Crashtests in der Praxis: automatische Bremssysteme und adaptiver Tempomat vermessen

Man greift zum Telefon, stellt die Temperatur ein und blickt plötzlich wieder nach vorn — nur um die Bremslichter des Vordermanns scheinbar direkt in die eigene Motorhaube einschlagen zu sehen. Das sollte niemand erleben müssen. In meinem Beruf muss ich solche „Unfälle“ jedoch gelegentlich absichtlich simulieren — selbstverständlich auf einer Teststrecke —, um die Funktion der Sicherheitselektronik zu prüfen. Ein guter Zeitpunkt also, um zu sehen, wie wirksam diese „Gegenmittel“ sind, besonders bei chinesischen Autos.

Woher das automatische Bremsen kommt

Die Geschichte der automatischen Hinderniserkennung im Auto reicht bis 1959 und zum Konzeptfahrzeug Cadillac Cyclone zurück, das zwei Radargeräte in seinen raketenförmigen vorderen Kotflügeln trug. Erst 1995 begann jedoch der Mitsubishi Diamante, Serienfahrzeuge mit einem ähnlichen Warnsystem auszurüsten. Ein Jahrzehnt später führte die Mercedes S-Klasse der Baureihe W221 das automatische Bremsen ein, und seitdem hat sich die Technik immer weiter verbreitet — inzwischen sogar in günstigen Großserienfahrzeugen.

Chinesische Hersteller haben diese Sicherheitstechnik sehr schnell übernommen. Acht der zehn Finalisten unseres Vergleichstests besitzen automatische Bremssysteme, sieben davon serienmäßig. Aber können wir der chinesischen Elektronik wirklich vertrauen?

Testfahrzeug nähert sich auf dem Prüfgelände der weichen Attrappe

Weiches Attrappen-Heck eines Autos in Form eines kompakten Volkswagen Touran, wie es auf Testgeländen für automatische Bremssysteme und aktive Sicherheit verwendet wird

So funktioniert der Test

Für unsere Versuche verwenden wir auf den speziellen Straßen unseres Testgeländes ein zertifiziertes Zielobjekt, das das Heck eines kompakten Volkswagen Touran nachbildet. Die Methode ist einfach: Ich fahre mit 30, 40 oder 50 km/h direkt auf den stehenden Touran zu. Das System warnt zunächst akustisch und optisch und löst anschließend eine Notbremsung aus, selbst wenn ich weiter Gas gebe. Der Warnabstand lässt sich in den Systemeinstellungen meist verändern, diese Einstellung hat jedoch keinen Einfluss auf den eigentlichen Eingriff der Notbremsung.

Zertifizierte weiche Attrappe, die das Heck eines Volkswagen Touran nachbildet

Der Exeed RX erwies sich als besonders vorsichtig: Erkennt er ein Hindernis, bremst er mit großer Sicherheitsreserve

Welche Autos am frühesten anhielten

Am sichersten fühlt man sich hinter dem Steuer des Exeed RX. Ob bei 30 oder 50 km/h: Er bremst vorausschauend, als würde er zuerst den Straßenzustand einschätzen, und bleibt deutlich mehr als drei Meter vor dem Ziel stehen. Der Tank 500 erzielt nahezu identische Werte und hält bei jeder Geschwindigkeit in fast demselben sicheren Abstand an.

Zugegeben, wir hatten gewisse Bedenken, uns vollständig auf die chinesischen Systeme zu verlassen, und verzichteten deshalb auf Versuche bei hohen Geschwindigkeiten — mehr als 50 km/h testeten wir zunächst nicht. Selbst europäische Hersteller garantieren keine hundertprozentige Wirksamkeit automatischer Bremssysteme; in den Handbüchern steht häufig, dass das System einen Unfall entweder verhindert oder dessen Folgen mindert. Nach den Euro-NCAP-Protokollen werden automatische Bremssysteme außerdem bei Stadtgeschwindigkeiten geprüft, was in Europa höchstens 50 km/h bedeutet.

Tank 500 bremst automatisch vor der Attrappe

Der Tank 500 hält bis einschließlich 50 km/h zuverlässig rund drei Meter vor einem Hindernis an. Bei 70 km/h konnte sein automatisches Bremssystem dagegen nur noch „die Folgen des Aufpralls verringern“ … Zum Glück entstand beim Versuch mit der Attrappe kein Schaden.

Der Tank bei 70 km/h

Das entschlossene Bremsen des Tank und sein robuster Stoßfänger gaben mir genug Vertrauen, um einen Versuch mit 70 km/h zu wagen. Wie auf einem der Fotos zu sehen ist, wurde die Attrappe etwa zehn Meter weit geschleudert. Gebremst wurde also, aber nicht vollständig wirksam. Im Handbuch des Fahrzeugs heißt es tatsächlich, das System „aktiviert das Bremsen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern und die Folgen einer Kollision zu minimieren“. Glücklicherweise endete der Test ohne Schäden — Stoßfänger und Kühlergrill blieben unversehrt. Wäre anstelle der weichen Attrappe ein echtes Fahrzeug gestanden, wären Schäden unvermeidlich gewesen.

