실제 충돌 시험: 자동 제동과 어댑티브 크루즈 컨트롤을 측정하다

휴대전화를 집으려고 손을 뻗고 온도를 조절하다가 문득 고개를 들었는데, 앞차의 브레이크등이 내 차 보닛 바로 앞까지 다가와 있는 장면을 본다. 누구도 겪고 싶지 않은 일이지만, 내 직업에서는 안전 전자장비의 성능을 평가하기 위해 시험장에서 이런 “사고”를 일부러 재현해야 할 때가 있다. 특히 중국차에서 이런 “해독제”가 얼마나 효과적인지 확인하기에 좋은 시점이다.

자동 제동의 시작

자동 장애물 감지의 역사는 1959년 Cadillac Cyclone 콘셉트카까지 거슬러 올라간다. 로켓 같은 앞쪽 날개에 레이더 두 개를 달고 있었다. 하지만 비슷한 경고 시스템이 양산차에 들어간 것은 1995년 Mitsubishi Diamante부터였다. 10년 뒤 Mercedes S-Class W221이 자동 제동을 도입했고, 이후 이 기술은 꾸준히 보편화돼 저렴한 대량생산차에도 들어가고 있다.

중국 제조사들은 이런 안전 기술을 빠르게 받아들였다. 우리 순위 시험 최종 10대 가운데 8대에 자동 제동 시스템이 있고, 7대는 이를 기본 장비로 제공한다. 그렇다면 중국 전자장비를 정말 믿어도 될까?

자동 제동과 능동 안전 시험에 쓰는 Volkswagen Touran 뒷부분 모양의 부드러운 시험 표적

시험 방법

시험장 전용 도로에서 Volkswagen Touran의 뒷부분을 재현한 인증 표적을 사용한다. 방법은 간단하다. 정지한 Touran을 향해 시속 30, 40 또는 50km로 곧장 달린다. 시스템은 먼저 소리와 화면으로 경고한 뒤, 내가 가속 페달을 계속 밟고 있어도 비상 제동을 작동한다. 경고 거리 자체는 보통 설정에서 조절할 수 있지만, 그 값이 실제 비상 제동 개입 시점에는 영향을 주지 않는다.

Exeed RX가 가장 조심스러웠다. 장애물을 감지하면 큰 여유를 두고 미리 제동한다

가장 일찍 멈춘 차는

Exeed RX 운전석에서는 가장 안전하다는 느낌이 든다. 시속 30km든 50km든 노면 상태를 가늠하는 듯 일찍 제동해 표적에서 3m 넘게 떨어져 멈춘다. Tank 500도 거의 같은 결과를 보이며 속도와 관계없이 비슷한 안전거리를 남긴다.

중국 시스템을 전적으로 믿기에는 다소 불안해 고속 시험은 하지 않았다. 최대 시속 50km까지만 했다. 유럽 제조사조차 자동 제동의 100% 효과를 보장하지 않으며, 설명서에도 충돌을 막거나 피해를 줄인다고 적는 경우가 많다. Euro NCAP 절차에서도 자동 제동은 도심 속도에서 시험하며, 유럽 기준으로 최대 시속 50km다.

Tank 500은 시속 50km까지 항상 장애물 3m 앞에서 멈췄지만, 시속 70km에서는 자동 제동이 그저 “충돌 결과를 줄이는” 수준이었다… 다행히 시험 표적에는 손상이 없었다.

시속 70km의 Tank

Tank의 과감한 제동과 튼튼한 범퍼 덕분에 시속 70km 시험까지 해볼 자신이 생겼다. 사진에서 보이듯 표적은 약 10m나 밀려났다. 제동은 작동했지만 완전한 효과는 아니었다. 실제 설명서에는 시스템이 “차량 속도를 낮추기 위해 능동 제동을 작동해 충돌 결과를 최소화한다”고 적혀 있다. 다행히 시험은 손상 없이 끝났다. 범퍼와 그릴도 멀쩡했다. 부드러운 표적 대신 실제 차가 있었다면 손상은 피할 수 없었을 것이다.

