Pegar no telemóvel, ajustar a temperatura e, de repente, levantar os olhos apenas para ver as luzes de travão do carro da frente quase a entrar pelo capô do nosso. É uma experiência que ninguém deveria ter, mas no meu trabalho preciso por vezes de simular deliberadamente estes «acidentes» — naturalmente, numa pista de ensaios — para avaliar o funcionamento da eletrónica de segurança. Este é um excelente momento para ver quão eficazes são estes «antídotos», sobretudo nos automóveis chineses.
De onde veio a travagem automática
A história da deteção automática de obstáculos nos automóveis remonta a 1959 e ao protótipo Cadillac Cyclone, que tinha dois radares nos guarda-lamas dianteiros em forma de foguetão. Só em 1995, porém, o Mitsubishi Diamante começou a equipar automóveis de produção com um sistema de aviso semelhante. Uma década mais tarde, o Mercedes Classe S da série W221 introduziu a travagem automática, e desde então a tecnologia tornou-se cada vez mais comum, até em automóveis acessíveis de grande produção.
Os fabricantes chineses adotaram rapidamente estas tecnologias de segurança. Oito dos dez finalistas do nosso teste de classificação têm sistemas de travagem automática, e sete incluem-nos de série. Mas podemos realmente confiar na eletrónica chinesa?
Como funciona o teste
Nos nossos ensaios usamos, nas estradas especiais da pista de testes, um alvo certificado que simula a traseira de um monovolume compacto Volkswagen Touran. O método é simples: conduzo diretamente para o Touran parado a 30, 40 ou 50 km/h. O sistema emite primeiro um aviso sonoro e visual e depois aciona a travagem de emergência, mesmo que eu continue a carregar no acelerador. Normalmente é possível ajustar a distância de aviso nas definições do sistema, mas essas alterações não afetam a intervenção da travagem de emergência propriamente dita.
Que automóveis pararam mais cedo
Ao volante do crossover Exeed RX sente-se a maior segurança. Tanto a 30 como a 50 km/h, trava antecipadamente, como se avaliasse o piso, e pára a mais de três metros do alvo. O Tank 500 apresenta resultados quase idênticos, parando sempre à mesma distância segura independentemente da velocidade.
É verdade que tínhamos algumas reservas em confiar nos sistemas chineses e optámos por não testar a velocidades elevadas — no máximo 50 km/h. Nem os fabricantes europeus garantem eficácia de 100% da travagem automática, e os manuais muitas vezes dizem que o sistema irá evitar ou atenuar uma colisão. Além disso, segundo os protocolos Euro NCAP, os sistemas de travagem automática são ensaiados a velocidades urbanas, o que na Europa significa no máximo 50 km/h.
O Tank a 70 km/h
A travagem decidida do Tank e o seu robusto para-choques deram-me confiança suficiente para o testar a 70 km/h. Como mostra uma das fotografias, o alvo foi projetado cerca de dez metros. Portanto, houve travagem, mas não foi totalmente eficaz. De facto, o manual do automóvel diz que o sistema «ativa a travagem ativa para reduzir a velocidade do veículo, minimizando as consequências das colisões». Felizmente, o ensaio terminou sem danos — o para-choques e a grelha ficaram intactos. Se em vez do alvo macio estivesse um veículo verdadeiro, os danos teriam sido inevitáveis.
Os três Voyah
O monovolume Voyah Dream ficou em terceiro no desempenho da travagem preventiva, parando de forma fiável a 2,4—2,8 metros do alvo. O seu parente de plataforma, Voyah Free, começou a pôr os nervos à prova: depois dos avisos sonoro e visual, mandava travar no último instante, deixando menos de um metro para o obstáculo — uma experiência bastante tensa.
Decidi não testar o terceiro modelo Voyah, o sedan elétrico Passion, nas mesmas condições. Ao inspecionar o automóvel, encontrei dispositivos pirotécnicos junto às dobradiças do capô, concebidos para elevar a parte traseira do capô cerca de dez centímetros numa colisão com um peão e assim reduzir o impacto. Potencialmente bom para os peões; menos ideal para ensaios. Recordo que, durante os nossos testes com o Mazda 6, estes dispositivos dispararam de tal forma que o capô ficou bastante deformado. Não, não vamos arriscar danificar a carroçaria — nem o orçamento da redação.
Estes sistemas funcionam?
Em conclusão, embora alguns funcionem melhor do que outros, estes sistemas funcionam mesmo. Se o condutor for inexperiente ou se distrair frequentemente — por exemplo, com o telemóvel — a eletrónica proporciona uma rede de segurança crucial. Isso é válido não só ao aproximar-se de outro veículo, mas também ao encontrar peões ou ciclistas na estrada.
