Crash testy v praxi: meriame automatické brzdenie a adaptívny tempomat

Siahnete po telefóne, upravíte teplotu a zrazu zdvihnete oči len preto, aby ste videli brzdové svetlá auta pred vami letiace k vašej kapote. Nikto by to nemal zažiť, no v mojej práci musím občas takéto „nehody“ zámerne simulovať — samozrejme na skúšobnom polygóne — aby som preveril fungovanie bezpečnostnej elektroniky. Je teda vhodný čas zistiť, ako účinné sú tieto „protijedy“, najmä v čínskych autách.

Odkiaľ prišlo automatické brzdenie

História automatického rozpoznávania prekážok v autách siaha do roku 1959 ku konceptu Cadillac Cyclone, ktorý mal dva radary v predných blatníkoch tvarovaných ako rakety. Až v roku 1995 však Mitsubishi Diamante začal sériové autá vybavovať podobným varovným systémom. O desať rokov neskôr Mercedes S-Class série W221 zaviedol automatické brzdenie a odvtedy sa táto technika postupne rozšírila aj do cenovo dostupných sériových vozidiel.

Čínski výrobcovia tieto bezpečnostné technológie prijali veľmi rýchlo. Osem z desiatich finalistov nášho porovnávacieho testu má automatické brzdenie a pri siedmich je súčasťou štandardnej výbavy. Môžeme však čínskej elektronike skutočne veriť?

Ako skúška funguje

Pri našich testoch používame na špeciálnych cestách polygónu certifikovaný mäkký cieľ napodobňujúci zadnú časť kompaktného Volkswagen Touran. Metóda je jednoduchá: idem priamo proti stojacemu Touranu rýchlosťou 30, 40 alebo 50 km/h. Systém najprv vydá zvukové a obrazové upozornenie a potom aktivuje núdzové brzdenie, aj keď ďalej tlačím na plyn. V nastaveniach sa zvyčajne dá meniť vzdialenosť upozornenia, no to nemení okamih samotného zásahu núdzového brzdenia.

Ktoré autá zastavili najskôr

Za volantom Exeed RX sa človek cíti najbezpečnejšie. Pri 30 aj 50 km/h brzdí preventívne, akoby najprv odhadoval povrch vozovky, a zastaví výrazne viac než tri metre pred cieľom. Tank 500 dosahuje takmer rovnaké výsledky a bez ohľadu na rýchlosť pravidelne zastavuje v približne rovnakej bezpečnej vzdialenosti.

Priznávame, že úplne sa spoliehať na čínske systémy sme sa zdráhali, preto sme spočiatku neskúšali vyššie rýchlosti — najviac 50 km/h. Ani európski výrobcovia nezaručujú stopercentnú účinnosť automatického brzdenia a v návodoch často uvádzajú, že systém buď zabráni zrážke, alebo zmierni jej následky. Navyše podľa protokolov Euro NCAP sa tieto systémy skúšajú pri mestských rýchlostiach, čo v Európe znamená najviac 50 km/h.

Tank pri 70 km/h

Rozhodné brzdenie Tanku a jeho robustný nárazník vo mne vyvolali dosť dôvery na skúšku pri 70 km/h. Ako ukazuje jedna z fotografií, cieľ odletel približne desať metrov. Brzdenie teda prebehlo, ale nebolo úplne účinné. V návode sa uvádza, že systém „aktivuje brzdenie, aby znížil rýchlosť vozidla a minimalizoval následky zrážky“. Našťastie skúška skončila bez poškodenia — nárazník aj maska zostali celé. Keby namiesto mäkkého cieľa stálo skutočné auto, škoda by bola nevyhnutná.

Tri Voyahy

Voyah Dream obsadil tretie miesto v preventívnom brzdení a spoľahlivo zastavoval 2,4–2,8 metra pred cieľom. Jeho platformový príbuzný Voyah Free začal skúšať nervy: po zvukovom a obrazovom upozornení elektronika zabrzdila až na poslednú chvíľu a do prekážky zostal menej než meter — dosť nepríjemný pocit.

Tretí Voyah, elektrický sedan Passion, som za rovnakých podmienok radšej neskúšal. Pri obhliadke auta som pri pántoch kapoty našiel pyrotechnické zariadenia, ktoré pri zrážke s chodcom zdvihnú zadnú časť kapoty približne o desať centimetrov, aby zmiernili náraz. Pre chodcov je to zrejme dobré, pre testovanie menej. Pamätám si, že pri našich skúškach s Mazdou 6 sa táto pyrotechnika aktivovala a kapota sa výrazne zdeformovala. Nebudeme riskovať karosériu ani redakčný rozpočet.

Fungujú tieto systémy?

Záver je jednoduchý: niektoré fungujú lepšie než iné, ale fungujú. Ak je vodič neskúsený alebo sa často nechá rozptýliť — napríklad telefónom — elektronika vytvára dôležitú dodatočnú ochranu. A to nielen pri približovaní k inému vozidlu, ale aj pri chodcoch alebo cyklistoch na ceste.

