Árekstrarprófanir í reynd: við mælum sjálfvirka hemlun og aðlagandi hraðastilli

Þú teygir þig eftir símanum, stillir hitann og lítur svo upp — og sérð bremsuljós skella á vélarhlífina á bílnum þínum. Enginn ætti að upplifa þetta, en í starfi mínu þarf ég stundum að líkja eftir slíkum „slysum“ viljandi — auðvitað á prófunarbraut — til að meta virkni öryggisrafeindakerfa. Nú er því góður tími til að sjá hversu áhrifarík þessi „mótefni“ eru, sérstaklega í kínverskum bílum.

Hvaðan sjálfvirk hemlun kom

Saga sjálfvirkrar hindrunargreiningar í bílum nær aftur til 1959 og Cadillac Cyclone hugmyndabílsins, sem bar tvo ratsjár í eldflaugarlíkum framvængjum. Það var þó ekki fyrr en 1995 sem Mitsubishi Diamante fór að bjóða sambærilegt viðvörunarkerfi í raðframleiddum bílum. Áratug síðar kynnti Mercedes S-Class W221 sjálfvirka hemlun, og síðan hefur tæknin orðið sífellt algengari, jafnvel í ódýrum fjöldaframleiddum bílum.

Kínverskir framleiðendur hafa tekið þessari öryggistækni hratt. Átta af tíu úrslitabílum í einkunnaprófinu okkar eru með sjálfvirkt hemlunarkerfi og í sjö þeirra er það staðalbúnaður. En getum við raunverulega treyst kínverskri rafeindatækni?

Hvernig prófið virkar

Í prófunum setjum við upp vottað skotmark sem líkir eftir afturenda Volkswagen Touran fjölnotabíls á sérvegum prófunarsvæðisins. Aðferðin er einföld: ég keyri beint að kyrrstæðum Touran á 30, 40 eða 50 km/klst. Kerfið gefur fyrst hljóð- og sjónræna viðvörun og grípur síðan inn með neyðarhemlun, jafnvel þótt ég haldi áfram að ýta á inngjöfina. Yfirleitt er hægt að stilla viðvörunarfjarlægð í stillingum kerfisins, en það hefur ekki áhrif á sjálfa neyðarhemlunina.

Hvaða bílar stöðvuðust fyrst

Bak við stýrið á Exeed RX líður manni öruggast. Hvort sem ekið er á 30 eða 50 km/klst. hemlar hann fyrirfram, nánast eins og hann meti yfirborð vegarins, og stöðvast rúmlega þremur metrum frá skotmarkinu. Tank 500 gefur nær sömu niðurstöður og stöðvast stöðugt í sömu öruggu fjarlægð óháð hraða.

Við höfðum vissulega fyrirvara við að treysta kínversku kerfunum og ákváðum því að prófa ekki á miklum hraða — ekki yfir 50 km/klst. Jafnvel evrópskir framleiðendur ábyrgjast ekki 100% árangur sjálfvirkrar hemlunar, og í handbókum þeirra stendur oft að kerfið annaðhvort komi í veg fyrir árekstur eða dragi úr afleiðingum hans. Samkvæmt Euro NCAP-aðferðum eru sjálfvirk hemlunarkerfi auk þess prófuð á borgarhraða, sem í Evrópu þýðir að hámarki 50 km/klst.

Tank á 70 km/klst.

Ákveðin hemlun Tank og sterklegur stuðari gáfu mér nægt sjálfstraust til að prófa hann á 70 km/klst. Eins og sést á einni myndinni kastaðist skotmarkið um tíu metra. Hemlun átti sér stað, en hún var ekki fullkomlega árangursrík. Í handbókinni stendur reyndar að kerfið „virkjar virka hemlun til að draga úr hraða bílsins og lágmarka afleiðingar áreksturs“. Sem betur fer lauk prófinu án skemmda — stuðari og grill héldust heil. Hefði raunverulegur bíll staðið í stað mjúka skotmarksins hefðu skemmdir verið óumflýjanlegar.

Voyah-bílarnir þrír

Voyah Dream fjölnotabíllinn varð þriðji í fyrirbyggjandi hemlun og stöðvaðist áreiðanlega 2,4—2,8 metrum frá skotmarkinu. Systurbíll hans á sama grunni, Voyah Free, fór að reyna á taugarnar: eftir hljóð- og sjónviðvörun skipaði kerfið hemlun á síðustu stundu og skildi eftir minna en metra að hindruninni — nokkuð óhugnanlegt.

Ég ákvað að prófa ekki þriðja Voyah-bílinn, rafmagnssedanin Passion, við sömu aðstæður. Við skoðun fann ég sprengihleðslur við lamir vélarhlífarinnar, ætlaðar til að lyfta aftari hluta vélarhlífarinnar um tíu sentímetra við árekstur við gangandi vegfaranda og draga þannig úr högginu. Gagnlegt fyrir gangandi vegfarendur; síður hentugt fyrir prófanir. Ég man að í Mazda 6 prófunum okkar virkjuðust slíkar hleðslur þannig að vélarhlífin bognaði verulega. Nei, við ætlum ekki að hætta á skemmdir á yfirbyggingunni — né fjárhagsáætlun ritstjórnarinnar.

Virka þessi kerfi?

Í stuttu máli: þó sum kerfi séu betri en önnur, þá virka þau. Ef ökumaður er óreyndur eða missir oft einbeitingu — til dæmis vegna snjallsíma — veita rafeindakerfin mikilvægt öryggisnet. Það gildir ekki aðeins þegar nálgast annan bíl heldur einnig þegar gangandi vegfarendur eða hjólreiðamenn verða á vegi bílsins.

