Sáhnete po telefonu, upravíte teplotu a najednou zvednete oči jen proto, abyste viděli brzdová světla, která se vám řítí na kapotu. Nikdo by takovou zkušenost neměl zažít, ale při své práci musím občas takové „nehody“ záměrně simulovat — samozřejmě na zkušební dráze — abych mohl posoudit fungování bezpečnostní elektroniky. Teď je ideální chvíle zjistit, jak účinné jsou tyto „protijedy“, zejména v čínských automobilech.
Kde se vzalo automatické brzdění
Historie automatického rozpoznávání překážek v automobilech sahá do roku 1959 a ke konceptu Cadillac Cyclone, který měl ve svých raketovitých předních blatnících dva radary. Až v roce 1995 však Mitsubishi Diamante začalo podobným výstražným systémem vybavovat sériové vozy. O deset let později zavedla řada Mercedes S-Class W221 automatické brzdění a od té doby se tato technologie stále více rozšiřuje, dokonce i do cenově dostupných velkosériových vozidel.
Čínští výrobci tyto bezpečnostní technologie přijali velmi rychle. Osm z deseti finalistů našeho hodnoticího testu má systém automatického brzdění a sedm jej nabízí ve standardní výbavě. Můžeme ale čínské elektronice opravdu věřit?
Jak test probíhá
Pro naše zkoušky stavíme na speciálních cestách polygonu certifikovaný cíl, který simuluje zadní část kompaktního MPV Volkswagen Touran. Metoda je jednoduchá: jedu přímo proti stojícímu Touranu rychlostí 30, 40 nebo 50 km/h. Systém nejprve vydá zvukové a vizuální varování a poté spustí nouzové brzdění, i když dál držím plyn. V nastavení lze obvykle měnit vzdálenost výstrahy, tyto změny ale neovlivňují samotný zásah nouzového brzdění.
Která auta zastavila nejdříve
Za volantem crossoveru Exeed RX se člověk cítí nejbezpečněji. Při 30 i 50 km/h začne brzdit s předstihem, jako by si nejprve vyhodnocoval povrch vozovky, a zastaví více než tři metry před cílem. Tank 500 podává téměř stejné výsledky a bez ohledu na rychlost vždy zastaví ve stejné bezpečné vzdálenosti.
Přiznáváme, že jsme přece jen měli určité pochybnosti o úplném spoléhání na čínské systémy, a proto jsme se rozhodli netestovat ve vysokých rychlostech — maximálně do 50 km/h. Ani evropští výrobci nezaručují stoprocentní účinnost automatického brzdění a v návodech často uvádějí, že systém kolizi buď zabrání, nebo zmírní její následky. Podle protokolů Euro NCAP se navíc automatické brzdění zkouší při městských rychlostech, což v Evropě znamená maximálně 50 km/h.
Tank při 70 km/h
Rozhodné brzdění Tanka a jeho robustní nárazník mi dodaly dost důvěry, abych jej vyzkoušel při 70 km/h. Jak je vidět na jedné z fotografií, cíl byl odhozen zhruba o deset metrů. Brzdění tedy proběhlo, ale nebylo úplně účinné. V návodu k vozu se skutečně píše, že systém „aktivuje aktivní brzdění ke snížení rychlosti vozidla a minimalizaci následků kolize“. Naštěstí test skončil bez poškození — nárazník i maska zůstaly celé. Kdyby místo měkkého cíle stálo skutečné auto, škodám by se zabránit nedalo.
Tři Voyahy
Minivan Voyah Dream skončil třetí v předvídavém brzdění a spolehlivě zastavoval 2,4—2,8 metru od cíle. Jeho platformový příbuzný Voyah Free už začal zkoušet nervy: po zvukovém a vizuálním varování nařídil brzdění až v poslední chvíli a nechal k překážce méně než metr — poměrně nepříjemný zážitek.
Třetí Voyah, elektrický sedan Passion, jsem za stejných podmínek raději netestoval. Při prohlídce vozu jsem u závěsů kapoty našel pyrotechnická zařízení, která mají při střetu s chodcem zvednout zadní část kapoty asi o deset centimetrů a zmírnit tak náraz. Pro chodce možná dobré, pro testování méně. Pamatuji si, že při našich zkouškách Mazdy 6 se tato pyrotechnika aktivovala tak, že se kapota výrazně zdeformovala. Ne, riskovat karoserii — ani redakční rozpočet — nebudeme.
Fungují tyto systémy?
Závěr je jednoduchý: ať už některé fungují lépe než jiné, tyto systémy fungují. Pokud je řidič nezkušený nebo často rozptylovaný — třeba chytrým telefonem — elektronika poskytuje důležitou bezpečnostní pojistku. To platí nejen při přibližování k jinému vozidlu, ale i při setkání s chodci nebo cyklisty.
