Meraih ponsel, mengatur suhu, lalu tiba-tiba Anda mendongak dan hanya melihat lampu rem tepat di depan kap mobil. Itu pengalaman yang seharusnya tidak dialami siapa pun, tetapi dalam pekerjaan saya, sesekali saya memang perlu mensimulasikan “kecelakaan” seperti ini dengan sengaja — tentu saja di lintasan uji — untuk menilai kinerja perangkat elektronik keselamatan. Sekarang adalah saat yang tepat untuk melihat seberapa efektif “penawar” seperti ini, terutama pada mobil Tiongkok.
Dari mana pengereman otomatis berasal
Perjalanan teknologi deteksi rintangan otomatis pada kendaraan dapat ditelusuri hingga 1959 dan mobil konsep Cadillac Cyclone, yang membawa dua radar di sayap depan bergaya roket. Namun baru pada 1995 Mitsubishi Diamante mulai melengkapi mobil produksi dengan sistem peringatan serupa. Satu dasawarsa kemudian Mercedes S-Class seri W221 memperkenalkan pengereman otomatis, dan sejak saat itu teknologi ini semakin umum, bahkan pada kendaraan massal yang terjangkau.
Pabrikan Tiongkok dengan cepat mengadopsi teknologi keselamatan ini. Delapan dari sepuluh finalis dalam uji peringkat kami dilengkapi sistem pengereman otomatis, dan tujuh di antaranya menjadikannya perlengkapan standar. Tetapi apakah perangkat elektronik Tiongkok benar-benar bisa dipercaya?
Bagaimana pengujian dilakukan
Untuk pengujian kami menggunakan sasaran bersertifikat yang meniru bagian belakang van kompak Volkswagen Touran di jalan khusus lintasan pengujian. Metodenya sederhana: saya mengemudi lurus menuju Touran yang diam pada 30, 40, atau 50 km/jam. Sistem mula-mula memberi peringatan suara dan visual, lalu mengaktifkan pengereman darurat, bahkan jika saya tetap menekan pedal gas. Jarak peringatan biasanya dapat diubah melalui pengaturan sistem, tetapi perubahan itu tidak memengaruhi campur tangan pengereman darurat itu sendiri.
Mobil mana yang berhenti paling cepat
Di balik kemudi crossover Exeed RX, rasanya paling aman. Baik pada 30 km/jam maupun 50 km/jam, mobil ini mengerem lebih awal, seolah-olah sedang menilai permukaan jalan, dan berhenti lebih dari tiga meter dari sasaran. Tank 500 memberikan hasil yang hampir sama, selalu berhenti pada jarak aman yang sama apa pun kecepatannya.
Harus diakui, kami masih ragu untuk sepenuhnya mempercayai sistem Tiongkok dan memutuskan tidak menguji pada kecepatan tinggi — maksimum 50 km/jam. Bahkan pabrikan Eropa tidak menjamin efektivitas 100% untuk pengereman otomatis, dan buku petunjuk mereka sering menyatakan bahwa sistem hanya akan mencegah atau mengurangi akibat tabrakan. Dalam protokol Euro NCAP, sistem pengereman otomatis juga diuji pada kecepatan perkotaan, yang di Eropa berarti maksimum 50 km/jam.
Tank pada 70 km/jam
Pengereman Tank yang tegas dan bempernya yang kokoh memberi cukup keyakinan untuk mencoba pada 70 km/jam. Seperti terlihat dalam salah satu foto, sasaran terlontar sekitar sepuluh meter. Artinya pengereman memang terjadi, tetapi tidak sepenuhnya efektif. Buku petunjuk mobil bahkan menyatakan bahwa sistem “mengaktifkan pengereman aktif untuk menurunkan kecepatan kendaraan, sehingga mengurangi akibat tabrakan.” Untungnya pengujian selesai tanpa kerusakan — bemper dan gril tetap utuh. Jika sasaran lunak diganti kendaraan sungguhan, kerusakan tidak mungkin dihindari.
Tiga Voyah
Minivan Voyah Dream berada di posisi ketiga dalam pengereman dini, secara konsisten berhenti 2,4—2,8 meter dari sasaran. Saudara satu platformnya, Voyah Free, mulai membuat gugup: setelah memberikan peringatan suara dan visual, sistem baru memerintahkan pengereman pada detik terakhir, menyisakan kurang dari satu meter ke rintangan — pengalaman yang cukup menegangkan.
Saya memutuskan tidak menguji model Voyah ketiga, sedan listrik bernama Passion, dalam kondisi yang sama. Saat memeriksa mobil, saya menemukan perangkat piroteknik di dekat engsel kap, yang dirancang untuk mengangkat bagian belakang kap sekitar sepuluh sentimeter jika terjadi tabrakan dengan pejalan kaki agar benturan berkurang. Mungkin bagus bagi pejalan kaki; kurang ideal untuk pengujian. Saya teringat saat pengujian Mazda 6, perangkat seperti ini meledak dan kap sampai melengkung cukup parah. Tidak, kami tidak akan mengambil risiko merusak bodi — atau anggaran redaksi.
Apakah sistem-sistem ini bekerja?
Kesimpulannya, meski ada yang bekerja lebih baik daripada yang lain, sistem-sistem ini memang berfungsi. Jika pengemudi belum berpengalaman atau sering terdistraksi — misalnya oleh ponsel — perangkat elektronik memberikan lapisan keselamatan yang sangat penting. Hal ini berlaku bukan hanya saat mendekati kendaraan lain, tetapi juga ketika bertemu pejalan kaki atau pesepeda di jalan.
