বাস্তবে ক্র্যাশ টেস্ট: স্বয়ংক্রিয় ব্রেক ও অভিযোজনক্ষম ক্রুজ কন্ট্রোল মাপা হলো

ফোন হাতে নেওয়া, তাপমাত্রা ঠিক করা—আর হঠাৎ মাথা তুলে দেখলেন সামনে থাকা গাড়ির ব্রেকের আলো যেন আপনার গাড়ির বনেটের ওপর এসে পড়েছে। এমন অভিজ্ঞতা কারও হওয়া উচিত নয়, কিন্তু আমার পেশায় কখনও কখনও নিরাপত্তা-ইলেকট্রনিক্স কতটা কার্যকর তা যাচাই করতে পরীক্ষামাঠে ইচ্ছাকৃতভাবে এমন «দুর্ঘটনা» অনুকরণ করতে হয়। বিশেষ করে চীনা গাড়িতে এই ধরনের «প্রতিষেধক» কতটা কার্যকর, তা যাচাই করার এটাই ভালো সময়।

স্বয়ংক্রিয় ব্রেকিংয়ের সূত্রপাত

গাড়িতে বাধা স্বয়ংক্রিয়ভাবে শনাক্ত করার ইতিহাস ১৯৫৯ সালের ক্যাডিলাক সাইক্লোন ধারণা-গাড়ি পর্যন্ত যায়; তার রকেটের মতো সামনের ডানায় দুটি রাডার ছিল। তবে ১৯৯৫ সালেই প্রথম মিতসুবিশি ডায়ামান্তে উৎপাদিত গাড়িতে অনুরূপ সতর্কতা ব্যবস্থা দিতে শুরু করে। এক দশক পরে মার্সিডিজ এস-ক্লাস ডব্লিউ২২১-এ স্বয়ংক্রিয় ব্রেকিং আসে, এবং এরপর থেকে এই প্রযুক্তি ক্রমশ সাধারণ হয়ে ওঠে, এমনকি তুলনামূলক সস্তা গণউৎপাদিত গাড়িতেও।

চীনা নির্মাতারা এই নিরাপত্তা প্রযুক্তিগুলো দ্রুত গ্রহণ করেছে। আমাদের রেটিং পরীক্ষার দশ ফাইনালিস্টের মধ্যে আটটিতে স্বয়ংক্রিয় ব্রেকিং ব্যবস্থা আছে, আর সাতটিতে এটি মানক সরঞ্জাম। কিন্তু চীনা ইলেকট্রনিক্সকে কি সত্যিই বিশ্বাস করা যায়?

পরীক্ষা কীভাবে করা হয়

পরীক্ষার জন্য আমাদের বিশেষ পরীক্ষামাঠের রাস্তায় ভক্সওয়াগেন টুরান কমপ্যাক্ট ভ্যানের পেছনের অংশ অনুকরণ করা সনদপ্রাপ্ত নরম লক্ষ্য বসানো হয়। পদ্ধতি সহজ: আমি স্থির টুরানের দিকে সরাসরি ৩০, ৪০ অথবা ৫০ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চালাই। ব্যবস্থা প্রথমে শব্দ ও দৃশ্যমান সতর্কতা দেয়, তারপর আমি অ্যাক্সেলেটর চাপতে থাকলেও জরুরি ব্রেকিং সক্রিয় করে। সাধারণত সেটিংসে সতর্কতার দূরত্ব বদলানো যায়, কিন্তু এসব পরিবর্তন জরুরি ব্রেকিংয়ের প্রকৃত হস্তক্ষেপে প্রভাব ফেলে না।

কোন গাড়িগুলো সবচেয়ে আগে থামল

এক্সিড আরএক্স ক্রসওভারের চালকের আসনে সবচেয়ে নিরাপদ মনে হয়। ৩০ কিমি/ঘণ্টা হোক বা ৫০, এটি যেন রাস্তার পৃষ্ঠ যাচাই করে আগেভাগেই ব্রেক করে এবং লক্ষ্য থেকে তিন মিটারেরও বেশি দূরে থামে। ট্যাঙ্ক ৫০০ প্রায় একই ফল দেয়—গতি যাই হোক, একই নিরাপদ দূরত্বে নিয়মিত থামে।