Aðlögunarhæfur hraðastillir og akreinahald

Já, kínverskir verkfræðingar læra hratt og bæta fljótt inn í bíla sína eiginleikum sem þar til nýlega voru sjaldgæfir jafnvel hjá evrópskum framleiðendum. Aðlögunarhæfur hraðastillir? Já. Miðjun í akrein? Að sjálfsögðu. M11-hraðbrautin, hluti af prófunarleiðinni okkar, er kjörinn staður til að meta slík kerfi. Í borgarakstri er notkun þeirra takmörkuð, en á hraðbraut með skýrum merkingum er nánast sjálfsagt að virkja akstursaðstoðina.

Omoda C5: fimm til tíu mínútur án handa

Óvænt reyndist ódýrasti jepplingurinn í hópnum, Omoda C5, sjálfstæðastur í stýringu. Aðrir bílar með aðlögunarhæfum hraðastilli og akreinavöktun leyfa aðeins 15—20 sekúndur án handa; Omoda getur haldið sjálfstæðri stýringu í 5—10 mínútur. Það má ekki sofna við stýrið, en samloka og drykkur eru vel möguleg. Samt er ráðlegt að halda höndum á stýrinu, því taugaveiklulegar leiðréttingar bílsins geta verið óþægilegar — sérstaklega við framúrakstur stórra vörubíla, þegar rafeindakerfi Omoda geta kippt skyndilega í stýrið til að halda akreininni á 130 km/klst.

Að stjórna aðlögunarhæfum hraðastilli Omoda er einfalt: hann virkjar með tveimur hnöppum á stýrinu og hraðastillingin er rökrétt. Hraðatakmarkarinn er líka þægilegur, þó nokkuð erfitt geti verið að fylgjast með gildandi stillingum á skjánum. Óvænt birtist mynd af mótorhjóli á miðjum skjánum þar sem aðstæður á vegi og vegmerkingar eru sýndar — jafnvel þegar ekkert mótorhjól er á veginum. Þessi „draugur“ birtist oftar en einu sinni í rigningu.

Tank-bílarnir, snertiflötarnir og Jetour Dashing

Hraðastillar og akstursaðstoð í hinum bílunum vekja minni viðbrögð. Þægilegastir reyndust hraðastillar beggja Tank-bílanna, þar með talið hraðastillingin. Þeir nota báðir stöng á stýrissúlunni sem er falin frá sjón, en rökrétt uppbygging hennar lærist fljótt. Hraðatakmarkari er með þægilegum skrefum upp á einn eða tíu km/klst., og akreinamiðjun er einnig í boði og vinnur mun mýkra en í Omoda.

Í öðrum bílum er hraðastillir stjórnaður frá örmum stýrisins og með raunverulegum hnöppum er sú lausn ágæt. Snertiflötur draga hins vegar strax úr notagildi og auka líkur á mistökum við stillingu hraða og fjarlægðar. Þetta á nákvæmlega við í rafmagns Voyah Passion. Skjárinn sýnir mjög greinilega aðstæður á vegi — jafnvel vegavinnumenn og keilur sem loka af viðgerðarsvæði — en í reynd skiptir einfaldleiki stillinga meira máli, því hann tekur minni athygli frá veginum.

Frá þessu sjónarhorni reyndist Jetour Dashing með fyrirferðarmesta hraðastillinn. Tilraunin til að líkja eftir Tesla er greinileg: hraðastillirinn er stilltur með hjólum á stýrinu sem í öðrum stillingum stjórna speglum og hita í farþegarými. Stöðug ruglingur alla ferðina. Stilltur hraði aðlögunarhæfa hraðastillisins birtist heldur ekki á mælaborðinu heldur á miðskjánum: maður snýr hjólunum á stýrinu á meðan maður horfir á „sjónvarpið“ til hægri og leitar að litlum hraðatölum — og endar með að vera meira truflaður frá veginum en í öllum hinum bílunum.

Dashing býður enn ekki upp á kerfi sem fylgir akreinamerkingum á rússneska markaðnum, og jafnvel í hæstu útfærslu er enginn hraðatakmarkari. Það kemur því ekki á óvart að Dashing endaði neðst í einkunn okkar fyrir hraðastilla.

Við gáfum öllum tíu bílunum sérfræðistig fyrir þægindi við stjórnun hraðastillis og annarra akstursaðstoðarkerfa. Þrír efstu voru Tank 500, Tank 300 og Geely Monjaro. Allir þrír bjóða þægilegustu stjórnun kerfanna og hjálpa ökumanni að slaka á bæði á löngum ferðum og í borgarumferð.

Fjarlægð sem var eftir að skotmarkinu þegar bíllinn stöðvaðist

Taflan hér að neðan sýnir sömu upplýsingar í tölum — bilið sem var eftir milli bíls og skotmarks þegar bíllinn stöðvaðist:

Hraði	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 km/klst.	3 m	1,18 m	0,74 m	0,93 m	2,97 m	2,74 m	0,78 m
40 km/klst.	3,7 m	0,8 m	0,07 m	1,3 m	2,95 m	2,84 m	0,82 m
50 km/klst.	3,2 m	0,62 m	*	1,5 m	2,96 m	2,36 m	0,76 m

Ljósmynd: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Sérfræðihópur: Andrey Mokhov

Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Bílar einkunnaprófsins: prófanir á sjálfvirkri hemlun og aðlögunarhæfum hraðastillum