Telefonunuza uzanıyorsunuz, sıcaklığı ayarlıyorsunuz ve bir anda başınızı kaldırdığınızda öndeki aracın fren lambalarının kaputunuza doğru geldiğini görüyorsunuz. Kimsenin yaşamaması gereken bir deneyim bu. Ancak işim gereği, güvenlik elektroniğinin performansını değerlendirmek için zaman zaman bu tür “kazaları” bilerek — elbette test pistinde — canlandırmam gerekiyor. Özellikle Çin otomobillerinde bu tür “panzehirlerin” ne kadar etkili olduğunu görmek için şimdi çok uygun bir zaman.
Otomatik frenleme nereden çıktı?
Araçlarda engellerin otomatik algılanması fikri 1959’a ve roket biçimli ön çamurluklarında iki radar taşıyan Cadillac Cyclone kavram otomobiline kadar uzanıyor. Ancak benzer bir uyarı sistemi seri üretim otomobillere ancak 1995’te Mitsubishi Diamante ile geldi. On yıl sonra Mercedes S-Class W221 serisi otomatik frenlemeyi sundu ve o tarihten beri teknoloji giderek yaygınlaştı; bugün uygun fiyatlı, çok sayıda üretilen araçlarda bile görülüyor.
Çinli üreticiler bu güvenlik teknolojilerini hızla benimsedi. Derecelendirme testimizde finale kalan on otomobilin sekizinde otomatik fren sistemi var ve yedisinde bu özellik standart kabul ediliyor. Peki Çin elektroniğine gerçekten güvenebilir miyiz?
Test nasıl yapılıyor?
Testlerimizde, Volkswagen Touran kompakt minibüsünün arka kısmını taklit eden sertifikalı bir hedefi test alanımızın özel yollarına yerleştiriyoruz. Yöntem basit: duran Touran’a doğru doğrudan 30, 40 veya 50 km/s hızla gidiyorum. Sistem önce sesli ve görsel uyarı veriyor, ardından ben gaz pedalına basmaya devam etsem bile acil frenlemeyi devreye sokuyor. Uyarı mesafesi genellikle sistem ayarlarından değiştirilebiliyor, ancak bu ayarlar acil fren müdahalesinin kendisini etkilemiyor.
Hangi otomobiller en erken durdu?
Exeed RX crossover’ın direksiyonunda kendinizi en güvende hissediyorsunuz. İster 30 ister 50 km/s olsun, yol yüzeyini ölçüyormuş gibi önceden fren yapıyor ve hedeften üç metreden fazla uzakta duruyor. Tank 500 neredeyse aynı sonuçları veriyor ve hız ne olursa olsun aynı güvenli mesafede düzenli biçimde duruyor.
Açıkçası Çin sistemlerine bütünüyle güvenmekte çekincelerimiz vardı ve yüksek hızlarda test yapmamayı seçtik — 50 km/s’nin üzerine çıkmadık. Avrupa üreticileri bile otomatik frenlemenin yüzde yüz etkili olacağını garanti etmiyor; kullanım kılavuzlarında sistemin çarpışmayı ya önleyeceği ya da etkisini azaltacağı sık sık belirtiliyor. Ayrıca Euro NCAP kurallarında otomatik fren sistemleri kent hızlarında sınanıyor; Avrupa’da bu en fazla 50 km/s demek.
Tank, 70 km/s hızda
Tank’ın kararlı frenlemesi ve sağlam tamponu bana 70 km/s’de deneme yapacak kadar güven verdi. Fotoğraflardan birinde görüldüğü gibi hedef yaklaşık on metre ileri fırladı. Yani frenleme gerçekleşti ama tam etkili olmadı. Zaten otomobilin kullanım kılavuzu sistemin “aracın hızını düşürmek ve çarpışmanın sonuçlarını en aza indirmek için etkin frenlemeyi devreye soktuğunu” söylüyor. Neyse ki test hasarsız bitti — tampon ve ızgara sağlam kaldı. Yumuşak hedef yerine gerçek bir araç olsaydı hasar kaçınılmaz olurdu.
Üç Voyah
Voyah Dream minibüs öngörülü frenlemede üçüncü sırayı aldı ve hedeften 2,4—2,8 metre uzakta güvenilir biçimde durdu. Aynı platformu kullanan Voyah Free ise sinir bozucu olmaya başladı: sesli ve görsel uyarıdan sonra frenlemeyi son anda devreye sokuyor ve engelle arasında bir metreden az mesafe bırakıyordu — oldukça ürkütücü bir deneyim.
Üçüncü Voyah modeli olan elektrikli Passion sedanı aynı koşullarda test etmemeyi seçtim. Otomobili incelerken kaput menteşelerinin yanında piroteknik düzenekler gördüm. Bunlar yayaya çarpma durumunda kaputun arka bölümünü yaklaşık on santimetre kaldırarak darbeyi azaltmak için tasarlanmış. Yayalar için muhtemelen iyi; test içinse o kadar değil. Mazda 6 testlerimizde benzer pirotekniklerin devreye girip kaputu ciddi biçimde büktüğünü hatırlıyorum. Hayır, gövdeyi — ya da yayın bütçesini — riske atmayacağız.
Bu sistemler gerçekten çalışıyor mu?
Sonuç olarak, bazıları diğerlerinden daha iyi performans gösterse de bu sistemler gerçekten çalışıyor. Sürücü deneyimsizse veya sık sık dikkati dağılıyorsa — örneğin akıllı telefon yüzünden — elektronik önemli bir güvenlik ağı sağlıyor. Bu yalnızca başka bir araca yaklaşırken değil, yolda yaya veya bisikletliyle karşılaşırken de geçerli.