Pengendali jelajah adaptif dan penjaga lajur
Ya, insinyur Tiongkok belajar dengan cepat dan mereka dengan pesat memasukkan fungsi ke kendaraan yang sampai belum lama ini bahkan jarang dimiliki pabrikan Eropa. Mencari pengendali jelajah adaptif? Ada. Penjaga tengah lajur? Tentu. Jalan raya M11, yang merupakan bagian dari rute pengujian kami, menjadi tempat ideal untuk menilai sistem-sistem ini. Fitur seperti itu mungkin jarang dipakai di kota, tetapi di jalan raya berkecepatan tinggi dengan marka yang jelas, mengaktifkan bantuan mengemudi terasa hampir naluriah.
Omoda C5: lima hingga sepuluh menit tanpa tangan
Secara mengejutkan, crossover paling murah dalam jajaran kami, Omoda C5, ternyata paling mandiri dalam hal kemudi. Kendaraan lain dengan pengendali jelajah adaptif dan pelacak lajur hanya membolehkan tangan dilepas 15—20 detik; Omoda mampu mempertahankan kendali selama 5—10 menit. Anda tentu tidak bisa tidur di balik kemudi, tetapi makan sandwich dan minum masih mungkin. Meski begitu, tangan sebaiknya tetap di kemudi karena koreksi arah mobil terasa gelisah dan bisa sangat mengganggu — terutama saat menyalip truk besar, ketika perangkat elektronik Omoda dapat tiba-tiba menyentak kemudi untuk mempertahankan posisi di lajur pada 130 km/jam.
Mengoperasikan pengendali jelajah adaptif Omoda cukup sederhana: aktif dengan dua kali menekan tombol di kemudi dan pengaturan kecepatannya mudah dipahami. Pembatas kecepatan juga ramah pengguna, meski memantau pengaturan saat ini di layar agak merepotkan. Anehnya, gambar sepeda motor muncul di tengah layar, tempat kondisi jalan dan marka ditampilkan — bahkan saat tidak ada sepeda motor di jalan. “Hantu” ini muncul lebih dari sekali saat hujan.
Tank, panel sentuh, dan Jetour Dashing
Pengendali jelajah dan perangkat bantuan mengemudi pada kendaraan lain menimbulkan lebih sedikit emosi. Pengendali jelajah yang paling mudah dipakai, termasuk pengaturan kecepatan, ternyata milik kedua Tank. Keduanya memakai tuas di kolom kemudi yang memang tersembunyi dari pandangan, tetapi logikanya sederhana dan cepat menjadi kebiasaan setelah beberapa kali digunakan. Ada mode pembatas kecepatan dengan langkah nyaman satu atau sepuluh kilometer per jam, dan penjaga tengah lajur juga tersedia, bekerja jauh lebih halus daripada pada Omoda.
Pada mobil lain, pengendali jelajah diatur dari palang kemudi, dan pengaturan ini cukup baik jika menggunakan tombol fisik. Namun panel sentuh langsung menurunkan kenyamanan dan meningkatkan jumlah kesalahan saat mengatur kecepatan dan jarak. Inilah yang terjadi pada Voyah Passion listrik. Layarnya memberikan informasi sangat jelas tentang situasi jalan — sampai menggambarkan pekerja jalan dan kerucut yang mereka gunakan untuk menutup bagian jalan demi perbaikan — tetapi dalam praktiknya kesederhanaan pengaturan lebih penting, karena lebih sedikit mengalihkan perhatian dari jalan.
Dari sudut pandang ini, Jetour Dashing terbukti memiliki pengendali jelajah paling merepotkan. Upayanya meniru Tesla terlihat jelas: pengendali jelajah diatur dengan roda kecil pada kemudi yang, dalam mode lain, digunakan untuk mengatur kaca spion dan suhu kabin. Kebingungan terus terjadi sepanjang perjalanan. Nilai kecepatan pengendali jelajah adaptif juga tidak ditampilkan di panel instrumen, melainkan di layar tengah: Anda memutar roda kecil di kemudi sambil melihat “televisi” di sebelah kanan, mencari angka kecepatan kecil, dan akhirnya justru lebih terdistraksi dari jalan dibandingkan di mobil lain.
Dashing juga belum menawarkan sistem pelacak marka lajur di pasar Rusia, dan bahkan pada versi teratas tidak ada pembatas kecepatan. Secara keseluruhan tidak mengherankan jika Dashing berada di posisi paling bawah dalam peringkat pengendali jelajah kami.
Kami memberikan poin ahli kepada kesepuluh mobil untuk kenyamanan pengoperasian pengendali jelajah dan sistem bantuan pengemudi lainnya. Tiga teratas adalah Tank 500, Tank 300, dan Geely Monjaro. Ketiganya memberikan pengelolaan sistem paling nyaman dan membantu pengemudi lebih santai, baik dalam perjalanan jauh maupun lalu lintas kota.
Jarak yang tersisa ke sasaran saat mobil berhenti
Tabel di bawah menyajikan informasi yang sama dalam angka — jarak yang tersisa antara mobil dan sasaran saat kendaraan berhenti:
| Kecepatan | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/jam | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/jam | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/jam | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* pengujian pada 50 km/jam tidak dilakukan untuk Jetour Dashing karena sistem baru aktif sangat terlambat pada 40 km/jam.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Kelompok ahli: Andrey Mokhov
Ini adalah terjemahan. Artikel aslinya dapat dibaca di sini: Mobil dalam uji peringkat: pengujian sistem pengereman otomatis dan pengendali jelajah adaptif
Diterbitkan Oktober 03, 2024 • 9m untuk membaca