Voyah Dream 미니밴은 제동 효율 3위였다. 표적에서 2.4—2.8m 떨어져 안정적으로 멈췄다

세 대의 Voyah

Voyah Dream 미니밴은 선제 제동 성능에서 3위를 차지했고, 표적에서 2.4—2.8m 떨어져 확실하게 멈췄다. 같은 플랫폼의 Voyah Free는 긴장을 유발했다. 소리와 화면 경고 뒤 마지막 순간에야 제동 명령을 내렸고, 장애물과의 거리는 1m도 남지 않았다. 꽤 아찔했다.

세 번째 Voyah 모델인 전기 세단 Passion은 같은 조건에서 시험하지 않기로 했다. 차를 살펴보니 보닛 경첩 옆에 보행자 충돌 때 보닛 뒤쪽을 약 10cm 들어 올려 충격을 줄이는 화약식 장치가 있었다. 보행자에게는 유익하지만 시험에는 곤란하다. Mazda 6 시험에서 이 장치가 터져 보닛이 크게 휘었던 기억도 있다. 차체나 편집부 예산을 위험에 빠뜨릴 생각은 없다.

Voyah Free는 점점 긴장감을 높였다. 소리와 화면 경고 뒤 전자장비가 마지막 순간에 제동했고, 차는 장애물에서 1m도 안 되는 곳에 멈췄다. 조금 무섭다…

이 시스템들은 실제로 작동하는가?

결론적으로 성능 차이는 있어도 이 시스템들은 실제로 작동한다. 운전 경험이 부족하거나 스마트폰처럼 자주 주의를 빼앗기는 운전자라면 전자장비는 중요한 안전망이 된다. 다른 차에 접근할 때뿐 아니라 도로의 보행자나 자전거 이용자를 만날 때도 마찬가지다.

세 번째 Voyah인 전기 세단 Passion은 이런 상황에서 시험하지 않았다. 보닛을 열어보니 경첩 근처에 화약식 카트리지가 있었기 때문이다. 보행자와 충돌하면 보닛 뒤쪽을 약 10cm 위로 들어 올려 부상 위험을 줄이는 장치다. 보행자에게는 좋은 일이지만 시험에는 적합하지 않다.

적응형 순항제어와 차로 유지

중국 엔지니어들은 빠르게 배우고 있다. 얼마 전까지만 해도 유럽 제조사에서도 드물었던 기능을 빠르게 차량에 넣는다. 적응형 순항제어? 있다. 차로 중앙 유지? 당연히 있다. 시험 구간의 일부인 M11 고속도로는 이런 시스템을 평가하기에 매우 좋다. 도심에서는 활용이 제한적일 수 있지만, 차선 표시가 뚜렷한 고속도로에서는 자율 주행 보조를 켜는 것이 거의 본능처럼 느껴진다.

Omoda C5 시험에서는 아직 여유 공간이 충분하다

Omoda C5: 손을 떼고 5~10분

의외로 우리 차량 가운데 가장 저렴한 Omoda C5가 조향 자율성에서는 가장 뛰어났다. 다른 적응형 순항제어와 차로 추적 차량은 손을 떼도 15—20초만 허용하지만, Omoda는 5—10분 동안 유지한다. 운전 중 잠들 수는 없지만 샌드위치와 음료 정도는 처리할 수 있다. 그래도 손은 운전대에 두는 것이 좋다. 차의 신경질적인 조향 보정이 꽤 불안하게 느껴질 수 있기 때문이다. 특히 큰 트럭을 추월할 때 Omoda 전자장비가 시속 130km에서 차로를 지키려고 갑자기 운전대를 잡아당길 수 있다.

