Sięgasz po telefon, regulujesz temperaturę i nagle podnosisz wzrok, tylko po to, by zobaczyć światła stopu niemal wpadające na maskę twojego samochodu. To doświadczenie, którego nikt nie powinien przeżyć, ale w mojej pracy czasem muszę celowo symulować takie „wypadki” — oczywiście na torze testowym — aby ocenić działanie elektronicznych systemów bezpieczeństwa. To świetny moment, by sprawdzić, jak skuteczne są takie „odtrutki”, szczególnie w chińskich samochodach.
Skąd wzięło się automatyczne hamowanie
Historia automatycznego wykrywania przeszkód w samochodach sięga 1959 roku i prototypu Cadillac Cyclone, który miał dwa radary w przypominających rakiety przednich błotnikach. Dopiero jednak w 1995 roku Mitsubishi Diamante zaczęło wyposażać samochody seryjne w podobny system ostrzegawczy. Dziesięć lat później Mercedes klasy S serii W221 wprowadził automatyczne hamowanie, a od tamtej pory technologia staje się coraz powszechniejsza, nawet w niedrogich samochodach masowej produkcji.
Chińscy producenci szybko przyjęli te technologie bezpieczeństwa. Osiem z dziesięciu finalistów naszego testu rankingowego ma system automatycznego hamowania, a w siedmiu jest on wyposażeniem standardowym. Czy jednak naprawdę możemy ufać chińskiej elektronice?
Jak przebiega test
Do testów ustawiamy na specjalnych drogach naszego poligonu certyfikowany cel imitujący tył kompaktowego vana Volkswagen Touran. Metoda jest prosta: jadę prosto na nieruchomego Tourana z prędkością 30, 40 lub 50 km/h. System najpierw wydaje ostrzeżenie dźwiękowe i wizualne, a potem uruchamia hamowanie awaryjne, nawet jeśli nadal naciskam pedał przyspieszenia. W ustawieniach zwykle można zmieniać odległość ostrzegania, ale nie wpływa to na samo zadziałanie hamowania awaryjnego.
Które samochody zatrzymały się najwcześniej
Za kierownicą crossovera Exeed RX można czuć się najbezpieczniej. Zarówno przy 30, jak i 50 km/h hamuje z wyprzedzeniem, jakby oceniał nawierzchnię, i zatrzymuje się ponad trzy metry przed celem. Tank 500 daje niemal identyczne wyniki, konsekwentnie zatrzymując się w tej samej bezpiecznej odległości niezależnie od prędkości.
Przyznajmy, mieliśmy pewne obawy przed całkowitym zaufaniem chińskim systemom i zrezygnowaliśmy z testów przy dużych prędkościach — nie przekraczaliśmy 50 km/h. Nawet europejscy producenci nie gwarantują stuprocentowej skuteczności automatycznego hamowania, a w instrukcjach często piszą, że system ma zapobiec zderzeniu albo złagodzić jego skutki. Ponadto zgodnie z protokołami Euro NCAP systemy automatycznego hamowania testuje się przy prędkościach miejskich, co w Europie oznacza maksymalnie 50 km/h.
Tank przy 70 km/h
Zdecydowane hamowanie Tanka i jego solidny zderzak wzbudziły na tyle duże zaufanie, że postanowiłem sprawdzić go przy 70 km/h. Jak widać na jednym ze zdjęć, cel został odrzucony o około dziesięć metrów. Hamowanie więc nastąpiło, ale nie było w pełni skuteczne. Instrukcja samochodu rzeczywiście mówi, że system „uruchamia aktywne hamowanie w celu zmniejszenia prędkości pojazdu i ograniczenia skutków kolizji”. Na szczęście test zakończył się bez szkód — zderzak i osłona chłodnicy pozostały całe. Gdyby zamiast miękkiego celu stał prawdziwy samochód, uszkodzenia byłyby nieuniknione.
Trzy modele Voyah
Minivan Voyah Dream zajął trzecie miejsce pod względem hamowania wyprzedzającego, pewnie zatrzymując się 2,4—2,8 metra przed celem. Jego krewniak platformowy, Voyah Free, zaczął jednak działać na nerwy: po ostrzeżeniu dźwiękowym i wizualnym elektronika uruchamiała hamowanie w ostatniej chwili, pozostawiając mniej niż metr do przeszkody — dość nieprzyjemne przeżycie.
Trzeciego modelu Voyah, elektrycznego sedana Passion, postanowiłem nie testować w tych samych warunkach. Podczas oględzin znalazłem przy zawiasach maski ładunki pirotechniczne, które w razie potrącenia pieszego unoszą tylną część maski o około dziesięć centymetrów, aby zmniejszyć siłę uderzenia. Dla pieszych to potencjalnie dobre rozwiązanie, ale do testów już mniej. Pamiętam, że podczas naszych prób Mazdy 6 pirotechnika zadziałała tak, że maska mocno się odkształciła. Nie będziemy ryzykować uszkodzenia nadwozia — ani budżetu redakcji.
Czy te systemy działają?
Podsumowując: niezależnie od tego, że jedne działają lepiej od innych, te systemy naprawdę działają. Jeśli kierowca jest niedoświadczony albo często się rozprasza — choćby przez smartfon — elektronika tworzy ważną siatkę bezpieczeństwa. Dotyczy to nie tylko zbliżania się do innego pojazdu, ale także spotkania z pieszym lub rowerzystą na drodze.
