A telefonért nyúlunk, állítunk a hőmérsékleten, majd felnézünk, és már csak azt látjuk, hogy az előttünk lévő féklámpák belerohannak az autónk motorháztetejébe. Senkinek sem kívánható élmény, de a munkámban időnként szándékosan kell ilyen „baleseteket” szimulálnom — természetesen próbapályán —, hogy felmérjem a biztonsági elektronika működését. Most remek alkalom kínálkozik annak ellenőrzésére, mennyire hatékonyak ezek az „ellenszerek”, különösen a kínai autókban.
Honnan ered az automatikus fékezés
Az automatikus akadályfelismerés története 1959-ig és a Cadillac Cyclone tanulmányautóig nyúlik vissza, amely rakétaszerű első sárvédőiben két radart hordozott. Csak 1995-ben kezdte azonban a Mitsubishi Diamante a sorozatgyártású autókat hasonló figyelmeztető rendszerrel felszerelni. Egy évtizeddel később a Mercedes S-osztály W221 sorozata már automatikus fékezést kínált, és azóta a technológia folyamatosan terjed, még az olcsóbb, nagy sorozatban gyártott autókban is.
A kínai gyártók gyorsan átvették ezeket a biztonsági megoldásokat. Rangsortesztünk tíz döntőse közül nyolc rendelkezik automatikus fékrendszerrel, hétnél pedig ez alapfelszerelés. De valóban megbízhatunk a kínai elektronikában?
Hogyan zajlik a teszt
A tesztekhez próbapályánk külön útjain egy hitelesített céltárgyat állítunk fel, amely egy Volkswagen Touran kompakt egyterű hátulját utánozza. A módszer egyszerű: közvetlenül az álló Touran felé hajtok 30, 40 vagy 50 km/h-val. A rendszer először hang- és fényjelzést ad, majd vészfékezést indít, akkor is, ha tovább nyomom a gázpedált. A figyelmeztetési távolság rendszerint állítható a beállításokban, de ezek a módosítások magát a vészfékezési beavatkozást nem befolyásolják.
Melyik autók álltak meg leghamarabb
Az Exeed RX volánjánál érezni magunkat a legnagyobb biztonságban. Akár 30, akár 50 km/h-val érkezik, jó előre fékez, mintha az útburkolatot mérné fel, és több mint három méterre áll meg a céltárgytól. A Tank 500 szinte azonos eredményeket ad, és sebességtől függetlenül következetesen ugyanazon a biztonságos távolságon áll meg.
Be kell vallani, voltak fenntartásaink a kínai rendszerekbe vetett bizalommal kapcsolatban, ezért nagy sebességnél nem teszteltünk — legfeljebb 50 km/h-ig. Még az európai gyártók sem garantálnak 100%-os hatékonyságot az automatikus fékezésnél, kézikönyveik pedig gyakran úgy fogalmaznak, hogy a rendszer vagy elkerüli az ütközést, vagy mérsékli annak következményeit. Az Euro NCAP eljárásai szerint ráadásul az automatikus fékrendszereket városi tempónál vizsgálják, ami Európában legfeljebb 50 km/h-t jelent.
A Tank 70 km/h-nál
A Tank határozott fékezése és masszív lökhárítója elegendő bizalmat adott ahhoz, hogy 70 km/h-nál is kipróbáljam. Az egyik fotón látszik, hogy a céltárgy körülbelül tíz métert repült előre. Fékezés tehát történt, de nem volt teljesen hatékony. A kézikönyv is azt írja, hogy a rendszer „aktív fékezést alkalmaz a jármű sebességének csökkentésére, mérsékelve az ütközés következményeit”. Szerencsére a teszt károk nélkül zárult — a lökhárító és a hűtőrács ép maradt. Ha puha céltárgy helyett valódi jármű állt volna ott, a sérülés elkerülhetetlen lett volna.
A három Voyah
A Voyah Dream egyterű harmadik lett az előrelátó fékezésben, megbízhatóan 2,4—2,8 méterre állva meg a céltárgytól. Platformtestvére, a Voyah Free már idegőrlőbb volt: hang- és fényjelzés után az utolsó pillanatban parancsolt fékezést, kevesebb mint egy métert hagyva az akadályig.
A harmadik Voyah modellt, a Passion nevű elektromos szedánt nem teszteltem ugyanezek között a feltételek között. Az autót átvizsgálva a motorháztető zsanérjai mellett pirotechnikai egységeket találtam, amelyek gyalogossal történő ütközéskor mintegy tíz centiméterrel megemelik a motorháztető hátsó részét, csökkentve az ütés erejét. Gyalogosoknak valószínűleg jó; teszteléshez kevésbé. Emlékszem, a Mazda 6 vizsgálatánál ezek a szerkezetek úgy működésbe léptek, hogy a motorháztető komolyan meggyűrődött. Nem, nem kockáztatjuk sem a karosszériát, sem a szerkesztőségi költségvetést.
Működnek ezek a rendszerek?
Összességében, még ha némelyik jobban is teljesít másoknál, ezek a rendszerek valóban működnek. Ha a vezető tapasztalatlan vagy gyakran elterelődik a figyelme — például egy okostelefon miatt —, az elektronika fontos biztonsági hálót ad. Ez nemcsak egy másik jármű megközelítésekor igaz, hanem gyalogosok és kerékpárosok esetén is.
