Zgjat dorën drejt telefonit, rregullon temperaturën dhe papritur ngre sytë vetëm për të parë dritat e frenimit që po përplasen mbi kofanon e makinës tënde. Është një përvojë që askush nuk duhet ta ketë, por në punën time ndonjëherë më duhet t’i simuloj qëllimisht këto “aksidente” në një pistë prove, natyrisht, për të vlerësuar funksionimin e elektronikës së sigurisë. Tani është një moment i shkëlqyer për të parë sa efikase janë këto “kundërhelme”, sidomos në makinat kineze.
Nga erdhi frenimi automatik
Historia e zbulimit automatik të pengesave në makina nis në vitin 1959 me prototipin Cadillac Cyclone, i cili kishte dy radarë në parafangot e përparmë në formë rakete. Megjithatë, vetëm në vitin 1995 Mitsubishi Diamante nisi të pajiste makinat e prodhimit me një sistem të ngjashëm paralajmërimi. Një dekadë më vonë Mercedes S-Class W221 solli frenimin automatik dhe që atëherë teknologjia është bërë gjithnjë e më e zakonshme, madje edhe në makina të përballueshme të prodhimit masiv.
Prodhuesit kinezë i kanë përvetësuar shpejt këto teknologji sigurie. Tetë nga dhjetë finalistët e provës sonë të renditjes kanë sisteme frenimi automatik dhe shtatë e kanë këtë pajisje standard. Por a mund t’i besojmë vërtet elektronikës kineze?
Si zhvillohet prova
Për provat tona përdorim një objektiv të certifikuar që imiton pjesën e pasme të një Volkswagen Touran kompakt në rrugët speciale të poligonit. Metoda është e thjeshtë: drejtoj makinën drejt Touran-it të palëvizshëm me 30, 40 ose 50 km/h. Sistemi jep fillimisht paralajmërim zanor dhe pamor, pastaj aktivizon frenimin emergjent edhe nëse vazhdoj të shtyp gazin. Zakonisht distanca e paralajmërimit mund të rregullohet në menynë e sistemit, por këto rregullime nuk ndikojnë vetë ndërhyrjen e frenimit emergjent.
Cilat makina ndaluan më herët
Pas timonit të crossover-it Exeed RX ndihet siguria më e madhe. Si në 30 km/h, ashtu edhe në 50 km/h, ai frenon paraprakisht, sikur të vlerësonte sipërfaqen e rrugës, dhe ndalon më shumë se tre metra larg objektivit. Tank 500 jep pothuajse të njëjtat rezultate, duke ndaluar vazhdimisht në të njëjtën distancë të sigurt pavarësisht shpejtësisë.
Duhet pranuar se kishim rezerva për t’u mbështetur te sistemet kineze dhe vendosëm të mos provonim shpejtësi të larta — jo më shumë se 50 km/h. Edhe prodhuesit evropianë nuk garantojnë efikasitet 100% të frenimit automatik dhe manualet e tyre shpesh thonë se sistemi ose do të shmangë përplasjen, ose do t’i zbusë pasojat. Për më tepër, sipas protokolleve Euro NCAP, sistemet e frenimit automatik provohen me shpejtësi urbane, që në Evropë do të thotë maksimumi 50 km/h.
Tank në 70 km/h
Frenimi i vendosur i Tank-ut dhe parakolpi i fortë më dhanë aq besim sa ta provoja në 70 km/h. Siç shihet në një nga fotografitë, objektivi u hodh rreth dhjetë metra përpara. Pra frenimi ndodhi, por nuk ishte plotësisht efikas. Në fakt, manuali thotë se sistemi “aktivizon frenimin aktiv për të ulur shpejtësinë e automjetit dhe për të minimizuar pasojat e përplasjes”. Fatmirësisht prova përfundoi pa dëme — parakolpi dhe grila mbetën të paprekura. Po të ishte një makinë e vërtetë në vend të objektivit të butë, dëmtimi do të ishte i pashmangshëm.
Tre modelet Voyah
Minivani Voyah Dream u rendit i treti për frenimin paraprak, duke ndaluar me siguri 2,4—2,8 metra larg objektivit. Shoku i tij i platformës, Voyah Free, filloi të tensiononte nervat: pas paralajmërimeve zanore dhe pamore, elektronika dha komandën e frenimit vetëm në çastin e fundit, duke lënë më pak se një metër deri te pengesa — përvojë mjaft frikësuese.
Vendosa të mos e provoj modelin e tretë Voyah, sedanin elektrik Passion, në të njëjtat kushte. Gjatë kontrollit të makinës gjeta pajisje piroteknike pranë menteshave të kofanos, të projektuara që në përplasje me këmbësor të ngritin pjesën e pasme të kofanos rreth dhjetë centimetra dhe kështu të zbusin goditjen. Ndoshta mirë për këmbësorët; më pak mirë për provat. Mbaj mend se gjatë provave tona me Mazda 6, piroteknika u aktivizua aq fort sa kofanoja u deformua ndjeshëm. Jo, nuk do të rrezikojmë karrocerinë — apo buxhetin e redaksisë.
A funksionojnë këto sisteme?
Në përfundim, pavarësisht se disa punojnë më mirë se të tjerat, këto sisteme funksionojnë. Nëse drejtuesi është i papërvojë ose shpërqendrohet shpesh — për shembull nga telefoni inteligjent — elektronika krijon një rrjet sigurie shumë të rëndësishëm. Kjo vlen jo vetëm kur afrohemi te një automjet tjetër, por edhe kur dalin këmbësorë ose çiklistë në rrugë.