Weiche Attrappe nach dem Versuch mit 70 km/h nach vorn geschleudert

Der Kleinbus Voyah Dream belegte beim Bremswirkungsgrad Platz drei. Auch er hielt zuverlässig 2,4–2,8 Meter vor dem Ziel an

Die drei Voyah

Der Voyah Dream belegte beim vorsorglichen Bremsen den dritten Platz und kam zuverlässig 2,4–2,8 Meter vor dem Ziel zum Stehen. Sein Plattformbruder Voyah Free strapazierte die Nerven dagegen stärker: Nach akustischer und optischer Warnung griff die Elektronik erst im letzten Moment ein, sodass weniger als ein Meter bis zum Hindernis blieb — kein angenehmes Gefühl.

Das dritte Voyah-Modell, die elektrische Limousine Passion, habe ich unter denselben Bedingungen nicht getestet. Bei der Untersuchung des Autos fand ich nahe den Haubenscharnieren pyrotechnische Einrichtungen, die bei einer Kollision mit einem Fußgänger den hinteren Teil der Motorhaube um etwa zehn Zentimeter anheben sollen, um die Aufprallfolgen zu mindern. Für Fußgänger vermutlich sinnvoll, für Testzwecke weniger. Ich erinnere mich, dass bei unseren Tests mit dem Mazda 6 diese Pyrotechnik ausgelöst hatte und sich die Motorhaube stark verformte. Wir werden weder die Karosserie noch das Redaktionsbudget aufs Spiel setzen.

Voyah Free hält dicht vor der Attrappe an

Beim Voyah Free wurde es allmählich nervenaufreibend. Nach akustischer und optischer Warnung löste die Elektronik die Bremsung im letzten Augenblick aus, und das Auto blieb weniger als einen Meter vor dem Hindernis stehen. Etwas beängstigend …

Funktionieren diese Systeme?

Unterm Strich gilt: Einige arbeiten besser als andere, aber funktionieren tun sie. Für unerfahrene oder häufig abgelenkte Fahrer — etwa durch ein Smartphone — schafft die Elektronik ein wichtiges Sicherheitsnetz. Das gilt nicht nur bei Annäherung an ein anderes Fahrzeug, sondern auch bei Fußgängern oder Radfahrern auf der Fahrbahn.

Testfahrzeug auf dem Prüfgelände mit dem Ziel voraus

Wie sich der dritte Voyah, die elektrische Limousine Passion, in dieser Situation verhalten würde, haben wir nicht getestet. Unter der Motorhaube fanden wir nahe den Scharnieren pyrotechnische Kartuschen. Bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger heben sie den hinteren Teil der Haube um etwa zehn Zentimeter an, um das Verletzungsrisiko zu verringern. Für Fußgänger offenbar eine gute Sache, für Testfahrten eher weniger.

Adaptiver Tempomat und Spurhaltung

Ja, chinesische Ingenieure lernen schnell und übernehmen Funktionen in rasantem Tempo, die bis vor Kurzem selbst bei europäischen Herstellern selten waren. Adaptiver Tempomat? Vorhanden. Spurzentrierung? Ebenfalls. Die Schnellstraße M11, Teil unserer Testroute, ist ein idealer Ort, um solche Systeme zu beurteilen. Im Stadtverkehr werden sie vielleicht weniger genutzt, doch auf einer schnellen Autobahn mit klaren Markierungen greift man fast instinktiv zur automatisierten Fahrhilfe.

Spurzentrierung auf der Schnellstraße M11 in Betrieb

Bei unserem Test mit dem Omod C5 bleibt noch reichlich Platz

Omoda C5: fünf bis zehn Minuten ohne Hände

Überraschenderweise erwies sich ausgerechnet der günstigste Crossover unserer Auswahl, der Omoda C5, beim Lenken als am autonomsten. Andere Fahrzeuge mit adaptivem Tempomat und Spurführung erlauben nur 15–20 Sekunden ohne Hände am Lenkrad; der Omoda schafft 5–10 Minuten. Schlafen darf man natürlich nicht, aber für ein Sandwich und ein Getränk reicht es. Trotzdem ist es besser, die Hände am Lenkrad zu lassen, denn die nervösen Lenkkorrekturen können ziemlich irritierend sein — besonders beim Überholen großer Lastwagen, wenn die Elektronik des Omoda bei 130 km/h plötzlich kräftig am Lenkrad zupft, um das Fahrzeug in der Spur zu halten.

Beim Geely Monjaro wirkt es bei 40 und 50 km/h so, als sei eine Kollision unvermeidlich. Doch nein: Auch wenn nur 60–80 cm bleiben, der Abstand bleibt bestehen

Die Bedienung des adaptiven Tempomaten im Omoda ist unkompliziert: Zwei Tastendrücke am Lenkrad genügen zur Aktivierung, und die Geschwindigkeitsverstellung folgt einer verständlichen Logik. Auch der Geschwindigkeitsbegrenzer ist benutzerfreundlich, wobei die Kontrolle der aktuellen Einstellungen auf dem Display etwas umständlich sein kann. Überraschend erscheint gelegentlich in der Mitte des Bildschirms, wo Fahrbahn und Markierungen dargestellt werden, das Symbol eines Motorrads — obwohl sich gar keines auf der Straße befindet. Dieser „Geist“ tauchte bei Regen mehrmals auf.

