Kurotat puhelinta, säädät lämpötilaa ja yhtäkkiä nostat katseesi vain nähdäksesi jarruvalojen syöksyvän kohti autosi konepeltiä. Kenenkään ei pitäisi kokea sitä, mutta työssäni joudun toisinaan tarkoituksella jäljittelemään tällaisia „onnettomuuksia” — tietenkin testiradalla — arvioidakseni turvaelektroniikan toimintaa. Nyt on hyvä hetki nähdä, kuinka tehokkaita tällaiset „vastalääkkeet” ovat, etenkin kiinalaisissa autoissa.
Mistä automaattijarrutus sai alkunsa
Autojen automaattisen esteentunnistuksen historia ulottuu vuoteen 1959 ja Cadillac Cyclone -konseptiautoon, jonka rakettimaisissa etulokasuojissa oli kaksi tutkaa. Vasta vuonna 1995 Mitsubishi Diamante alkoi varustaa tuotantoautoja vastaavalla varoitusjärjestelmällä. Kymmenen vuotta myöhemmin Mercedes S-sarjan W221 toi automaattijarrutuksen, ja sen jälkeen tekniikka on yleistynyt jatkuvasti myös edullisissa massamalleissa.
Kiinalaiset valmistajat ovat omaksuneet nämä turvallisuustekniikat nopeasti. Kahdeksassa kymmenestä vertailumme finalistista on automaattijarrutus, ja seitsemässä se on vakiovaruste. Mutta voiko kiinalaiseen elektroniikkaan todella luottaa?
Miten testi toimii
Testeissä käytämme testialueemme erikoisteillä sertifioitua kohdetta, joka jäljittelee Volkswagen Touran -kompaktitila-auton takaosaa. Menetelmä on yksinkertainen: ajan suoraan paikallaan olevaa Tourania kohti nopeudella 30, 40 tai 50 km/h. Järjestelmä antaa ensin ääni- ja kuvavaroituksen ja käynnistää sitten hätäjarrutuksen, vaikka pitäisin kaasupoljinta painettuna. Varoitusetäisyyttä voi yleensä säätää asetuksista, mutta se ei muuta itse hätäjarrutuksen toimintaa.
Mitkä autot pysähtyivät aikaisimmin
Exeed RX -crossoverin ratissa olo tuntuu turvallisimmalta. Sekä 30 että 50 km/h nopeudessa se jarruttaa ennakoivasti, ikään kuin arvioiden tien pintaa, ja pysähtyy reilusti yli kolmen metrin päähän kohteesta. Tank 500 antaa lähes saman tuloksen ja pysähtyy nopeudesta riippumatta johdonmukaisesti samalle turvalliselle etäisyydelle.
Myönnetään, että suhtauduimme kiinalaisiin järjestelmiin varauksella emmekä testanneet yli 50 km/h nopeudessa. Eivät eurooppalaisetkaan valmistajat lupaa automaattijarrutukselle sataprosenttista tehoa, ja käyttöohjeissa todetaan usein järjestelmän joko estävän törmäyksen tai lieventävän sen seurauksia. Euro NCAP -menetelmissä automaattijarrutusta testataan lisäksi kaupunkinopeuksilla, mikä Euroopassa tarkoittaa enintään 50 km/h.
Tank nopeudella 70 km/h
Tankin päättäväinen jarrutus ja tukeva puskuri herättivät niin paljon luottamusta, että kokeilin sitä 70 km/h nopeudessa. Kuten kuvasta näkyy, kohde lensi noin kymmenen metriä eteenpäin. Jarrutus siis tapahtui, mutta ei täysin tehokkaasti. Auton käyttöohjeessa todetaankin, että järjestelmä „aktivoi aktiivisen jarrutuksen ajoneuvon nopeuden alentamiseksi ja törmäyksen seurausten minimoimiseksi”. Onneksi testi päättyi ilman vaurioita — puskuri ja säleikkö jäivät ehjiksi. Jos pehmeän kohteen tilalla olisi ollut oikea auto, vauriot olisivat olleet väistämättömiä.
Kolme Voyahia
Voyah Dream sijoittui ennakoivan jarrutuksen tehokkuudessa kolmanneksi ja pysähtyi luotettavasti 2,4—2,8 metriä ennen kohdetta. Saman alustan Voyah Free alkoi jo kiristää hermoja: ääni- ja kuvavaroituksen jälkeen elektroniikka määräsi jarrutuksen vasta viime hetkellä, jolloin esteeseen jäi alle metri — melko kylmäävä kokemus.
Kolmatta Voyah-mallia, Passion-sähköporrasperää, en testannut samoissa oloissa. Autoa tarkastaessani löysin konepellin saranoiden vierestä pyrotekniset laitteet, jotka jalankulkijatörmäyksessä nostavat konepellin takaosaa noin kymmenen senttimetriä ja vähentävät iskua. Jalankulkijalle hyvä, testiin huonompi. Muistan, että Mazda 6 -kokeissa vastaava pyrotekniikka laukesi niin, että konepelti vääntyi selvästi. Emme riskeeraa koripeltejä — emmekä toimituksen budjettia.
Toimivatko nämä järjestelmät?
Lopputulos on, että järjestelmät toimivat, vaikka jotkin paremmin kuin toiset. Jos kuljettaja on kokematon tai hänen huomionsa herpaantuu usein — esimerkiksi älypuhelimeen — elektroniikka tarjoaa tärkeän turvaverkon. Tämä pätee paitsi toista ajoneuvoa lähestyttäessä myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kohdalla.