Geely Monjaro로 시속 40과 50km에서 접근하면 충돌이 피할 수 없어 보인다. 하지만 아니다. 60—80cm뿐이어도 간격은 남는다

Omoda의 적응형 순항제어 조작은 간단하다. 운전대 버튼을 두 번 누르면 작동하고 속도 조절 방식도 직관적이다. 속도 제한 장치도 사용하기 쉽지만, 현재 설정을 화면에서 확인하는 것은 약간 번거롭다. 뜻밖에도 도로 상태와 차선을 표시하는 화면 중앙에 오토바이 그림이 나타난다. 실제 도로에 오토바이가 없어도 그렇다. 이 “유령”은 비가 올 때 여러 번 등장했다.

운전석에서는 사고가 피할 수 없어 보인다. 보험사고까지 7cm! 게다가 시속 40km다. 그래서 Jetour는 더 높은 속도에서 시험하지 않았다

Tank, 터치 패널과 Jetour Dashing

다른 차의 순항제어와 주행 전자장비는 감정 변화가 덜하다. 속도 조절까지 포함해 가장 쓰기 편한 순항제어는 두 Tank였다. 둘 다 조향축 뒤쪽 레버로 조작하는데, 눈에는 잘 안 보여도 논리가 단순해 몇 번만 쓰면 익숙해진다. 속도 제한은 시속 1km 또는 10km 단위로 편리하게 조절할 수 있고, 차로 중앙 유지도 Omoda보다 훨씬 부드럽게 작동한다.

거의 모든 차가 자동 제동 시스템 설정을 제공한다. 하지만 소리와 화면 경고의 지속 시간만 조절할 수 있으며, 설정은 실제 비상 정지 과정에는 영향을 주지 않는다

다른 차에서는 순항제어를 운전대 스포크에서 조작하며, 물리 버튼이면 꽤 좋다. 반면 터치 패널은 즉시 사용성을 떨어뜨리고 속도와 거리 설정 오류를 늘린다. 전기 Voyah Passion이 정확히 그렇다. 화면은 도로 상황을 매우 자세하게 보여준다. 도로 작업자와 수리 구간을 막아놓은 원뿔까지 그려준다. 하지만 실제로는 설정이 단순한 편이 더 중요하다. 도로에서 눈을 덜 떼게 하기 때문이다.

전통적인 직사각형 화면과 비교하면 Changan Uni-V 리프트백의 길쭉한 계기판은 독특하고 편리하다. 적응형 순항제어에서는 앞차까지의 거리를 미터 단위로 보여준다

이 기준에서는 Jetour Dashing의 순항제어가 가장 번거로웠다. Tesla를 흉내 내려는 시도도 보인다. 운전대의 작은 회전 조절기로 순항제어를 설정하는데, 다른 모드에서는 사이드미러와 실내 온도를 조절한다. 주행 내내 헷갈린다. 적응형 순항 속도의 설정값도 계기판이 아니라 중앙 화면에 표시된다. 운전대의 조절기를 돌리면서 오른쪽 “TV”를 바라보고 작은 속도 숫자를 찾아야 하니, 다른 차보다 도로에서 시선이 더 많이 벗어난다.

Dashing은 러시아 시장에서 아직 차선 추적 기능을 제공하지 않고, 최고 사양에도 속도 제한 장치가 없다. 따라서 순항제어 순위에서 최하위를 기록한 것은 놀랍지 않다.

인터넷 연결이 있으면 Jetour Dashing은 내장 내비게이션을 제공하지만 기능이 꽤 부족하다. 경로 주변 카페나 주유소를 찾기가 매우 어렵다. 왼쪽에는 거의 보이지 않는 순항 속도 표시가 있고 운전대 조절기로 맞춘다. 말할 것도 없이 불편하다.

우리는 10대 모두에 순항제어와 다른 운전자 보조 시스템의 조작 편의성을 기준으로 전문가 점수를 줬다. 상위 3대는 Tank 500, Tank 300, Geely Monjaro였다. 세 차 모두 시스템 조작이 가장 편하고 장거리와 도심 주행 모두에서 운전자가 좀 더 편안해질 수 있게 한다.