Բախման փորձարկումները գործնականում. չափում ենք ավտոմատ արգելակումն ու հարմարվող կրուիզ-կոնտրոլը

Հեռախոսին ձեռք եք մեկնում, ջերմաստիճանն եք կարգավորում, հետո հանկարծ գլուխներդ բարձրացնում եք ու տեսնում, թե ինչպես առջևի մեքենայի արգելակային լույսերը գրեթե բախվում են ձեր մեքենայի կապոտին։ Սա այնպիսի փորձ է, որ ոչ ոք չպետք է ունենա, բայց իմ աշխատանքի բնույթից ելնելով՝ երբեմն ստիպված եմ նման «վթարներ» դիտավորյալ նմանակել փորձադաշտում՝ իհարկե, անվտանգության էլեկտրոնիկայի աշխատանքը գնահատելու համար։ Հիմա հարմար պահ է տեսնելու, թե որքան արդյունավետ են նման «հակաթույները», հատկապես չինական մեքենաներում։

Որտեղից առաջացավ ավտոմատ արգելակումը

Ավտոմեքենաներում խոչընդոտների ավտոմատ հայտնաբերման պատմությունը սկսվում է 1959 թվականից և «Կադիլակ Սայքլոն» փորձարարական մեքենայից, որի հրթիռանման առջևի թևերում երկու ռադար կար։ Սակայն միայն 1995 թվականին «Միցուբիշի Դիամանտե»-ն սկսեց սերիական մեքենաները համալրել նման նախազգուշացման համակարգով։ Մեկ տասնամյակ անց «Մերսեդես S դաս W221»-ում հայտնվեց ավտոմատ արգելակումը, և այդ տեխնոլոգիան հետագայում աստիճանաբար տարածվեց նույնիսկ մատչելի, զանգվածային մեքենաներում։

Չինական արտադրողները շատ արագ յուրացրին անվտանգության այս տեխնոլոգիաները։ Մեր վարկանիշային փորձարկման տասը եզրափակիչներից ութն ունեն ավտոմատ արգելակման համակարգ, իսկ յոթի դեպքում այն ստանդարտ սարքավորում է։ Բայց արդյո՞ք կարելի է իսկապես վստահել չինական էլեկտրոնիկային։

Ինչպես է անցկացվում փորձարկումը

Փորձարկումների համար մեր փորձադաշտի հատուկ ճանապարհներին տեղադրում ենք հավաստագրված թիրախ, որը նմանակում է «Ֆոլքսվագեն Տուրան» կոմպակտ մինիվենի հետևի մասը։ Մեթոդը պարզ է. անշարժ «Տուրանի» ուղղությամբ ուղիղ շարժվում եմ 30, 40 կամ 50 կմ/ժ արագությամբ։ Համակարգը սկզբում տալիս է ձայնային և տեսողական ազդանշան, ապա միացնում է վթարային արգելակումը, նույնիսկ եթե շարունակում եմ սեղմել արագացուցիչը։ Համակարգի կարգավորումներում սովորաբար հնարավոր է փոխել նախազգուշացման հեռավորությունը, բայց այդ փոփոխությունները չեն ազդում վթարային արգելակման իրական միջամտության վրա։

Որ մեքենաներն ամենաշուտը կանգ առան

«Էքսիդ RX» քրոսովերի ղեկին ամենաապահովն ես զգում։ Թե 30, թե 50 կմ/ժ արագության դեպքում այն նախապես է արգելակում՝ կարծես գնահատելով ճանապարհածածկը, և թիրախից ավելի քան երեք մետր առաջ կանգնում։ «Թենք 500»-ը գրեթե նույն արդյունքն է ցույց տալիս՝ արագությունից անկախ մշտապես կանգնելով նույն անվտանգ հեռավորության վրա։