Mukautuva vakionopeudensäädin ja kaistalla pysyminen
Kiinalaiset insinöörit oppivat nopeasti ja tuovat autoihinsa vauhdilla ominaisuuksia, jotka olivat vielä äskettäin harvinaisia jopa eurooppalaisilla valmistajilla. Mukautuva vakionopeudensäädin? Kyllä. Kaistakeskitys? Tietenkin. Testireittimme M11-moottoritie on ihanteellinen paikka tällaisten järjestelmien arviointiin. Kaupungissa niiden käyttö voi olla vähäisempää, mutta nopealla tiellä selkeine merkintöineen automaattisen ajoavun kytkeminen tuntuu lähes vaistonvaraiselta.
Omoda C5: viidestä kymmeneen minuuttia kädet irti
Yllättäen valikoimamme halvin crossover, Omoda C5, osoittautui ohjauksen suhteen itsenäisimmäksi. Muut mukautuvan vakionopeudensäätimen ja kaistaseurannan autot sallivat kädet irti vain 15—20 sekunniksi; Omoda pystyy jatkamaan 5—10 minuuttia. Rattiin ei voi nukahtaa, mutta voileivän ja juoman ehtii kyllä hoitaa. Kädet kannattaa silti pitää ratissa, sillä auton hermostuneet ohjauskorjaukset voivat säikäyttää — erityisesti suuria rekkoja ohitettaessa, jolloin elektroniikka saattaa 130 km/h nopeudessa nykäistä rattia voimakkaasti pitääkseen auton kaistalla.
Omodan mukautuvaa vakionopeudensäädintä on helppo käyttää: kaksi painallusta ratista riittää ja nopeuden säätö on looginen. Nopeudenrajoitin on yhtä helppokäyttöinen, vaikka nykyisten asetusten seuraaminen näytöltä on hieman hankalaa. Yllättäen näytön keskelle, jossa näkyvät tie ja merkinnät, ilmestyy moottoripyörän kuva — vaikka tiellä ei olisi moottoripyörää. Tämä „haamu” näkyi sateella useammin kuin kerran.
Tankit, kosketuspaneelit ja Jetour Dashing
Muiden autojen vakionopeudensäätimet ja ajoelektroniikka herättävät vähemmän tunteita. Helppokäyttöisimmät järjestelmät, myös nopeudensäätö, löytyivät molemmista Tankeista. Niissä on ohjauspylvään viiksessä yhteinen ohjauslogiikka, joka on kyllä katseelta piilossa mutta hyvin yksinkertainen ja muuttuu muutaman käyttökerran jälkeen luontevaksi. Nopeudenrajoitinta voi säätää yhden tai kymmenen kilometrin tuntivälein, ja myös kaistakeskitys on käytettävissä, paljon pehmeämmin toimivana kuin Omodassa.
Muissa autoissa vakionopeudensäädintä käytetään ratin puolilta, ja fyysisillä painikkeilla tämä toimii hyvin. Kosketuspaneelit heikentävät käytettävyyttä heti ja lisäävät virheitä nopeuden ja etäisyyden säädössä. Juuri näin käy sähköisessä Voyah Passionissa. Sen näyttö kertoo tien tilanteesta hyvin tarkasti — aina tietyöntekijöihin ja korjausalueen kartioihin asti — mutta käytännössä asetusten yksinkertaisuus on tärkeämpää, koska se vie vähemmän huomiota tiestä.
Tästä näkökulmasta Jetour Dashingin vakionopeudensäädin osoittautui hankalimmaksi käyttää. Teslan jäljittely on selvää: säädintä käytetään ratin rullilla, jotka muissa tiloissa ohjaavat peilejä ja matkustamon lämpötilaa. Sekaannusta riittää koko matkan. Mukautuvan vakionopeudensäätimen asetettua nopeutta ei myöskään näytetä mittaristossa vaan keskimmäisellä näytöllä: pyörität ratin rullaa ja katsot oikealla olevaa „televisiota”, etsien pieniä nopeusnumeroita, ja huomio irtoaa tiestä enemmän kuin missään muussa autossa.
Dashingissa ei Venäjän markkinoilla vielä ole kaistamerkintöjen seurantaa, eikä edes huippuversiossa ole nopeudenrajoitinta. Ei siis ole ihme, että Dashing jäi vakionopeudensäädinvertailumme viimeiseksi.
Annoimme kaikille kymmenelle autolle asiantuntijapisteitä vakionopeudensäätimen ja muiden kuljettajaa avustavien järjestelmien käytön helppoudesta. Kolme parasta olivat Tank 500, Tank 300 ja Geely Monjaro. Kaikki kolme tarjoavat mukavimman hallinnan ja auttavat rentoutumaan ratissa sekä pitkillä matkoilla että kaupunkiliikenteessä.
Etäisyys kohteeseen auton pysähtyessä
Alla oleva taulukko esittää saman tiedon numeroina — auton ja kohteen väliin jääneen etäisyyden hetkellä, jolloin auto pysähtyi:
| Nopeus | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* Jetour Dashingia ei testattu 50 km/h nopeudessa, koska järjestelmä aktivoitui liian myöhään jo 40 km/h nopeudessa.
Valokuva: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Asiantuntijaryhmä: Andrey Mokhov
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Vertailutestin autot: automaattijarrutuksen ja mukautuvan vakionopeudensäätimen järjestelmien kokeet
Julkaistu lokakuu 03, 2024 • 8m lukemiseen