Adaptivní tempomat a udržování v jízdním pruhu
Ano, čínští inženýři se učí rychle a do svých vozů ve velkém zavádějí prvky, které byly ještě nedávno vzácné i u evropských automobilek. Chcete adaptivní tempomat? Je tam. Centrování v pruhu? Samozřejmě. Dálnice M11, která je součástí naší testovací trasy, je ideálním prostředím pro hodnocení podobných systémů. Ve městě mohou mít omezené využití, ale na rychlé silnici s dobře viditelným značením je téměř instinktivní zapnout asistované řízení.
Omoda C5: pět až deset minut bez rukou na volantu
Překvapivě se nejlevnější crossover v našem výběru, Omoda C5, ukázal jako nejautonomnější z hlediska řízení. Ostatní vozy s adaptivním tempomatem a sledováním pruhu dovolují pustit volant jen na 15—20 sekund; Omoda zvládne 5—10 minut. Za volantem samozřejmě nemůžete usnout, ale na sendvič a pití čas rozhodně je. Přesto je lepší nechat ruce na volantu, protože nervózní korekce řízení mohou být dost nepříjemné — zejména při předjíždění velkých nákladních aut, kdy elektronika Omody může při 130 km/h náhle škubnout volantem ve snaze udržet vůz v pruhu.
Ovládání adaptivního tempomatu Omody je jednoduché: aktivuje se dvěma stisky tlačítka na volantu a algoritmus nastavení rychlosti je intuitivní. Stejně snadno se používá omezovač rychlosti, i když sledování aktuálních nastavení na displeji může být trochu nepohodlné. Nečekaně se uprostřed obrazovky, kde se zobrazuje situace na silnici a značení, objevuje obrázek motocyklu — i když na silnici žádný motocykl není. Tento „duch“ se při dešti objevil více než jednou.
Tanky, dotykové panely a Jetour Dashing
Tempomaty a jízdní elektronika ostatních vozidel vyvolávají méně emocí. Nejjednodušší na používání byly oba Tanky, včetně nastavování rychlosti. Oba mají ovládání na páčce pod volantem, která je sice skrytá z přímého pohledu, ale její logika je jednoduchá a po několika použitích se stane automatickou. K dispozici je omezovač rychlosti s pohodlnými kroky po jednom nebo deseti kilometrech za hodinu a také centrování v pruhu, které funguje mnohem plynuleji než v Omodě.
U ostatních vozů se tempomat ovládá z ramen volantu a s fyzickými tlačítky je to docela dobré řešení. Dotykové panely ale okamžitě snižují použitelnost a zvyšují počet chyb při nastavování rychlosti a odstupu. Přesně to se děje u elektrického Voyahu Passion. Jeho displej zobrazuje situaci na silnici velmi podrobně — až po silničáře a kužely, kterými oddělili opravovaný úsek — ale v praxi je důležitější jednoduchost nastavení, protože méně odvádí pozornost od silnice.
Z tohoto pohledu se Jetour Dashing ukázal jako nejméně pohodlný tempomat. Je vidět snaha napodobit Teslu: tempomat se nastavuje kolečky na volantu, která v jiných režimech ovládají zrcátka a teplotu v kabině. Neustálý zmatek po celou cestu. Nastavené hodnoty rychlosti adaptivního tempomatu se navíc neukazují na přístrojovém štítu, ale na středovém displeji: otáčíte kolečky na volantu, sledujete „televizi“ vpravo a hledáte malé číslice rychlosti, takže se od silnice odpoutáte víc než v kterémkoli jiném autě.
Dashing navíc na ruském trhu zatím nenabízí systém sledování jízdních pruhů a ani v nejvyšší výbavě nemá omezovač rychlosti. Není tedy překvapením, že v našem hodnocení tempomatů skončil poslední.
Všem deseti autům jsme přidělili expertní body za pohodlí ovládání tempomatu a dalších asistenčních systémů. První tři byly Tank 500, Tank 300 a Geely Monjaro. Všechny tři nabízejí nejpohodlnější ovládání systémů a pomáhají řidiči uvolnit se jak na dlouhých cestách, tak v městském provozu.
Zbývající vzdálenost k cíli po zastavení vozu
Tabulka níže uvádí stejné informace v číslech — mezeru, která zůstala mezi automobilem a cílem ve chvíli úplného zastavení:
| Rychlost | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* test při 50 km/h nebyl u Jetouru Dashing proveden kvůli pozdnímu zásahu systému při 40 km/h.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Expertní skupina: Andrey Mokhov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Vozy z hodnoticího testu: zkoušky automatického brzdění a adaptivních tempomatů
Publikováno Říjen 03, 2024 • 8m ke čtení