Controlo de velocidade adaptativo e manutenção na faixa
Sim, os engenheiros chineses aprendem depressa e estão a incorporar rapidamente nos seus automóveis funções que, até há pouco, eram raras mesmo entre fabricantes europeus. Procura controlo de velocidade adaptativo? Está presente. Centramento na faixa? Também. E a autoestrada M11, parte do nosso percurso de ensaio, é um local ideal para avaliar estes sistemas. Na cidade estas funções podem ter uso limitado, mas numa autoestrada rápida com marcações claras quase se torna instintivo ligar a condução automática.
Omoda C5: cinco a dez minutos sem mãos
Numa surpresa, o crossover mais barato do nosso grupo, o Omoda C5, revelou-se o mais autónomo na direção. Outros veículos com controlo de velocidade adaptativo e seguimento da faixa permitem tirar as mãos do volante apenas durante 15—20 segundos; o Omoda consegue manter a autonomia durante 5—10 minutos. Não se pode dormir ao volante, mas dá perfeitamente para tratar de uma sanduíche e uma bebida. Ainda assim, convém manter as mãos no volante, porque as correções nervosas da direção podem ser desconcertantes — sobretudo ao ultrapassar camiões grandes, quando a eletrónica do Omoda pode dar um puxão brusco no volante para tentar manter a faixa a 130 km/h.
Usar o controlo de velocidade adaptativo do Omoda é simples: ativa-se com dois toques nos botões do volante e tem um método intuitivo de ajuste da velocidade. O limitador de velocidade é igualmente fácil de usar, embora acompanhar as definições atuais no ecrã possa ser um pouco incómodo. De forma inesperada, surge no centro do ecrã a imagem de uma mota, na zona onde são mostradas as condições e marcações da estrada — mesmo quando não há nenhuma mota. Este «fantasma» apareceu mais de uma vez durante a chuva.
Os Tank, os painéis tácteis e o Jetour Dashing
Os controlos de velocidade e a eletrónica de condução dos restantes automóveis causam menos emoções. Os mais fáceis de usar, incluindo o ajuste de velocidade, são os dos dois Tank. Partilham uma alavanca na coluna de direção que, apesar de escondida, segue uma lógica simples e se torna natural depois de algumas utilizações. Existe um modo de limitador com passos convenientes de um ou dez quilómetros por hora, e também há centramento na faixa, muito mais suave do que no Omoda.
Nos outros automóveis, o controlo de velocidade é comandado nos raios do volante, e com botões físicos essa solução é bastante boa. Os painéis tácteis reduzem imediatamente a facilidade de utilização e aumentam os erros ao definir velocidade e distância. É exatamente o que acontece no elétrico Voyah Passion. O ecrã apresenta de forma muito clara a situação da estrada — até mostra trabalhadores e cones que isolam uma zona em obras — mas, na prática, a simplicidade das definições é mais importante, porque desvia menos atenção da estrada.
Deste ponto de vista, o Jetour Dashing revelou-se o controlo de velocidade mais trabalhoso de usar. Nota-se a tentativa de imitar a Tesla: o controlo é regulado por rodas no volante que, noutros modos, comandam os espelhos e a temperatura do habitáculo. Confusão constante durante toda a viagem. Os valores definidos para a velocidade adaptativa também não aparecem no painel de instrumentos, mas no ecrã central: gira-se as rodas no volante enquanto se olha para a «televisão» à direita, à procura dos pequenos números da velocidade, ficando-se mais distraído da estrada do que em qualquer outro automóvel.
O Dashing também ainda não oferece no mercado russo um sistema de acompanhamento das marcações da faixa e, mesmo na versão de topo, não existe limitador de velocidade. No geral, não surpreende que o Dashing tenha ficado no fim da nossa classificação dos controlos de velocidade.
Atribuímos pontos de especialistas aos dez automóveis pela facilidade de utilização do controlo de velocidade e dos restantes sistemas de assistência ao condutor. Os três primeiros foram Tank 500, Tank 300 e Geely Monjaro. Todos oferecem a gestão mais confortável dos sistemas e ajudam a conduzir de forma mais relaxada, tanto em viagens longas como no trânsito urbano.
Distância restante até ao alvo quando o automóvel parou
A tabela abaixo apresenta a mesma informação em números — a distância que ficou entre o automóvel e o alvo no momento da paragem:
| Velocidade | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* não foram realizados ensaios a 50 km/h com o Jetour Dashing devido à ativação tardia do sistema a 40 km/h.
Fotografias: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Grupo de especialistas: Andrey Mokhov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Automóveis do teste de classificação: ensaios dos sistemas de travagem automática e controlo de velocidade adaptativo
Publicado Outubro 03, 2024 • 9m de leitura