Display des Omoda C5 mit Darstellung der vorausliegenden Straße

Vom Fahrersitz aus sieht es nach einem unvermeidlichen Unfall aus: nur 7 cm bis zum Versicherungsfall! Und das bei 40 km/h. Deshalb verzichteten wir darauf, den Jetur bei höherer Geschwindigkeit zu testen

Die Tanks, die Berührflächen und der Jetour Dashing

Die Tempomaten und Fahrelektronik der übrigen Fahrzeuge sorgen für weniger Emotionen. Am benutzerfreundlichsten — einschließlich der Geschwindigkeitsverstellung — waren die Systeme der beiden Tank. Beide verwenden einen Hebel an der Lenksäule, der zwar nicht direkt sichtbar ist, aber einer sehr einfachen Logik folgt und nach wenigen Anwendungen in Fleisch und Blut übergeht. Es gibt einen Geschwindigkeitsbegrenzer mit praktischen Schritten von 1 oder 10 km/h, und auch die Spurzentrierung ist vorhanden; sie arbeitet deutlich ruhiger als im Omoda.

Tempomathebel hinter dem Lenkrad des Tank 500

Fast alle Autos bieten Einstellungen für das automatische Bremssystem. Verändern lässt sich allerdings nur die Dauer der akustischen und optischen Warnungen; auf den eigentlichen Ablauf der Notbremsung haben diese Einstellungen keinen Einfluss

In den anderen Autos wird der Tempomat über die Lenkradspeichen bedient, und mit echten Tasten funktioniert das durchaus gut. Berührflächen verschlechtern die Bedienbarkeit sofort und erhöhen die Zahl der Fehler beim Einstellen von Geschwindigkeit und Abstand. Genau das passiert im elektrischen Voyah Passion. Sein Display informiert sehr anschaulich über die Verkehrslage — bis hin zu Straßenarbeitern und den Kegeln, mit denen eine Baustelle abgesperrt ist. In der Praxis ist eine einfache Bedienlogik aber wichtiger, weil sie weniger Aufmerksamkeit von der Straße abzieht.

Berührbedienung und Verkehrslageanzeige des Voyah Passion

Im Vergleich zu herkömmlichen rechteckigen Anzeigen ist das langgezogene Kombiinstrument des Changan Uni-V eine ungewöhnliche und praktische Lösung. Im adaptiven Tempomatbetrieb zeigt das Display den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug in Metern

Aus dieser Sicht erwies sich der Jetour Dashing als am umständlichsten. Der Versuch, Tesla nachzuahmen, ist unverkennbar: Der Tempomat wird über Rädchen am Lenkrad eingestellt, die in anderen Betriebsarten die Spiegel oder die Innenraumtemperatur regeln. Das führt während der gesamten Fahrt zu ständiger Verwirrung. Die eingestellte Geschwindigkeit des adaptiven Tempomaten erscheint außerdem nicht im Kombiinstrument, sondern auf dem Zentralbildschirm: Man dreht die Rädchen am Lenkrad, blickt zugleich auf den „Fernseher“ rechts und sucht dort nach den kleinen Geschwindigkeitsziffern — und ist damit stärker von der Straße abgelenkt als in jedem anderen Fahrzeug.

Auf dem russischen Markt bietet der Dashing außerdem noch keine Spurmarkierungserkennung, und selbst die höchste Ausstattung besitzt keinen Geschwindigkeitsbegrenzer. Es überrascht daher nicht, dass der Dashing in unserer Tempomatwertung ganz unten landete.

Lenkrad des Jetour Dashing mit multifunktionalen Rändelrädern

Mit Internetzugang bietet der Jetour Dashing ein eingebautes Navigationssystem, dessen Funktionsumfang allerdings recht begrenzt ist: Ein Café oder eine Tankstelle entlang der Strecke zu finden, ist äußerst schwierig. Links befindet sich zudem eine kaum sichtbare Anzeige der eingestellten Tempomatgeschwindigkeit, die am Lenkrad verändert wird. Praktisch ist das keineswegs.

Für die Bedienfreundlichkeit des Tempomaten und der übrigen Fahrerassistenzsysteme vergaben wir bei allen zehn Autos Expertenpunkte. Die ersten drei Plätze belegten der Tank 500, der Tank 300 und der Geely Monjaro. Alle drei ermöglichen die angenehmste Bedienung der Systeme und helfen, sowohl auf langen Reisen als auch im Stadtverkehr entspannter zu fahren.

Verbleibender Abstand zum Ziel beim Stillstand

Die folgende Tabelle zeigt dieselben Informationen in Zahlen — den Abstand zwischen Fahrzeug und Zielobjekt in dem Moment, in dem das Auto vollständig zum Stehen kam: