Краш-тестови у пракси: меримо аутоматско кочење и адаптивни темпомат

Пружате руку ка телефону, подешавате температуру и одједном подижете поглед само да бисте видели стоп-светла возила испред како јуре ка вашој хауби. То нико не би требало да доживи, али у мом послу понекад морам намерно да симулирам овакве „удесе“ — наравно, на испитној стази — како бих проверио рад безбедносне електронике. Прави је тренутак да видимо колико су такви „противотрови“ ефикасни, нарочито у кинеским аутомобилима.

Одакле је дошло аутоматско кочење

Историја аутоматског препознавања препрека у аутомобилима почиње 1959. са концептом Cadillac Cyclone, који је у ракетастим предњим крилима имао два радара. Тек 1995. Mitsubishi Diamante почео је да уграђује сличан систем упозорења у серијске аутомобиле. Деценију касније Mercedes S-Class серије W221 увео је аутоматско кочење, а технологија је од тада постајала све распрострањенија, чак и у приступачним серијским возилима.

Кинески произвођачи су ове безбедносне технологије усвојили врло брзо. Осам од десет финалиста нашег теста има систем аутоматског кочења, а код седам је он део стандардне опреме. Али можемо ли заиста веровати кинеској електроници?

Како изгледа тест

За наше тестове на посебним стазама полигона користимо сертификовану меку мету која имитира задњи део компактног Volkswagen Touran-а. Метод је једноставан: возим право ка непокретном Touran-у брзином 30, 40 или 50 км/ч. Систем најпре даје звучно и визуелно упозорење, а затим укључује хитно кочење, чак и ако наставим да притискам гас. Удаљеност упозорења обично може да се подеси у поставкама, али то не мења тренутак самог хитног кочења.

Који аутомобили су се зауставили најраније

За воланом Exeed RX-а човек се осећа најбезбедније. И при 30 и при 50 км/ч он кочи унапред, као да процењује подлогу, и зауставља се више од три метра испред мете. Tank 500 даје готово исте резултате и без обзира на брзину остаје на приближно истој безбедној удаљености.

Признајемо да смо имали резерве према потпуном ослањању на кинеске системе, па у почетку нисмо тестирали при већим брзинама — не преко 50 км/ч. Ни европски произвођачи не гарантују стопостотну ефикасност аутоматског кочења, а у упутствима често пише да систем треба или да спречи судар или да ублажи његове последице. Према протоколима Euro NCAP, ови системи се тестирају при градским брзинама, што у Европи значи највише 50 км/ч.

Tank при 70 км/ч

Одлучно кочење Tank-а и његов чврст браник улили су ми довољно поверења да покушам и при 70 км/ч. Као што се види на једној фотографији, мета је одбачена око десет метара. Кочења је, дакле, било, али није било потпуно делотворно. У упутству за аутомобил пише да систем „активира кочење ради смањења брзине возила и ублажавања последица судара“. Срећом, тест је завршен без оштећења — браник и маска остали су цели. Да је уместо меке мете био прави аутомобил, штета би била неизбежна.

Три Voyah модела

Voyah Dream је заузео треће место у превентивном кочењу, заустављајући се поуздано 2,4–2,8 метара испред мете. Његов сродник Voyah Free почео је да напреже живце: после звучног и визуелног упозорења електроника кочи у последњем тренутку, остављајући мање од метра до препреке — прилично непријатан осећај.

Трећи Voyah, електричну лимузину Passion, нисам желео да испитујем под истим условима. При прегледу сам крај шарки хаубе нашао пиротехничке уређаје који при удару у пешака подижу задњи део хаубе за око десет центиметара како би смањили последице удара. Вероватно добро за пешаке, мање добро за тестирање. Сећам се да се током наших тестова са Mazda 6 та пиротехника активирала и хауба се озбиљно искривила. Нећемо ризиковати ни каросерију ни редакцијски буџет.

Да ли ови системи раде?

Закључак је једноставан: неки раде боље, неки лошије, али системи заиста функционишу. Ако је возач неискусан или му пажња често одлута — рецимо због телефона — електроника представља важну додатну заштиту. То важи не само при приближавању другом возилу него и када се на путу појаве пешаци или бициклисти.

Адаптивни темпомат и задржавање у траци

Да, кинески инжењери брзо уче и брзо уводе функције које су до недавно биле ретке чак и код европских произвођача. Адаптивни темпомат? Има. Центрирање у траци? Такође. А ауто-пут M11, део наше тестне руте, идеално је место за проверу таквих система. У граду можда нису често коришћени, али на брзом путу са јасном сигнализацијом готово је природно укључити аутоматизованог помоћника.

Omoda C5: пет до десет минута без руку

Изненађујуће, најјефтинији кросовер у нашој групи, Omoda C5, показао се као најсамосталнији у управљању. Остали аутомобили са адаптивним темпоматом и праћењем траке дозвољавају руке ван волана само 15–20 секунди; Omoda може тако да настави 5–10 минута. Не можете спавати за воланом, али можете појести сендвич и попити нешто. Ипак је боље држати руке на волану, јер нервозне корекције могу непријатно да изненаде — нарочито при претицaњу великих камиона, када електроника Omoda при 130 км/ч може нагло да повуче волан покушавајући да задржи аутомобил у траци.

Адаптивни темпомат Omoda је једноставан за употребу: активира се са два притиска на дугмад на волану, а логика промене брзине је интуитивна. Ограничивач брзине је једнако једноставан, мада праћење тренутних подешавања на екрану може бити мало незгодно. Неочекивано, у средини екрана, где се приказују пут и ознаке, понекад се појави мотоцикл — чак и када га на путу нема. Тај „дух“ се више пута појавио на киши.

Tank модели, додирне површине и Jetour Dashing

Темпомати и електроника осталих аутомобила изазивају мање емоција. Најједноставнији за употребу, укључујући подешавање брзине, били су системи оба Tank модела. Оба користе ручицу на стубу волана која је скривена од погледа, али има врло једноставну логику и после неколико коришћења постаје природна. Постоји ограничивач брзине са корацима од 1 или 10 км/ч, а и центрирање у траци ради много мирније него у Omoda.

У другим аутомобилима темпомат се контролише са кракова волана, што са физичким тастерима ради сасвим добро. Додирне површине одмах смањују употребљивост и повећавају број грешака при подешавању брзине и удаљености. Управо је тако у електричном Voyah Passion. Његов екран веома јасно приказује ситуацију на путу — чак и раднике и чуњеве којима су оградили део за поправку — али је у пракси једноставност подешавања важнија јер мање одвлачи пажњу са пута.

Са ове тачке гледишта Jetour Dashing се показао као најнепрактичнији. Покушај да опонаша Tesla је очигледан: темпомат се подешава точкићима на волану који у другим режимима управљају ретровизорима и температуром у кабини. Збуњеност траје целим путем. Подешена брзина адаптивног темпомата није приказана на инструмент табли, већ на централном екрану: окрећете точкиће на волану, гледате у „телевизор“ десно и тражите мале бројке брзине — и на крају се од пута одвлачите више него у било ком другом аутомобилу.

На руском тржишту Dashing још нема систем праћења ознака траке, а чак ни најбогатија верзија нема ограничивач брзине. Зато није изненађење што је Dashing завршио на дну нашег рангирања темпомата.

Свих десет аутомобила добило је експертске бодове за једноставност управљања темпоматом и другим системима помоћи возачу. Прва три места заузели су Tank 500, Tank 300 и Geely Monjaro. Сва три нуде најудобније управљање системима и помажу возачу да се опусти и на дугим путовањима и у градској вожњи.

Преостала удаљеност до мете после заустављања

У табели испод исти подаци су приказани бројчано — размак који је остао између аутомобила и мете у тренутку потпуног заустављања:

Брзина	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 км/ч	3 м	1.18 м	0.74 м	0.93 м	2.97 м	2.74 м	0.78 м
40 км/ч	3.7 м	0.8 м	0.07 м	1.3 м	2.95 м	2.84 м	0.82 м
50 км/ч	3.2 м	0.62 м	*	1.5 м	2.96 м	2.36 м	0.76 м

Фотографија: Дмитриј Питерски | Игор Владимирски | Олег Растегајев
Експертска група: Андреј Мохов

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Машины рейтинг-теста: испытания систем автоторможения и адаптивных круиз-контролей