Adaptacyjny tempomat i utrzymywanie pasa ruchu
Tak, chińscy inżynierowie szybko się uczą i błyskawicznie wprowadzają do samochodów rozwiązania, które jeszcze niedawno były rzadkością nawet u europejskich producentów. Adaptacyjny tempomat? Jest. Centrowanie na pasie? Oczywiście. Autostrada M11, będąca częścią naszej trasy testowej, okazuje się idealnym miejscem do oceny takich systemów. W mieście funkcje te mogą być używane rzadziej, ale na szybkiej drodze z wyraźnym oznakowaniem włączenie automatycznego prowadzenia przychodzi niemal odruchowo.
Omoda C5: pięć do dziesięciu minut bez rąk na kierownicy
Nieoczekiwanie najtańszy crossover w naszym zestawieniu, Omoda C5, okazał się najbardziej samodzielny pod względem prowadzenia. Inne auta z adaptacyjnym tempomatem i śledzeniem pasa pozwalają zdjąć ręce z kierownicy tylko na 15—20 sekund; Omoda potrafi działać samodzielnie przez 5—10 minut. Spać za kierownicą nie można, ale kanapkę i napój da się spokojnie ogarnąć. Mimo wszystko warto trzymać ręce na kierownicy, bo nerwowe korekty toru jazdy mogą niepokoić — zwłaszcza podczas wyprzedzania dużych ciężarówek, gdy elektronika Omody potrafi gwałtownie szarpnąć kierownicą, próbując utrzymać samochód na pasie przy 130 km/h.
Obsługa adaptacyjnego tempomatu Omody jest prosta: włącza się go dwoma naciśnięciami przycisków na kierownicy, a sposób ustawiania prędkości jest intuicyjny. Ogranicznik prędkości jest równie przyjazny, choć śledzenie bieżących ustawień na ekranie bywa nieco uciążliwe. Niespodziewanie na środku wyświetlacza, gdzie pokazywana jest sytuacja na drodze i oznakowanie, pojawia się obraz motocykla — nawet gdy na drodze nie ma żadnego motocykla. Ten „duch” pojawił się więcej niż raz podczas deszczu.
Tanki, panele dotykowe i Jetour Dashing
Tempomaty i elektronika wspomagająca prowadzenie w pozostałych samochodach wywołują mniej emocji. Najwygodniejsze tempomaty, włącznie z regulacją prędkości, mają oba Tanki. Korzystają z dźwigienki na kolumnie kierownicy, która choć niewidoczna, ma prostą logikę i po kilku użyciach obsługuje się ją odruchowo. Jest też tryb ogranicznika prędkości z wygodnym krokiem jednego albo dziesięciu kilometrów na godzinę oraz centrowanie na pasie, działające znacznie płynniej niż w Omodzie.
W innych samochodach tempomat obsługuje się z ramion kierownicy i przy fizycznych przyciskach działa to bardzo dobrze. Panele dotykowe natychmiast pogarszają wygodę i zwiększają liczbę błędów przy ustawianiu prędkości i odstępu. Dokładnie tak jest w elektrycznym Voyah Passion. Jego ekran bardzo czytelnie pokazuje sytuację na drodze — nawet robotników i pachołki odgradzające remontowany odcinek — ale w praktyce ważniejsza jest prostota ustawień, bo odciąga mniej uwagi od drogi.
Z tej perspektywy Jetour Dashing okazał się najtrudniejszy w obsłudze. Widać próbę naśladowania Tesli: tempomat ustawia się pokrętłami na kierownicy, które w innych trybach sterują lusterkami i temperaturą w kabinie. Ciągłe zamieszanie przez całą podróż. Ustawiona prędkość adaptacyjnego tempomatu nie jest też wyświetlana na tablicy wskaźników, lecz na ekranie centralnym: obracasz pokrętła na kierownicy, patrząc na „telewizor” po prawej i szukając drobnych cyfr prędkości, przez co odrywasz uwagę od drogi bardziej niż w którymkolwiek z pozostałych samochodów.
Dashing na rynku rosyjskim nadal nie oferuje systemu śledzenia oznaczeń pasa, a nawet w najwyższej wersji nie ma ogranicznika prędkości. Nic więc dziwnego, że Dashing znalazł się na końcu naszego rankingu tempomatów.
Wszystkim dziesięciu samochodom przyznaliśmy punkty eksperckie za wygodę obsługi tempomatu i innych systemów wspomagania kierowcy. Pierwszą trójkę stanowią Tank 500, Tank 300 i Geely Monjaro. Wszystkie trzy zapewniają najwygodniejsze sterowanie systemami i pomagają się odprężyć za kierownicą zarówno w długiej trasie, jak i w ruchu miejskim.
Odległość od celu po zatrzymaniu samochodu
Poniższa tabela przedstawia te same informacje liczbowo — odstęp, jaki pozostał między samochodem a celem w chwili zatrzymania:
| Prędkość | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* testów Jetour Dashing przy 50 km/h nie przeprowadzono z powodu zbyt późnego uruchomienia systemu przy 40 km/h.
Zdjęcia: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Grupa ekspertów: Andrey Mokhov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Samochody w teście rankingowym: próby systemów automatycznego hamowania i adaptacyjnych tempomatów
Opublikowano Październik 03, 2024 • 9m do przeczytania
