လက်တွေ့ တိုက်မိမှုစမ်းသပ်ချက်များ: အလိုအလျောက်ဘရိတ်နှင့် လိုက်လျောညီထွေ ခရူးဇ်ကွန်ထရိုးကို တိုင်းတာခြင်း

ဖုန်းကို လက်လှမ်းမီတာ၊ အပူချိန်ကို ချိန်တာနဲ့ ရုတ်တရက် မော့ကြည့်လိုက်တော့ ကိုယ့်ကားဘောနက်ထဲ ဝင်တိုက်လာသလို ဖြစ်နေတဲ့ ဘရိတ်မီးတွေကို မြင်ရတာ — ဘယ်သူမှ မကြုံသင့်တဲ့ အတွေ့အကြုံပါ။ ဒါပေမယ့် ကျွန်တော့်အလုပ်မှာ လုံခြုံရေးအီလက်ထရွန်နစ်စနစ်တွေ ဘယ်လောက်ကောင်းလဲ စမ်းဖို့ ဒီလို „မတော်တဆမှု“ မျိုးကို တမင်ဖန်တီးရတာ ရှိတယ်၊ သေချာတာက စမ်းသပ်ကွင်းထဲမှာပါ။ အထူးသဖြင့် တရုတ်ကားတွေမှာ ဒီလို „ကာကွယ်ဆေး“ တွေ ဘယ်လောက်ထိ ထိရောက်လဲ ကြည့်ဖို့ အခုအချိန်က အကောင်းဆုံးပါ။

အလိုအလျောက်ဘရိတ်စနစ် ဘယ်ကစခဲ့သလဲ

ကားတွေမှာ အတားအဆီးကို အလိုအလျောက် သိရှိစနစ်ရဲ့ သမိုင်းက ၁၉၅၉ ခုနှစ် Cadillac Cyclone စမ်းသပ်ကားဆီ ပြန်သွားတယ်။ အဲဒီကားရဲ့ ဒုံးပျံပုံရှေ့ဘက်တောင်ပံတွေမှာ radar နှစ်လုံး ပါခဲ့တယ်။ ဒါပေမယ့် ၁၉၉၅ ခုနှစ်ရောက်မှ Mitsubishi Diamante က ထုတ်လုပ်ရေးကားတွေမှာ အလားတူ သတိပေးစနစ် တပ်ဆင်လာတယ်။ နောက်တစ်ဆယ်နှစ်အကြာ Mercedes S-Class W221 မျိုးဆက်မှာ အလိုအလျောက်ဘရိတ် ထည့်သွင်းလာပြီး နောက်ပိုင်း ဒီနည်းပညာက ဈေးသက်သာတဲ့ အများအပြားထုတ်ကားတွေမှာတောင် ပိုပြီးပုံမှန် ဖြစ်လာတယ်။

တရုတ်ထုတ်လုပ်သူတွေက ဒီလုံခြုံရေးနည်းပညာတွေကို မြန်မြန်လက်ခံခဲ့ကြတယ်။ ကျွန်တော်တို့ အဆင့်သတ်မှတ်စမ်းသပ်မှု နောက်ဆုံးဆယ်စီးထဲက ရှစ်စီးမှာ အလိုအလျောက်ဘရိတ်စနစ် ပါပြီး ခုနစ်စီးမှာ စံအဖြစ် ထည့်ထားတယ်။ ဒါပေမယ့် တရုတ်အီလက်ထရွန်နစ်ကို တကယ်ယုံလို့ရသလား?

စမ်းသပ်မှု ဘယ်လိုလုပ်သလဲ

ကျွန်တော်တို့ စမ်းသပ်ရာမှာ Volkswagen Touran compact van ရဲ့ နောက်ပိုင်းကို အတုယူထားတဲ့ အတည်ပြုထားသော ပျော့ပျော့ပစ်မှတ်ကို စမ်းသပ်ကွင်းရဲ့ အထူးလမ်းတွေမှာ ထားတယ်။ နည်းလမ်းက ရိုးရှင်းတယ်: ရပ်ထားတဲ့ Touran ဆီကို 30, 40 ဒါမှမဟုတ် 50 km/h နဲ့ တိုက်ရိုက်မောင်းသွားတယ်။ စနစ်က ပထမဆုံး အသံနဲ့ မြင်ကွင်းသတိပေးချက် ထုတ်တယ်၊ ပြီးရင် ကျွန်တော် gas ကို ဆက်ဖိနေတုန်းတောင် အရေးပေါ်ဘရိတ် စတင်တယ်။ သတိပေးအကွာအဝေးကို စနစ်ဆက်တင်ကနေ ပြင်လို့ရတတ်ပေမယ့် အဲဒီပြောင်းလဲမှုတွေက အရေးပေါ်ဘရိတ် အမှန်တကယ်ဝင်တဲ့အချိန်ကို မပြောင်းလဲဘူး။