স্বীকার করতেই হবে, চীনা ব্যবস্থার ওপর পুরোপুরি নির্ভর করতে আমাদের কিছু সংশয় ছিল, তাই বেশি গতিতে পরীক্ষা করিনি—সর্বোচ্চ ৫০ কিমি/ঘণ্টা। এমনকি ইউরোপীয় নির্মাতারাও স্বয়ংক্রিয় ব্রেকিংয়ের ১০০ শতাংশ কার্যকারিতা নিশ্চিত করে না; তাদের নির্দেশিকায় প্রায়ই লেখা থাকে, ব্যবস্থা হয় সংঘর্ষ ঠেকাবে, নয়তো তার ক্ষতি কমাবে। ইউরো এনক্যাপ নিয়মেও স্বয়ংক্রিয় ব্রেকিং শহুরে গতিতে পরীক্ষা করা হয়, যা ইউরোপে সর্বোচ্চ ৫০ কিমি/ঘণ্টা।

৭০ কিমি/ঘণ্টায় ট্যাঙ্ক

ট্যাঙ্কের দৃঢ় ব্রেকিং আর শক্ত বাম্পার আমাকে ৭০ কিমি/ঘণ্টায় পরীক্ষা করার মতো আত্মবিশ্বাস দিয়েছিল। ছবির একটিতে দেখা যায়, লক্ষ্যটি প্রায় দশ মিটার সামনে ছিটকে গেছে। অর্থাৎ ব্রেকিং হয়েছিল, কিন্তু পুরোপুরি কার্যকর ছিল না। গাড়ির নির্দেশিকাতেও লেখা আছে, ব্যবস্থা «গাড়ির গতি কমিয়ে সংঘর্ষের ফল ন্যূনতম করতে সক্রিয় ব্রেকিং চালু করে»। সৌভাগ্যবশত পরীক্ষা কোনো ক্ষতি ছাড়াই শেষ হয়েছে—বাম্পার ও গ্রিল অক্ষত ছিল। নরম লক্ষ্যের জায়গায় আসল গাড়ি থাকলে ক্ষতি এড়ানো যেত না।

তিনটি ভয়াহ

ভয়াহ ড্রিম মিনিভ্যান আগাম ব্রেকিং দক্ষতায় তৃতীয় হয়েছে এবং লক্ষ্য থেকে ২.৪–২.৮ মিটার দূরে নির্ভরযোগ্যভাবে থেমেছে। একই প্ল্যাটফর্মের ভয়াহ ফ্রি বরং স্নায়ু পরীক্ষা করতে শুরু করেছিল: শব্দ ও দৃশ্যমান সতর্কতার পর একেবারে শেষ মুহূর্তে ব্রেক চালু করে, বাধা থেকে এক মিটারেরও কম দূরত্ব রেখে থামে—অস্বস্তিকর অভিজ্ঞতা।

তৃতীয় ভয়াহ মডেল, প্যাশন নামের বৈদ্যুতিক সেডানটিকে একই অবস্থায় পরীক্ষা করিনি। গাড়ি পরীক্ষা করতে গিয়ে বনেটের কবজার পাশে পাইরোটেকনিক যন্ত্র দেখলাম, যা পথচারীর সঙ্গে সংঘর্ষ হলে বনেটের পেছনের অংশ প্রায় দশ সেন্টিমিটার তুলে দিয়ে আঘাত কমায়। পথচারীর জন্য ভালো হতে পারে; পরীক্ষার জন্য ততটা নয়। মাজদা ৬ পরীক্ষায় এমন পাইরোটেকনিক সক্রিয় হয়ে বনেটকে বেশ বেঁকিয়ে দিয়েছিল—সেটা মনে আছে। না, গাড়ির বডি কিংবা সম্পাদকীয় বাজেট—কোনোটাই ঝুঁকিতে দেব না।

এই ব্যবস্থাগুলো কি কাজ করে?

উপসংহারে বলা যায়, কিছু ব্যবস্থা অন্যগুলোর চেয়ে ভালো কাজ করলেও এগুলো সত্যিই কাজ করে। চালক অনভিজ্ঞ হলে বা প্রায়ই মনোযোগ হারালে—ধরা যাক স্মার্টফোনের কারণে—ইলেকট্রনিক্স গুরুত্বপূর্ণ নিরাপত্তা-জাল তৈরি করে। শুধু অন্য গাড়ির কাছে পৌঁছানোর সময় নয়, রাস্তায় পথচারী বা সাইকেল আরোহীর মুখোমুখি হলেও তা প্রযোজ্য।