Adaptívny tempomat a udržiavanie v jazdnom pruhu

Áno, čínski inžinieri sa učia rýchlo a rýchlo zavádzajú funkcie, ktoré boli donedávna vzácne aj u európskych výrobcov. Adaptívny tempomat? Je. Centrovanie v pruhu? Tiež. Diaľnica M11, ktorá je súčasťou našej testovacej trasy, je ideálnym miestom na hodnotenie takýchto systémov. V meste sa možno využijú menej, no na rýchlej diaľnici s jasným značením je takmer prirodzené zapnúť automatizovaného pomocníka.

Omoda C5: päť až desať minút bez rúk

Prekvapivo sa najlacnejší crossover v našej skupine, Omoda C5, ukázal ako najautonómnejší pri riadení. Iné autá s adaptívnym tempomatom a sledovaním jazdného pruhu dovolia pustiť volant len na 15–20 sekúnd; Omoda zvládne 5–10 minút. Spať za volantom nemôžete, ale sendvič a nápoj sa stihnúť dajú. Ruky je však lepšie držať na volante, pretože nervózne zásahy do riadenia môžu byť nepríjemné — najmä pri predbiehaní veľkých nákladných áut, keď elektronika Omoda pri 130 km/h môže volantom prudko trhnúť, aby auto udržala v pruhu.

Ovládanie adaptívneho tempomatu Omoda je jednoduché: aktivuje sa dvoma stlačeniami tlačidiel na volante a logika zmeny rýchlosti je intuitívna. Rovnako jednoduchý je aj obmedzovač rýchlosti, hoci sledovanie aktuálnych nastavení na displeji môže byť trochu nešikovné. Nečakane sa v strede obrazovky, kde sa zobrazuje cesta a značenie, niekedy objaví motocykel — aj keď na ceste žiadny nie je. Tento „duch“ sa počas dažďa objavil viackrát.

Tanky, dotykové plochy a Jetour Dashing

Tempomaty a jazdná elektronika ostatných áut vyvolávajú menej emócií. Najpríjemnejšie na používanie, vrátane nastavenia rýchlosti, boli systémy oboch Tankov. Oba používajú páčku na stĺpiku riadenia, ktorá síce nie je priamo viditeľná, ale má veľmi jednoduchú logiku a po pár použitiach sa ovláda prirodzene. Obmedzovač rýchlosti ponúka kroky po 1 alebo 10 km/h a centrovanie v pruhu funguje výrazne plynulejšie než v Omoda.

V iných autách sa tempomat ovláda z ramien volantu a s fyzickými tlačidlami je to celkom dobré riešenie. Dotykové plochy však okamžite znižujú použiteľnosť a zvyšujú počet chýb pri nastavovaní rýchlosti a odstupu. Presne tak je to v elektrickom Voyah Passion. Jeho displej veľmi zrozumiteľne ukazuje situáciu na ceste — dokonca aj pracovníkov a kužele, ktorými je oddelený opravovaný úsek — ale v praxi je dôležitejšia jednoduchosť nastavení, pretože menej odvádza pozornosť od cesty.

Z tohto pohľadu bol Jetour Dashing najťažkopádnejší. Pokus napodobniť Tesla je zjavný: tempomat sa nastavuje kolieskami na volante, ktoré v iných režimoch ovládajú zrkadlá a teplotu v kabíne. Počas celej cesty z toho vzniká zmätok. Nastavená rýchlosť adaptívneho tempomatu sa navyše nezobrazuje na prístrojovom paneli, ale na stredovej obrazovke: otáčate kolieska na volante, zároveň pozeráte na „televízor“ vpravo a hľadáte malé číslice rýchlosti — a od cesty sa tak odvraciate viac než v ktoromkoľvek inom aute.

Na ruskom trhu Dashing zatiaľ neponúka systém sledovania jazdných pruhov a ani najvyššia výbava nemá obmedzovač rýchlosti. Preto neprekvapuje, že Dashing skončil na dne nášho hodnotenia tempomatov.

Všetkým desiatim autám sme udelili odborné body za pohodlnosť ovládania tempomatu a ostatných asistenčných systémov. Prvé tri boli Tank 500, Tank 300 a Geely Monjaro. Všetky tri ponúkajú najpohodlnejšie ovládanie systémov a pomáhajú vodičovi viac sa uvoľniť na dlhých cestách aj v meste.

Vzdialenosť zostávajúca k cieľu po zastavení

Tabuľka nižšie uvádza tie isté údaje číselne — medzeru, ktorá zostala medzi autom a cieľom v okamihu úplného zastavenia:

Rýchlosť	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 km/h	3 m	1.18 m	0.74 m	0.93 m	2.97 m	2.74 m	0.78 m
40 km/h	3.7 m	0.8 m	0.07 m	1.3 m	2.95 m	2.84 m	0.82 m
50 km/h	3.2 m	0.62 m	*	1.5 m	2.96 m	2.36 m	0.76 m

Foto: Dmitrij Piterskij | Igor Vladimirskij | Oleg Rastegajev
Skupina odborníkov: Andrej Mochov

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Машины рейтинг-теста: испытания систем автоторможения и адаптивных круиз-контролей