ဘယ်ကားတွေ အစောဆုံးရပ်သလဲ

Exeed RX crossover ကို မောင်းတဲ့အခါ အလုံခြုံဆုံးလို့ ခံစားရတယ်။ 30 km/h ဖြစ်ဖြစ် 50 ဖြစ်ဖြစ်၊ လမ်းမျက်နှာပြင်ကို တိုင်းတာနေသလို ကြိုတင်ဘရိတ်စတင်ပြီး ပစ်မှတ်ကနေ သုံးမီတာထက်ပိုဝေးမှာ ရပ်တယ်။ Tank 500 ကလည်း တော်တော်တူညီတဲ့ရလဒ် ရပြီး ဘယ်အမြန်နှုန်းမဆို တူညီတဲ့ လုံခြုံအကွာအဝေးမှာ ရပ်တယ်။

တရုတ်စနစ်တွေကို လုံးဝယုံဖို့ ကျွန်တော်တို့မှာ စိုးရိမ်ချက်ရှိတာကြောင့် အမြန်နှုန်းမြင့်မှာ မစမ်းဖို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့တယ် — အများဆုံး 50 km/h ပဲ။ ဥရောပထုတ်လုပ်သူတွေတောင် အလိုအလျောက်ဘရိတ် 100% ထိရောက်မယ်လို့ အာမခံမထားကြဘူး၊ သူတို့လက်စွဲတွေမှာ စနစ်က တိုက်မိမှုကို တားဆီးမယ် ဒါမှမဟုတ် အနည်းဆုံး အကျိုးဆက်ကို လျှော့မယ်လို့ ရေးထားတတ်တယ်။ Euro NCAP စံနည်းအရလည်း အလိုအလျောက်ဘရိတ်စနစ်တွေကို မြို့တွင်းအမြန်နှုန်းမှာ စမ်းပြီး ဥရောပမှာ အများဆုံး 50 km/h ဖြစ်တယ်။

70 km/h မှာ Tank

Tank ရဲ့ ဆုံးဖြတ်ချက်ပြတ်သားတဲ့ ဘရိတ်လုပ်ဆောင်မှုနဲ့ ခိုင်မာတဲ့ bumper ကြောင့် 70 km/h နဲ့ စမ်းဖို့ လုံလောက်တဲ့ ယုံကြည်မှုရခဲ့တယ်။ ဓာတ်ပုံတစ်ပုံမှာ မြင်ရသလို ပစ်မှတ်က ဆယ်မီတာလောက် ရှေ့ကို ပစ်လွှတ်ခံရတယ်။ ဘရိတ်ဝင်ခဲ့ပေမယ့် အပြည့်အဝထိရောက်တာ မဟုတ်ဘူး။ ကားလက်စွဲမှာလည်း စနစ်က „ယာဉ်အမြန်နှုန်း လျှော့ချရန် တက်ကြွဘရိတ်ကို အသုံးပြုပြီး တိုက်မိမှုအကျိုးဆက်ကို အနည်းဆုံးဖြစ်စေသည်“ လို့ ရေးထားတယ်။ ကံကောင်းစွာ စမ်းသပ်မှုက ပျက်စီးမှုမရှိဘဲ ပြီးသွားတယ် — bumper နဲ့ grille နှစ်ခုလုံး မပျက်ဘူး။ ပျော့ပျော့ပစ်မှတ်အစား တကယ့်ကားတစ်စီးသာ ရှိခဲ့ရင် ပျက်စီးမှုက မရှောင်လွှဲနိုင်ဘူး။

Voyah သုံးစီး

Voyah Dream minivan က ကြိုတင်ဘရိတ်လုပ်ဆောင်မှုမှာ တတိယအဆင့်ရပြီး ပစ်မှတ်ကနေ 2.4—2.8 မီတာအကွာမှာ ယုံကြည်စိတ်ချရစွာ ရပ်တယ်။ အတူတူ platform သုံးတဲ့ Voyah Free ကတော့ စိတ်ဖိစီးစေတယ်: အသံနဲ့ မြင်ကွင်းသတိပေးပြီးနောက် နောက်ဆုံးအချိန်မှ ဘရိတ်ဝင်ပြီး အတားအဆီးထိ တစ်မီတာတောင် မကျန်တော့ဘူး — စိတ်မသက်မသာ ဖြစ်စရာပါ။

