le moins cher de notre sélection, l’Omoda C5, s’est révélé le plus autonome en matière de direction. Les autres véhicules dotés d’un régulateur adaptatif et du suivi de voie ne permettent de lâcher le volant que pendant 15 à 20 secondes ; l’Omoda peut maintenir son autonomie pendant 5 à 10 minutes. Impossible de dormir au volant, mais on peut tout à fait manger un sandwich et boire quelque chose. Il reste toutefois préférable de garder les mains sur le volant, car les corrections nerveuses de la direction peuvent être déconcertantes — surtout lors du dépassement de gros camions, lorsque l’électronique de l’Omoda peut donner un coup brusque dans le volant pour rester dans la voie à 130 km/h.

Au volant du Geely Monjaro à 40 et 50 km/h, on a l’impression que la collision est inévitable. Pourtant non : même s’il ne reste que 60 à 80 cm, l’écart subsiste

Le régulateur adaptatif de l’Omoda est simple à utiliser : deux pressions sur les boutons du volant suffisent à l’activer, et le réglage de la vitesse est intuitif. Le limiteur de vitesse est tout aussi facile à utiliser, même si la lecture des réglages actuels à l’écran demande parfois un peu d’attention. Plus surprenant, une image de moto apparaît parfois au centre de l’écran, là où sont représentés la route et les marquages — même quand aucune moto n’est présente. Ce « fantôme » est apparu plusieurs fois sous la pluie.

Écran de l’Omoda C5 montrant la route devant le véhicule

Depuis le siège du conducteur, l’accident paraît inévitable : seulement 7 cm avant le sinistre ! Et cela à 40 km/h. Nous avons donc renoncé à tester le Jetur à une vitesse supérieure

Les Tank, les surfaces tactiles et le Jetour Dashing

Les régulateurs de vitesse et l’électronique de conduite des autres voitures suscitent moins d’émotions. Les plus pratiques, réglage de vitesse compris, sont ceux des deux Tank. Ils utilisent tous deux une commande sur un levier de colonne de direction qui, bien que caché, suit une logique simple et devient vite naturelle. Le limiteur permet des pas pratiques de 1 ou 10 km/h, et le centrage dans la voie est également disponible, avec un fonctionnement bien plus doux que sur l’Omoda.

Levier de commande du régulateur derrière le volant du Tank 500

Presque toutes les voitures proposent des réglages du système de freinage automatique. On ne peut toutefois régler que la durée des avertissements sonore et visuel ; ces paramètres n’influencent pas le déroulement réel du freinage d’urgence

Dans les autres voitures, le régulateur se commande depuis les branches du volant, ce qui fonctionne plutôt bien lorsqu’il y a de vrais boutons. Les surfaces tactiles réduisent immédiatement l’ergonomie et augmentent le nombre d’erreurs lors du réglage de la vitesse ou de la distance. C’est exactement le cas de la Voyah Passion électrique. Son écran décrit très clairement la situation routière — jusqu’aux ouvriers et aux cônes qui délimitent une zone de travaux — mais en pratique la simplicité des réglages compte davantage, car elle détourne moins l’attention de la route.

Commandes tactiles et affichage de la situation routière du Voyah Passion

Par rapport aux écrans rectangulaires traditionnels, le tableau de bord allongé de la Changan Uni-V constitue une solution originale et pratique. En mode régulateur adaptatif, l’écran indique la distance, en mètres, jusqu’au véhicule qui précède

De ce point de vue, le Jetour Dashing s’est montré le plus compliqué à utiliser. Sa volonté d’imiter Tesla est évidente : le régulateur se règle à l’aide de molettes au volant qui, dans d’autres modes, commandent les rétroviseurs ou la température de l’habitacle. Confusion permanente pendant tout le trajet. Les valeurs choisies pour la vitesse du régulateur adaptatif ne s’affichent pas non plus sur le combiné d’instruments, mais sur l’écran central : on tourne les molettes du volant tout en regardant l’« écran de télévision » à droite pour chercher les petits chiffres de vitesse, ce qui détourne davantage l’attention de la route que dans n’importe quelle autre voiture.

Sur le marché russe, le Dashing ne propose pas encore de système de suivi du marquage au sol et même la version haut de gamme n’a pas de limiteur de vitesse. Sans surprise, il termine donc dernier de notre classement des régulateurs.

Volant du Jetour Dashing avec molettes multifonctions

Avec une connexion à internet, le Jetour Dashing propose une navigation intégrée, mais ses fonctions sont en réalité assez limitées : trouver un café ou une station-service sur l’itinéraire est extrêmement difficile. À gauche se trouve aussi un indicateur presque invisible de la vitesse du régulateur, réglable au volant. Autant dire que ce n’est pas pratique.

Nous avons attribué des points d’experts aux dix voitures pour la facilité d’utilisation du régulateur et des autres aides à la conduite. Les trois premières sont le Tank 500, le Tank 300 et le Geely Monjaro. Toutes trois offrent la gestion la plus confortable des systèmes et permettent de se détendre davantage au volant, aussi bien sur longs trajets qu’en circulation urbaine.