Խոստովանենք՝ չինական համակարգերին վստահելու հարցում որոշ կասկածներ ունեինք, ուստի որոշեցինք բարձր արագություններով չփորձարկել՝ առավելագույնը 50 կմ/ժ։ Նույնիսկ եվրոպական արտադրողները չեն երաշխավորում ավտոմատ արգելակման 100 տոկոս արդյունավետություն, և նրանց ձեռնարկներում հաճախ նշվում է, որ համակարգը կամ կկանխի բախումը, կամ կմեղմի դրա հետևանքները։ Բացի այդ, Euro NCAP-ի կանոնակարգով ավտոմատ արգելակման համակարգերը փորձարկվում են քաղաքային արագություններով, ինչը Եվրոպայում նշանակում է առավելագույնը 50 կմ/ժ։

«Թենք»-ը 70 կմ/ժ արագությամբ

«Թենք»-ի վճռական արգելակումն ու ամուր բամպերը բավական վստահություն ներշնչեցին, որպեսզի այն փորձարկեմ 70 կմ/ժ արագությամբ։ Լուսանկարներից մեկում երևում է, որ թիրախը մոտ տասը մետր առաջ է շպրտվել։ Այսինքն՝ արգելակումը գործեց, բայց ոչ լիովին արդյունավետ։ Մեքենայի ձեռնարկում իսկապես գրված է, որ համակարգը «ակտիվացնում է ակտիվ արգելակումը՝ մեքենայի արագությունը նվազեցնելու և բախման հետևանքները նվազագույնի հասցնելու համար»։ Բարեբախտաբար փորձարկումն ավարտվեց առանց վնասների՝ բամպերն ու ցանցը անվնաս մնացին։ Եթե փափուկ թիրախի փոխարեն իրական մեքենա լիներ, վնասներն անխուսափելի կլինեին։

Երեք «Վոյա»-ները

«Վոյա Դրիմ» մինիվենը կանխարգելիչ արգելակման արդյունավետությամբ զբաղեցրեց երրորդ տեղը՝ վստահորեն կանգնելով թիրախից 2,4–2,8 մետր հեռավորության վրա։ Նույն հարթակը օգտագործող «Վոյա Ֆրի»-ն արդեն նյարդայնացնում էր. ձայնային և տեսողական ազդանշաններից հետո այն վերջին պահին էր հրահանգում արգելակել՝ խոչընդոտից թողնելով մեկ մետրից պակաս տարածություն։ Բավական սարսափեցնող փորձ էր։

Երրորդ «Վոյա» մոդելը՝ «Փեշն» էլեկտրական սեդանը, նույն պայմաններում չփորձարկեցի։ Մեքենան զննելիս կապոտի ծխնիների մոտ հայտնաբերեցի պայթատեխնիկական սարքեր, որոնք հետիոտնի հետ բախման դեպքում կապոտի հետևի մասը մոտ տասը սանտիմետր վեր են բարձրացնում՝ հարվածը մեղմելու համար։ Հետիոտների համար գուցե օգտակար է, փորձարկման համար՝ ոչ այնքան։ Հիշում եմ, որ «Մազդա 6»-ի մեր փորձարկման ժամանակ այդ պայթատեխնիկան գործեց այնպես, որ կապոտը զգալիորեն ծռվեց։ Ոչ, չենք վտանգի թափքը կամ խմբագրության բյուջեն։

Արդյո՞ք այս համակարգերն աշխատում են

Եզրափակելով՝ անկախ նրանից, որ որոշ համակարգեր մյուսներից ավելի լավ են աշխատում, դրանք իսկապես աշխատում են։ Եթե վարորդն անփորձ է կամ հաճախ է շեղվում, օրինակ՝ սմարթֆոնով, էլեկտրոնիկան կարևոր անվտանգության ցանց է ստեղծում։ Սա գործում է ոչ միայն մեկ այլ մեքենային մոտենալիս, այլ նաև ճանապարհին հետիոտնի կամ հեծանվորդի հանդիպելիս։

Հարմարվողական ընթացակարգիչ և գծի պահպանում

Այո, չինացի ինժեներները արագ են սովորում և շատ արագ իրենց մեքենաներում ներդնում են գործառույթներ, որոնք մինչև վերջերս նույնիսկ եվրոպական արտադրողների մոտ հազվադեպ էին։ Հարմարվողական ընթացակարգիչ ուզո՞ւմ եք։ Կա։ Գծի կենտրոնո՞ւմ։ Իհարկե։ Իսկ մեր փորձարկման երթուղու մաս կազմող M11 մայրուղին նման համակարգերը գնահատելու համար գրեթե իդեալական վայր է։ Քաղաքում այդ գործառույթները կարող են քիչ օգտագործվել, բայց հստակ գծանշումներով արագընթաց մայրուղու վրա ինքնաբերաբար ուզում ես միացնել ինքնավար վարումը։

«Օմոդա C5». հինգից տասը րոպե առանց ձեռքերի

Անսպասելիորեն մեր շարքի ամենամատչելի քրոսովերը՝ «Օմոդա C5»-ը, ղեկավարման առումով ամենաինքնավարն էր։ Հարմարվողական ընթացակարգիչ և գծի հետևման համակարգ ունեցող մյուս մեքենաները թույլ են տալիս ձեռքերը ղեկից վերցնել ընդամենը 15–20 վայրկյան, իսկ «Օմոդա»-ն կարող է 5–10 րոպե ինքնուրույն կառավարել։ Ղեկին քնել չի կարելի, բայց սենդվիչ ուտելն ու խմիչք խմելը հնարավոր է։ Այնուամենայնիվ ձեռքերը ղեկին պահելը ցանկալի է, քանի որ մեքենայի նյարդային ուղղումները կարող են անհանգստացնել, հատկապես մեծ բեռնատարներին անցնելիս, երբ «Օմոդա»-ի էլեկտրոնիկան 130 կմ/ժ արագության դեպքում կարող է հանկարծ կտրուկ քաշել ղեկը՝ փորձելով մեքենան պահել գծում։

«Օմոդա»-ի հարմարվողական ընթացակարգիչը հեշտ է կառավարել. այն միանում է ղեկի երկու կոճակ սեղմելով և ունի արագության ինտուիտիվ կարգավորման տրամաբանություն։ Արագության սահմանափակիչը նույնպես հարմար է, թեև էկրանի վրա ընթացիկ կարգավորումներին հետևելը մի փոքր դժվար է։ Անսպասելիորեն ճանապարհային իրավիճակն ու գծանշումները ցուցադրող էկրանի կենտրոնում հայտնվում է մոտոցիկլի պատկեր, նույնիսկ երբ ճանապարհին մոտոցիկլ չկա։ Այս «ուրվականը» անձրևի ժամանակ մեկից ավելի անգամ երևաց։

«Թենք»-երը, հպակային վահանակները և «Ջեթուր Դաշինգ»-ը

Մյուս մեքենաների ընթացակարգիչներն ու վարորդական էլեկտրոնիկան ավելի քիչ հույզեր են առաջացնում։ Ամենահարմար ընթացակարգիչները, ներառյալ արագության կարգավորումը, երկու «Թենք»-երի մոտ էին։ Երկուսն էլ ղեկասյան լծակի վրա ունեն նույն կառավարման մեխանիզմը, որը թեև աչքից թաքնված է, բայց ունի պարզ տրամաբանություն և մի քանի օգտագործումից հետո բնական է դառնում։ Կա արագության սահմանափակիչ՝ մեկ կամ տասը կմ/ժ հարմար քայլերով, նաև գծի կենտրոնացման գործառույթ, որն աշխատում է շատ ավելի սահուն, քան «Օմոդա»-ում։