တတိယ Voyah မော်ဒယ်ဖြစ်တဲ့ Passion လျှပ်စစ် sedan ကိုတော့ တူညီတဲ့အခြေအနေမှာ မစမ်းဖို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့တယ်။ ကားစစ်ကြည့်ရာမှာ bonnet hinge အနီး pyrotechnic ကိရိယာတွေ တွေ့တယ်။ pedestrian နဲ့ တိုက်မိတဲ့အခါ bonnet နောက်ပိုင်းကို ဆယ်စင်တီမီတာလောက် မြှင့်ပြီး ထိခိုက်မှု လျှော့ဖို့ ပြုလုပ်ထားတာ။ လမ်းလျှောက်သူတွေအတွက် ကောင်းနိုင်ပေမယ့် စမ်းသပ်ဖို့တော့ မသင့်တော်ဘူး။ Mazda 6 စမ်းတုန်းက ဒီ pyrotechnic ကိရိယာတွေ အလုပ်လုပ်ပြီး bonnet အရမ်းကွေးသွားတာ မှတ်မိတယ်။ မလုပ်တော့ဘူး — ကိုယ်ထည်ပျက်စီးမှုကိုလည်း မစွန့်စားချင်ဘူး၊ အယ်ဒီတာရဲ့ ဘတ်ဂျက်ကိုလည်း မစွန့်စားချင်ဘူး။

ဒီစနစ်တွေ အလုပ်လုပ်သလား?

နိဂုံးချုပ်ရရင် တချို့စနစ်တွေက တချို့ထက် ကောင်းပေမယ့် အလုပ်လုပ်တယ်။ ယာဉ်မောင်းက အတွေ့အကြုံနည်းတာ၊ ဒါမှမဟုတ် စမတ်ဖုန်းလို အရာတွေကြောင့် မကြာခဏ အာရုံပျံ့တာဆိုရင် အီလက်ထရွန်နစ်က အရေးကြီးတဲ့ လုံခြုံရေးအကာအကွယ် ပေးတယ်။ ဒါက အခြားကားနီးလာတဲ့အခါတင် မဟုတ်ဘဲ လမ်းပေါ်က လမ်းလျှောက်သူနဲ့ စက်ဘီးစီးသူတွေကို တွေ့တဲ့အခါလည်း မှန်တယ်။

လိုက်လျောညီထွေမြန်နှုန်းထိန်းစနစ်နဲ့ လမ်းကြောင်းထိန်းသိမ်းမှု

တရုတ်အင်ဂျင်နီယာတွေ မြန်မြန်လေ့လာတတ်တာ မှန်တယ်၊ မကြာသေးခင်အထိ ဥရောပထုတ်လုပ်သူတွေမှာတောင် ရှားတဲ့လုပ်ဆောင်ချက်တွေကို ကားထဲ မြန်မြန်ထည့်နေကြတယ်။ လိုက်လျောညီထွေမြန်နှုန်းထိန်းစနစ် လိုသလား? ရှိတယ်။ လမ်းကြောင်းအလယ်မှာ ထိန်းပေးတာ? ရှိတယ်။ ကျွန်တော်တို့ စမ်းသပ်လမ်းကြောင်းတစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်တဲ့ M11 အမြန်လမ်းက ဒီစနစ်တွေကို စမ်းဖို့ အကောင်းဆုံးနေရာတစ်ခုပါ။ မြို့တွင်းမှာ အသုံးနည်းနိုင်ပေမယ့် အမြန်လမ်းနဲ့ လမ်းကြောင်းအမှတ်အသား ရှင်းလင်းတဲ့နေရာမှာဆို autopilot ဖွင့်ချင်စိတ်က အလိုလိုပေါ်လာတယ်။