Kontrolli adaptiv i shpejtësisë dhe mbajtja e korsisë
Po, inxhinierët kinezë mësojnë shpejt dhe po shtojnë me shpejtësi funksione që deri së fundmi ishin të rralla edhe te prodhuesit evropianë. Kontroll adaptiv shpejtësie? Po. Qendrim në korsi? Patjetër. Autostrada M11, pjesë e itinerarit tonë të provës, është vend ideal për t’i vlerësuar këto sisteme. Në qytet këto funksione mund të përdoren më pak, por në një autostradë të shpejtë me shenja të qarta të vjen pothuajse natyrshëm të aktivizosh pilotin automatik.
Omoda C5: pesë deri në dhjetë minuta pa duar
Në një kthesë të papritur, crossover-i më i lirë i grupit tonë, Omoda C5, rezultoi më autonomi në drejtim. Makinat e tjera me kontroll adaptiv dhe ndjekje korsie lejojnë drejtim pa duar vetëm 15—20 sekonda; Omoda mund ta ruajë autonominë për 5—10 minuta. Nuk mund të flesh në timon, por një sanduiç dhe një pije mund t’i menaxhosh. Gjithsesi është më mirë t’i mbash duart në timon, sepse korrigjimet nervoze të drejtimit mund të shqetësojnë — sidomos gjatë parakalimit të kamionëve të mëdhenj, kur elektronika e Omoda mund ta tundë papritur timonin për të ruajtur korsinë në 130 km/h.
Përdorimi i kontrollit adaptiv të Omoda është i thjeshtë: aktivizohet me dy shtypje butonash në timon dhe ka një algoritëm intuitiv për rregullimin e shpejtësisë. Edhe kufizuesi i shpejtësisë është i lehtë për t’u përdorur, megjithëse ndjekja e cilësimeve aktuale në ekran mund të jetë pak e lodhshme. Papritur, në qendër të ekranit, ku tregohen gjendja e rrugës dhe shenjat, shfaqet imazhi i një motoçiklete — edhe kur në rrugë nuk ka asnjë të tillë. Ky “fantazmë” u shfaq më shumë se një herë gjatë shiut.
Tank-ët, panelet me prekje dhe Jetour Dashing
Kontrollet e shpejtësisë dhe elektronika e drejtimit në makinat e tjera shkaktojnë më pak emocione. Më të lehtat për përdorim, përfshirë rregullimin e shpejtësisë, rezultuan ato të dy Tank-ëve. Të dy përdorin një levë në kolonën e timonit, e fshehur nga sytë, por me logjikë të thjeshtë që bëhet e natyrshme pas disa përdorimeve. Ka kufizues shpejtësie me hapa të përshtatshëm prej një ose dhjetë kilometrash në orë, si dhe qendrim në korsi, që punon shumë më butë se te Omoda.
Në makinat e tjera kontrolli i shpejtësisë menaxhohet nga krahët e timonit dhe kjo është mjaft e mirë me butona fizikë. Panelet me prekje e ulin menjëherë përdorshmërinë dhe shtojnë gabimet kur vendoset shpejtësia dhe distanca. Kjo ndodh pikërisht te Voyah Passion elektrik. Ekrani jep informacion shumë të qartë për situatën në rrugë — deri te punëtorët e rrugës dhe konet që rrethojnë një zonë riparimi — por në praktikë thjeshtësia e cilësimeve është më e rëndësishme, sepse kërkon më pak vëmendje larg rrugës.
Nga kjo pikëpamje, kontrolli i shpejtësisë i Jetour Dashing doli më i ndërlikuari. Vërehet përpjekja për të imituar Tesla-n: kontrolli rregullohet me rrotëza në timon, të cilat në mënyra të tjera kontrollojnë pasqyrat dhe temperaturën e kabinës. Konfuzion i vazhdueshëm gjatë gjithë udhëtimit. Vlera e vendosur e shpejtësisë adaptive nuk shfaqet as në panelin e instrumenteve, por në ekranin qendror: rrotullon rrotëzat në timon duke parë “televizorin” djathtas dhe kërkon shifrat e vogla të shpejtësisë, kështu që shpërqendrohesh nga rruga më shumë se në çdo makinë tjetër.
Dashing ende nuk ofron sistem për ndjekjen e shenjave të korsisë në tregun rus dhe edhe versioni më i lartë nuk ka kufizues shpejtësie. Prandaj nuk është çudi që Dashing përfundoi në fund të renditjes sonë për kontrollin e shpejtësisë.
U dhamë pikë ekspertësh të dhjetë makinave për komoditetin e menaxhimit të kontrollit të shpejtësisë dhe sistemeve të tjera ndihmëse. Tre të parat ishin Tank 500, Tank 300 dhe Geely Monjaro. Të tre ofrojnë menaxhimin më të rehatshëm të sistemeve dhe të ndihmojnë të çlodhesh në timon, si në udhëtime të gjata, ashtu edhe në trafik qyteti.
Distanca e mbetur deri te objektivi kur makina ndaloi
Tabela më poshtë paraqet të njëjtin informacion me shifra — hapësirën që mbeti mes makinës dhe objektivit në çastin kur makina u ndal:
| Shpejtësia | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* provat me 50 km/h nuk u kryen për Jetour Dashing për shkak të aktivizimit të vonuar të sistemit në 40 km/h.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Grupi i ekspertëve: Andrey Mokhov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Makinat e provës së renditjes: prova të sistemeve të frenimit automatik dhe kontrollit adaptiv të shpejtësisë
Publikuar Tetor 03, 2024 • 9m për të lexuar