অভিযোজিত গতিনিয়ন্ত্রণ ও লেনে ধরে রাখা

হ্যাঁ, চীনা প্রকৌশলীরা দ্রুত শেখে এবং এমন বৈশিষ্ট্য খুব তাড়াতাড়ি গাড়িতে যোগ করছে, যা অল্পদিন আগেও ইউরোপীয় নির্মাতাদের মধ্যে বিরল ছিল। অভিযোজিত গতিনিয়ন্ত্রণ? আছে। লেনের মাঝখানে রাখা? অবশ্যই। আর আমাদের পরীক্ষামার্গের অংশ এম১১ মহাসড়ক এমন ব্যবস্থা যাচাইয়ের জন্য আদর্শ। শহরে এগুলো কম কাজে লাগতে পারে, কিন্তু পরিষ্কার দাগসহ দ্রুতগতির মহাসড়কে স্বয়ংক্রিয় চালনা চালু করতে ইচ্ছা প্রায় স্বাভাবিকভাবেই হয়।

ওমোডা সি৫: পাঁচ থেকে দশ মিনিট হাত ছাড়া

অপ্রত্যাশিতভাবে আমাদের সারির সবচেয়ে সস্তা ক্রসওভার ওমোডা সি৫ স্টিয়ারিংয়ের দিক থেকে সবচেয়ে স্বয়ংসম্পূর্ণ প্রমাণিত হয়েছে। অভিযোজিত গতিনিয়ন্ত্রণ ও লেন অনুসরণ ব্যবস্থা থাকা অন্য গাড়িতে মাত্র ১৫–২০ সেকেন্ড হাত ছাড়া রাখা যায়; ওমোডা ৫–১০ মিনিট স্বয়ংক্রিয়ভাবে নিয়ন্ত্রণ রাখতে পারে। চালকের আসনে ঘুমানো যাবে না, তবে স্যান্ডউইচ ও পানীয় সামলানো সম্ভব। তবু হাত স্টিয়ারিংয়ে রাখাই ভালো, কারণ গাড়ির অস্থির দিক-সংশোধন অস্বস্তিকর হতে পারে—বিশেষ করে বড় ট্রাক পেরোনোর সময়, যখন ১৩০ কিমি/ঘণ্টায় লেন ধরে রাখার চেষ্টায় ওমোডার ইলেকট্রনিক্স হঠাৎ স্টিয়ারিং ঝাঁকাতে পারে।

ওমোডার অভিযোজিত গতিনিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করা সহজ: স্টিয়ারিংয়ের বোতাম দুবার চাপলেই সক্রিয় হয় এবং গতি ঠিক করার পদ্ধতিও স্বাভাবিক। গতিসীমা নিয়ন্ত্রকও ব্যবহারবান্ধব, যদিও পর্দায় বর্তমান সেটিং দেখাটা একটু ঝামেলার। আশ্চর্যজনকভাবে রাস্তার অবস্থা ও দাগ দেখানো পর্দার মাঝখানে মোটরসাইকেলের ছবি দেখা যায়—রাস্তায় মোটরসাইকেল না থাকলেও। বৃষ্টির সময় এই «ভূত» একাধিকবার দেখা গেছে।

ট্যাঙ্কগুলো, স্পর্শপ্যানেল এবং জেটুর ড্যাশিং

অন্য গাড়ির গতিনিয়ন্ত্রণ ও চালনা-ইলেকট্রনিক্স তুলনামূলক কম আবেগ সৃষ্টি করে। গতি ঠিক করাসহ সবচেয়ে ব্যবহারবান্ধব গতিনিয়ন্ত্রণ দুই ট্যাঙ্কেই পাওয়া গেছে। দুটিতেই স্টিয়ারিং কলামের লিভারে একই নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা আছে; চোখে না পড়লেও যুক্তি সহজ এবং কয়েকবার ব্যবহারের পর স্বাভাবিক মনে হয়। এক বা দশ কিমি/ঘণ্টা ধাপে সুবিধাজনক গতিসীমা ব্যবস্থা আছে, সঙ্গে লেনের মাঝখানে রাখার ব্যবস্থাও—যা ওমোডার তুলনায় অনেক মসৃণ কাজ করে।

অন্য গাড়িতে স্টিয়ারিংয়ের স্পোকের বোতাম দিয়ে গতিনিয়ন্ত্রণ চালানো হয়, আর শারীরিক বোতাম হলে সেটি বেশ ভালো। কিন্তু স্পর্শপ্যানেল সঙ্গে সঙ্গে ব্যবহারযোগ্যতা কমায় এবং গতি ও দূরত্ব ঠিক করার ভুল বাড়ায়। ভয়াহ প্যাশন বৈদ্যুতিক গাড়িতে ঠিক সেটাই ঘটে। তার পর্দা রাস্তার পরিস্থিতি খুব স্পষ্টভাবে দেখায়—রাস্তার শ্রমিক আর মেরামতের জায়গা ঘিরে রাখা কোন পর্যন্ত—তবে বাস্তবে সেটিং যত সহজ, তত ভালো, কারণ রাস্তায় মনোযোগ কম নষ্ট হয়।

এই দৃষ্টিকোণ থেকে জেটুর ড্যাশিংয়ের গতিনিয়ন্ত্রণ সবচেয়ে ঝামেলাপূর্ণ। টেসলাকে অনুকরণ করার চেষ্টা স্পষ্ট: স্টিয়ারিংয়ের ছোট ঘূর্ণায়মান নিয়ন্ত্রক দিয়ে গতিনিয়ন্ত্রণ বদলাতে হয়, অথচ অন্য অবস্থায় একই নিয়ন্ত্রক আয়না ও কেবিনের তাপমাত্রা বদলায়। পুরো যাত্রাজুড়ে বিভ্রান্তি। অভিযোজিত গতিনিয়ন্ত্রণের নির্ধারিত গতিও যন্ত্রফলকে নয়, কেন্দ্রীয় পর্দায় দেখানো হয়: স্টিয়ারিংয়ের চাকতি ঘোরাতে ঘোরাতে ডান পাশের «টিভি»-র দিকে তাকিয়ে ছোট গতি-সংখ্যা খুঁজতে হয়, ফলে অন্য সব গাড়ির তুলনায় রাস্তা থেকে বেশি মন সরে যায়।

রাশিয়ার বাজারে ড্যাশিং এখনও লেনের দাগ অনুসরণের ব্যবস্থা দেয় না, আর সর্বোচ্চ সংস্করণেও গতিসীমা নিয়ন্ত্রক নেই। তাই আমাদের গতিনিয়ন্ত্রণ রেটিংয়ের নিচে ড্যাশিং থাকা মোটেই আশ্চর্যের নয়।

গতিনিয়ন্ত্রণ ও অন্যান্য চালক-সহায়ক ব্যবস্থা ব্যবহারের সুবিধার জন্য আমরা দশটি গাড়িকেই বিশেষজ্ঞ নম্বর দিয়েছি। প্রথম তিনটি হলো ট্যাঙ্ক ৫০০, ট্যাঙ্ক ৩০০ এবং জিলি মনজারো। তিনটিই ব্যবস্থাগুলো সবচেয়ে আরামদায়কভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে দেয় এবং দীর্ঘ যাত্রা ও শহুরে যানজট—দুই ক্ষেত্রেই চালককে আরাম দেয়।

গাড়ি থামার সময় লক্ষ্য থেকে বাকি দূরত্ব

নিচের সারণিতে একই তথ্য সংখ্যায় দেখানো হয়েছে—গাড়ি পুরো থামার মুহূর্তে গাড়ি ও লক্ষ্যের মধ্যে যে ফাঁক ছিল:

গতি	এক্সিড আরএক্স	জিলি মনজারো	জেটুর ড্যাশিং	ওমোডা সি৫	ট্যাঙ্ক ৫০০	ভয়াহ ড্রিম	ভয়াহ ফ্রি
৩০ কিমি/ঘণ্টা	৩ মিটার	১.১৮ মিটার	০.৭৪ মিটার	০.৯৩ মিটার	২.৯৭ মিটার	২.৭৪ মিটার	০.৭৮ মিটার
৪০ কিমি/ঘণ্টা	৩.৭ মিটার	০.৮ মিটার	০.০৭ মিটার	১.৩ মিটার	২.৯৫ মিটার	২.৮৪ মিটার	০.৮২ মিটার
৫০ কিমি/ঘণ্টা	৩.২ মিটার	০.৬২ মিটার	*	১.৫ মিটার	২.৯৬ মিটার	২.৩৬ মিটার	০.৭৬ মিটার

ছবি: দিমিত্রি পিতেরস্কি | ইগর ভ্লাদিমিরস্কি | ওলেগ রাস্তেগায়েভ
বিশেষজ্ঞ দল: আন্দ্রেই মোখভ

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: রেটিং পরীক্ষার গাড়ি: স্বয়ংক্রিয় ব্রেকিং ব্যবস্থা ও অভিযোজিত গতিনিয়ন্ত্রণের পরীক্ষা