Omoda C5: လက်မကိုင်ဘဲ ငါးမိနစ်မှ ဆယ်မိနစ်

အံ့ဩစရာကတော့ ကျွန်တော်တို့အုပ်စုထဲ အဈေးအသက်သာဆုံး crossover Omoda C5 က စတီယာရင်ထိန်းချုပ်မှုဘက်မှာ အလိုအလျောက်ဆုံး ဖြစ်ခဲ့တယ်။ လိုက်လျောညီထွေမြန်နှုန်းထိန်းစနစ်နဲ့ လမ်းကြောင်းလိုက်စနစ်ရှိတဲ့ အခြားကားတွေက လက်မကိုင်ဘဲ 15—20 စက္ကန့်ပဲ ခွင့်ပြုတယ်၊ Omoda ကတော့ 5—10 မိနစ်ထိ ထိန်းနိုင်တယ်။ မောင်းနေရင်း အိပ်လို့မရပေမယ့် sandwich စားပြီး သောက်စရာတစ်ခုတော့ လွယ်လွယ်ကူကူ ယူနိုင်တယ်။ ဒါပေမယ့် လက်ကို စတီယာရင်ပေါ်ထားတာက ပိုကောင်းတယ်၊ ကားရဲ့ မကြာခဏ တုန်တုန်လှုပ်လှုပ် ပြင်ဆင်မှုတွေ စိတ်မသက်မသာ ဖြစ်စေလို့ပါ။ အထူးသဖြင့် ထရပ်ကားကြီးတွေကို ကျော်တဲ့အခါ 130 km/h မှာ လမ်းကြောင်းထဲထားဖို့ Omoda အီလက်ထရွန်နစ်က စတီယာရင်ကို ရုတ်တရက် ဆွဲနိုင်တယ်။

Omoda ရဲ့ လိုက်လျောညီထွေမြန်နှုန်းထိန်းစနစ်ကို သုံးရတာ ရိုးရှင်းတယ်: စတီယာရင်ပေါ်က ခလုတ်ကို နှစ်ချက်နှိပ်ရုံနဲ့ ဖွင့်ပြီး အမြန်နှုန်းချိန်ညှိပုံလည်း နားလည်လွယ်တယ်။ အမြန်နှုန်းကန့်သတ်စနစ်လည်း သုံးရလွယ်ပေမယ့် display ပေါ်က လက်ရှိဆက်တင်ကို စောင့်ကြည့်ရတာ နည်းနည်းအဆင်မပြေတတ်တယ်။ မမျှော်လင့်ဘဲ လမ်းနဲ့ လမ်းကြောင်းအမှတ်အသားပြတဲ့ မျက်နှာပြင်အလယ်မှာ မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပုံ ပေါ်လာတတ်တယ် — လမ်းပေါ်မှာ တကယ်မရှိသေးဘဲ။ ဒီ „သရဲ“ က မိုးရွာတုန်း တစ်ကြိမ်ထက်မက ပေါ်လာခဲ့တယ်။

Tank များ၊ ထိတွေ့စနစ်ပြားများနှင့် Jetour Dashing

အခြားကားတွေရဲ့ မြန်နှုန်းထိန်းစနစ်နဲ့ မောင်းနှင်ကူညီအီလက်ထရွန်နစ်တွေက စိတ်လှုပ်ရှားမှုနည်းတယ်။ အမြန်နှုန်းချိန်ညှိတာပါ ထည့်တွက်ရင် သုံးရအလွယ်ဆုံးစနစ်က Tank နှစ်စီးမှာ ရှိတယ်။ နှစ်စီးလုံး စတီယာရင်တိုင်နောက်က လက်တံနဲ့ ထိန်းတယ်။ မျက်စိက မမြင်ရပေမယ့် လုပ်ဆောင်ပုံရိုးရှင်းလို့ အနည်းငယ်သုံးပြီးတာနဲ့ လက်နဲ့အလိုလို လုပ်တတ်လာတယ်။ 1 km/h ဒါမှမဟုတ် 10 km/h အဆင့်တွေနဲ့ အမြန်နှုန်းကန့်သတ်စနစ်ရှိပြီး လမ်းကြောင်းအလယ်ထိန်းစနစ်လည်း ရှိတယ်၊ Omoda ထက် ပိုချောမွေ့တယ်။

အခြားကားတွေမှာ မြန်နှုန်းထိန်းစနစ်ကို စတီယာရင်အတံပေါ်က ခလုတ်တွေနဲ့ ထိန်းပြီး ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာခလုတ်တွေဆို အတော်ကောင်းတယ်။ ထိတွေ့စနစ်ပြားတွေကတော့ အသုံးပြုရလွယ်မှု ချက်ချင်းလျော့ပြီး အမြန်နှုန်းနဲ့ အကွာအဝေးချိန်တဲ့အခါ အမှားပိုများစေတယ်။ ဒီအတိုင်း Voyah Passion လျှပ်စစ်ကားမှာ ဖြစ်တယ်။ သူ့ display က လမ်းအခြေအနေကို အရမ်းရှင်းပြတယ် — လမ်းပြင်သမားတွေ၊ ပြုပြင်နေရာပိတ်ထားတဲ့ cone တွေအထိ ပြတယ် — ဒါပေမယ့် လက်တွေ့မှာ ဆက်တင်ရိုးရှင်းတာက ပိုအရေးကြီးတယ်၊ လမ်းကနေ အာရုံလျော့စေမှာမို့။