Մյուս մեքենաներում ընթացակարգիչը ղեկի ճյուղերից է կառավարվում, և ֆիզիկական կոճակներով այդ լուծումը բավական լավ է։ Հպակային վահանակները, սակայն, անմիջապես նվազեցնում են հարմարավետությունը և ավելացնում արագության ու հեռավորության կարգավորման սխալները։ Հենց սա է տեղի ունենում «Վոյա Փեշն» էլեկտրական մեքենայում։ Նրա էկրանը ճանապարհային իրավիճակի մասին շատ հստակ տեղեկություն է տալիս՝ նույնիսկ ցույց տալով ճանապարհաշինարարներին և վերանորոգվող հատվածը փակող կոները, բայց գործնականում կարգավորումների պարզությունն ավելի կարևոր է, քանի որ ավելի քիչ է շեղում ճանապարհից։

Այս տեսանկյունից «Ջեթուր Դաշինգ»-ը ամենաանհարմար ընթացակարգիչն ունեցավ։ «Տեսլա»-ին ընդօրինակելու փորձը նկատելի է. ընթացակարգիչը կարգավորվում է ղեկի փոքրիկ պտտակներով, որոնք այլ ռեժիմներում կառավարում են հայելիներն ու սրահի ջերմաստիճանը։ Ամբողջ ճանապարհին անընդհատ շփոթություն է։ Հարմարվողական ընթացակարգիչի սահմանված արագությունը նույնպես գործիքային վահանակում չի երևում, այլ կենտրոնական էկրանում է. ղեկի պտտակները պտտեցնում եք՝ միաժամանակ աջ կողմի «հեռուստացույցին» նայելով և փոքր արագության թվերը փնտրելով, արդյունքում ճանապարհից ավելի շատ եք շեղվում, քան մյուս բոլոր մեքենաներում։

«Դաշինգ»-ը ռուսական շուկայում դեռ չունի ճանապարհային գծանշումների հետևման համակարգ, իսկ նույնիսկ բարձրագույն համալրմամբ արագության սահմանափակիչ չկա։ Ուստի զարմանալի չէ, որ «Դաշինգ»-ը մեր ընթացակարգիչների վարկանիշում վերջին տեղում հայտնվեց։

Մենք բոլոր տասը մեքենաներին փորձագիտական միավորներ տվեցինք ընթացակարգիչի և վարորդին օգնող մյուս համակարգերի կառավարման հարմարավետության համար։ Առաջատար եռյակը կազմեցին «Թենք 500»-ը, «Թենք 300»-ը և «Ջիլի Մոնջարո»-ն։ Երեքն էլ ապահովում են համակարգերի ամենահարմար կառավարումը և օգնում են ղեկին ավելի հանգիստ լինել թե երկար ճանապարհներին, թե քաղաքային երթևեկության մեջ։

Մեքենայի կանգնելու պահին թիրախից մնացած հեռավորությունը

Ստորև բերված աղյուսակը նույն տեղեկությունը ներկայացնում է թվերով՝ մեքենայի և թիրախի միջև մնացած բացվածքը այն պահին, երբ մեքենան ամբողջությամբ կանգ է առել.

Արագություն	«Էքսիդ RX»	«Ջիլի Մոնջարո»	«Ջեթուր Դաշինգ»	«Օմոդա C5»	«Թենք 500»	«Վոյա Դրիմ»	«Վոյա Ֆրի»
30 կմ/ժ	3 մ	1,18 մ	0,74 մ	0,93 մ	2,97 մ	2,74 մ	0,78 մ
40 կմ/ժ	3,7 մ	0,8 մ	0,07 մ	1,3 մ	2,95 մ	2,84 մ	0,82 մ
50 կմ/ժ	3,2 մ	0,62 մ	*	1,5 մ	2,96 մ	2,36 մ	0,76 մ

Լուսանկար՝ Դմիտրի Պիտերսկի | Իգոր Վլադիմիրսկի | Օլեգ Ռաստեգաև
Փորձագիտական խումբ՝ Անդրեյ Մոխով

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Վարկանիշային փորձարկման մեքենաները. ավտոմատ արգելակման համակարգերի և հարմարվողական ընթացակարգիչների փորձարկումներ