Uyarlanabilir hız sabitleyici ve şerit takibi
Evet, Çinli mühendisler hızlı öğreniyor ve kısa süre öncesine kadar Avrupa üreticilerinde bile nadir olan özellikleri araçlarına hızla ekliyorlar. Uyarlanabilir hız sabitleyici mi arıyorsunuz? Var. Şerit ortalama? Elbette. Test rotamızın bir parçası olan M11 otoyolu, bu tür sistemleri değerlendirmek için ideal bir ortam sunuyor. Kent içinde kullanımları sınırlı olabilir ama belirgin çizgilere sahip hızlı bir otoyolda sürüş yardımını devreye sokmak neredeyse içgüdüsel hâle geliyor.
Omoda C5: beş ila on dakika eller serbest
Şaşırtıcı biçimde, grubumuzdaki en ucuz crossover Omoda C5 direksiyon konusunda en bağımsız araç çıktı. Uyarlanabilir hız sabitleyici ve şerit takibi olan diğer otomobiller ellerin direksiyondan yalnızca 15—20 saniye ayrılmasına izin verirken Omoda 5—10 dakika kendi başına ilerleyebiliyor. Direksiyon başında uyuyamazsınız ama bir sandviç ve içecekle ilgilenebilirsiniz. Yine de elleri direksiyonda tutmak akıllıca, çünkü otomobilin gergin direksiyon düzeltmeleri oldukça rahatsız edici olabiliyor — özellikle büyük kamyonları geçerken, Omoda’nın elektroniği 130 km/s’de şeridi korumak için direksiyonu aniden çekebiliyor.
Omoda’nın uyarlanabilir hız sabitleyicisini kullanmak kolay: direksiyondaki iki düğmeye basarak devreye giriyor ve hız ayarlama mantığı sezgisel. Hız sınırlayıcı da aynı derecede kullanışlı, ancak ekrandaki mevcut ayarları izlemek biraz zahmetli olabiliyor. Beklenmedik biçimde, yol durumu ve çizgilerin gösterildiği ekranın ortasında bir motosiklet resmi beliriyor — yolda hiç motosiklet olmasa bile. Bu “hayalet” yağmurda birden fazla kez ortaya çıktı.
Tank’lar, dokunmatik paneller ve Jetour Dashing
Diğer otomobillerin hız sabitleyicileri ve sürüş elektroniği daha az duygu uyandırıyor. Hız ayarı da dahil olmak üzere en kolay kullanılan sistemler iki Tank modelinde çıktı. İkisinde de direksiyon kolonundaki bir koldan kontrol edilen ortak bir düzen var; gözden saklı olsa da mantığı basit ve birkaç kullanımdan sonra doğal hâle geliyor. Bir veya on km/s’lik adımlarla çalışan kullanışlı bir hız sınırlayıcı modu var ve şerit ortalama da mevcut; üstelik Omoda’dan çok daha yumuşak çalışıyor.
Diğer otomobillerde hız sabitleyici direksiyon kollarındaki düğmelerden yönetiliyor ve fiziksel düğmeler kullanıldığında bu düzen gayet iyi. Dokunmatik paneller ise kullanılabilirliği hemen düşürüyor ve hız ile mesafe ayarında hata sayısını artırıyor. Elektrikli Voyah Passion’da tam olarak bu oluyor. Ekranı yol durumunu çok açık gösteriyor — yol işçilerini ve onarım alanını kapatan konileri bile — ancak pratikte ayarların sadeliği daha önemli, çünkü dikkati yoldan daha az uzaklaştırıyor.
Bu açıdan Jetour Dashing en zahmetli hız sabitleyiciye sahipti. Tesla’yı taklit etme çabası açık: hız sabitleyici direksiyondaki tekerleklerle ayarlanıyor; aynı tekerlekler başka modlarda aynaları ve kabin sıcaklığını kontrol ediyor. Yolculuk boyunca sürekli karışıklık. Uyarlanabilir hız sabitleyicide seçilen hız değerleri gösterge panelinde değil, merkez ekranda gösteriliyor: direksiyondaki tekerlekleri çevirirken sağdaki “televizyona” bakıp küçük hız rakamlarını arıyorsunuz ve sonuçta yoldan diğer tüm otomobillerden daha fazla kopuyorsunuz.
Dashing ayrıca Rusya pazarında henüz şerit çizgisi takip sistemi sunmuyor ve en üst sürümünde bile hız sınırlayıcı yok. Bu nedenle Dashing’in hız sabitleyici sıralamamızın dibinde kalması şaşırtıcı değil.
On otomobilin tamamına hız sabitleyici ve diğer sürücü destek sistemlerini yönetme kolaylığı için uzman puanları verdik. İlk üç Tank 500, Tank 300 ve Geely Monjaro oldu. Üçü de en rahat sistem yönetimini sağlıyor ve hem uzun yolculuklarda hem kent trafiğinde direksiyon başında daha rahat olmanıza yardımcı oluyor.
Otomobil durduğunda hedefe kalan mesafe
Aşağıdaki tablo aynı bilgiyi sayılarla gösteriyor — otomobil tamamen durduğu anda araç ile hedef arasında kalan boşluk:
| Hız | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/s | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/s | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/s | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* Jetour Dashing’de sistem 40 km/s’de geç devreye girdiği için 50 km/s testi yapılmadı.
Fotoğraf: Dmitri Piterskiy | İgor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Uzman grubu: Andrey Mohov
Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi burada okuyabilirsiniz: Derecelendirme testi otomobilleri: otomatik frenleme ve uyarlanabilir hız sabitleyici sistemlerinin sınanması
Yayımlanmış Ekim 03, 2024 • Okuma süresi: 8 dakika