ဒီအမြင်ကနေကြည့်ရင် Jetour Dashing ရဲ့ မြန်နှုန်းထိန်းစနစ်က အသုံးရအခက်ဆုံး ဖြစ်တယ်။ Tesla ကို အတုယူဖို့ ကြိုးစားထားတာ သိသာတယ်: မြန်နှုန်းထိန်းစနစ်ကို စတီယာရင်ပေါ်က လှည့်ဘီးလေးတွေနဲ့ ချိန်ပြီး အခြား mode မှာ အဲဒီဘီးတွေက မှန်နဲ့ cabin အပူချိန်ကို ထိန်းတယ်။ ခရီးတစ်လျှောက် အမြဲရှုပ်နေတယ်။ လိုက်လျောညီထွေမြန်နှုန်းထိန်းစနစ်ရဲ့ သတ်မှတ်အမြန်နှုန်းကို instrument panel ပေါ်မပြဘဲ central display ပေါ်မှာပဲ ပြတယ်။ စတီယာရင်ပေါ်က လှည့်ဘီးတွေကို လှည့်ရင်း ညာဘက်က „TV“ ကို ကြည့်ပြီး အမြန်နှုန်းနံပါတ်သေးသေးလေးကို ရှာရတယ်၊ နောက်ဆုံးတော့ အခြားကားအားလုံးထက် လမ်းကနေ ပိုအာရုံပြတ်သွားတယ်။

Dashing က ရုရှားဈေးကွက်မှာ လမ်းကြောင်းအမှတ်အသားလိုက်စနစ် မရှိသေးဘူး၊ အမြင့်ဆုံးဗားရှင်းမှာတောင် အမြန်နှုန်းကန့်သတ်စနစ် မရှိဘူး။ အားလုံးပေါင်းကြည့်ရင် Dashing က ကျွန်တော်တို့ မြန်နှုန်းထိန်းစနစ်အဆင့်မှာ အောက်ဆုံးရောက်တာ မအံ့ဩစရာပါ။

ကားဆယ်စီးလုံးကို မြန်နှုန်းထိန်းစနစ်နဲ့ အခြားယာဉ်မောင်းကူညီစနစ်တွေ ထိန်းရလွယ်မှုအတွက် ကျွမ်းကျင်သူအမှတ် ပေးခဲ့တယ်။ ပထမသုံးစီးက Tank 500, Tank 300 နဲ့ Geely Monjaro ဖြစ်တယ်။ သုံးစီးလုံး စနစ်ထိန်းရအဆင်ပြေဆုံးဖြစ်ပြီး ခရီးရှည်မှာလည်း မြို့တွင်းမှာလည်း ယာဉ်မောင်းကို ပိုအေးအေးဆေးဆေး မောင်းစေတယ်။

ကားရပ်တဲ့အချိန် ပစ်မှတ်ထိ ကျန်ရှိအကွာအဝေး

အောက်ကဇယားက တူညီတဲ့အချက်အလက်ကို နံပါတ်တွေနဲ့ ပြထားတယ် — ကားရပ်တဲ့အချိန် ကားနဲ့ပစ်မှတ်ကြား ကျန်တဲ့အကွာအဝေး:

အမြန်နှုန်း	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 km/h	3 m	1.18 m	0.74 m	0.93 m	2.97 m	2.74 m	0.78 m
40 km/h	3.7 m	0.8 m	0.07 m	1.3 m	2.95 m	2.84 m	0.82 m
50 km/h	3.2 m	0.62 m	*	1.5 m	2.96 m	2.36 m	0.76 m

ဓာတ်ပုံ: ဒမီထရီ ပီတာစကီ | အီဂေါ် ဗလာဒီမီရစကီ | အိုလက် ရာစတီဂါယက်ဗ်
ကျွမ်းကျင်အဖွဲ့: အန်ဒရေး မိုခေါ့ဗ်

ဤစာသည် ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်: အဆင့်သတ်မှတ်စမ်းသပ်ကားများ: အလိုအလျောက်ဘရိတ်နှင့် လိုက်လျောညီထွေမြန်နှုန်းထိန်းစနစ် စမ်းသပ်မှု