Adaptív tempomat és sávtartás
Igen, a kínai mérnökök gyorsan tanulnak, és rohamosan építik be autóikba azokat a funkciókat, amelyek nemrég még az európai gyártóknál is ritkák voltak. Adaptív tempomat? Van. Sávközpontosítás? Természetesen. Tesztútvonalunk része, az M11-es autópálya ideális hely ilyen rendszerek kipróbálására. Városban korlátozott lehet a hasznuk, de jól látható felfestésű gyorsforgalmi úton szinte ösztönösen kapcsolja be az ember a vezetéstámogatást.
Omoda C5: öt-tíz perc kéz nélkül
Meglepő módon a mezőny legolcsóbb szabadidő-autója, az Omoda C5 bizonyult a legönállóbbnak kormányzás szempontjából. Más, adaptív tempomattal és sávkövetéssel felszerelt autók csak 15—20 másodpercig engedik el a kormányt; az Omoda 5—10 percig képes önállóan kormányozni. Aludni azért nem lehet a volánnál, de egy szendvics és ital belefér. A kezet mégis érdemes a kormányon tartani, mert az autó ideges korrekciói nyugtalanítóak lehetnek — különösen nagy teherautók előzésekor, amikor az Omoda elektronikája 130 km/h-nál hirtelen beleránthat a kormányba a sáv megtartása érdekében.
Az Omoda adaptív tempomatjának kezelése egyszerű: két gombnyomással aktiválható a kormányról, a sebességállítás pedig könnyen érthető. A sebességhatároló is felhasználóbarát, bár az aktuális beállítások követése a kijelzőn kissé körülményes. Váratlanul egy motorkerékpár képe jelenik meg a képernyő közepén, ott, ahol az útviszonyok és a felfestések láthatók — akkor is, amikor nincs motor az úton. Ez a „szellem” esőben többször felbukkant.
A Tankok, az érintőpanelek és a Jetour Dashing
A többi autó tempomatja és vezetéstámogató elektronikája kevesebb érzelmet vált ki. A két Tank tempomatja bizonyult a legkönnyebben kezelhetőnek, beleértve a sebesség állítását is. Mindkettő egy kormányoszlopi karon osztozik; bár szem elől rejtve van, logikája egyszerű és néhány használat után ösztönössé válik. Van sebességhatároló egy- vagy tíz kilométer/órás lépésekben, és sávközpontosítás is, amely sokkal finomabban dolgozik az Omodánál.
Más autókban a tempomatot a kormány küllőiről kezelik, és fizikai gombokkal ez a megoldás kifejezetten jó. Az érintőpanelek viszont azonnal rontják a használhatóságot, és növelik a hibák számát sebesség- és távolságbeállításkor. Pontosan ez történik az elektromos Voyah Passionban. Kijelzője nagyon részletesen mutatja az út helyzetét — még az útépítőket és a javítást elkerítő bójákat is —, a gyakorlatban azonban a beállítások egyszerűsége fontosabb, mert kevesebb figyelmet von el az útról.
Ebből a szempontból a Jetour Dashing tempomatja bizonyult a legkörülményesebbnek. A Tesla utánzására tett kísérlet nyilvánvaló: a tempomatot a kormányon lévő görgőkkel állítjuk, amelyek más üzemmódokban a tükröket és az utastér hőmérsékletét vezérlik. Folyamatos zavar az egész út során. Az adaptív tempomat beállított sebessége ráadásul nem a műszeregységen, hanem a központi kijelzőn jelenik meg: a kormány görgőit tekerjük, miközben jobbra, a „tévére” nézünk, keressük az apró sebességszámokat, és végül jobban elterelődik a figyelmünk az útról, mint bármely másik autóban.
A Dashing az orosz piacon még sávfelfestés-követő rendszert sem kínál, és a csúcsváltozatban sincs sebességhatároló. Összességében nem meglepő, hogy a Dashing tempomat-rangsorunk végén végzett.
Mind a tíz autónak szakértői pontokat adtunk a tempomat és a többi vezetéstámogató rendszer kezelhetőségéért. Az első három a Tank 500, a Tank 300 és a Geely Monjaro lett. Mindhárom a legkényelmesebb rendszerkezelést nyújtja, és segít ellazulni a volán mögött hosszú úton és városi forgalomban egyaránt.
A céltárgytól megmaradt távolság az autó megállásakor
Az alábbi táblázat ugyanezt az információt számokban mutatja — azt a rést, amely az autó megállásakor a jármű és a céltárgy között maradt:
| Sebesség | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* A Jetour Dashing esetében 50 km/h-nál nem végeztünk próbát, mert a rendszer már 40 km/h-nál is túl későn avatkozott be.
Fotó: Dmitrij Piterszkij | Igor Vlagyimirszkij | Oleg Rasztyegajev
Szakértői csoport: Andrej Mohov
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: A rangsorteszt autói: automatikus fékrendszerek és adaptív tempomatok vizsgálata
Közzététel október 03, 2024 • 8 perc olvasási idő
