Je grijpt naar je telefoon, stelt de temperatuur bij en plotseling kijk je op en zie je remlichten op de motorkap van je auto afkomen. Niemand zou zoiets moeten meemaken, maar voor mijn werk moet ik zulke „ongevallen” af en toe bewust nabootsen — uiteraard op een testbaan — om de werking van veiligheidselektronica te beoordelen. Dit is een uitstekend moment om te zien hoe doeltreffend zulke „tegengiffen” zijn, vooral in Chinese auto’s.
Waar automatisch remmen vandaan kwam
De ontwikkeling van automatische obstakeldetectie in auto’s gaat terug tot 1959 en de studiewagen Cadillac Cyclone, die twee radars in zijn raketachtige voorspatborden had. Pas in 1995 begon de Mitsubishi Diamante productieauto’s met een vergelijkbaar waarschuwingssysteem uit te rusten. Tien jaar later introduceerde de Mercedes S-Klasse W221 automatisch remmen, waarna de techniek steeds algemener werd, zelfs in betaalbare massamodellen.
Chinese fabrikanten hebben deze veiligheidstechnieken snel overgenomen. Acht van de tien finalisten in onze ranglijsttest hebben een automatisch remsysteem en bij zeven is het standaard. Maar kunnen we Chinese elektronica echt vertrouwen?
Hoe de test werkt
Voor onze proeven gebruiken we op de speciale wegen van ons testterrein een gecertificeerd doel dat de achterzijde van een compacte Volkswagen Touran nabootst. De methode is eenvoudig: ik rijd recht op de stilstaande Touran af met 30, 40 of 50 km/u. Het systeem geeft eerst een geluids- en visuele waarschuwing en activeert daarna een noodremming, zelfs als ik het gaspedaal ingedrukt houd. De waarschuwingsafstand kan meestal via de instellingen worden aangepast, maar die instelling beïnvloedt de daadwerkelijke noodremming niet.
Welke auto’s het vroegst stopten
Achter het stuur van de Exeed RX voelt men zich het veiligst. Zowel bij 30 als bij 50 km/u remt hij preventief, alsof hij eerst het wegdek beoordeelt, en stopt hij ruim drie meter vóór het doel. De Tank 500 geeft vrijwel hetzelfde resultaat en stopt bij elke snelheid consequent op dezelfde veilige afstand.
We hadden eerlijk gezegd enige twijfel over de Chinese systemen en besloten daarom niet sneller dan 50 km/u te testen. Zelfs Europese fabrikanten garanderen geen honderd procent werking van automatisch remmen; in handleidingen staat vaak dat het systeem een botsing zal voorkomen of de gevolgen ervan zal verminderen. Volgens de Euro NCAP-protocollen worden automatische remsystemen bovendien getest bij stedelijke snelheden, wat in Europa maximaal 50 km/u betekent.
De Tank bij 70 km/u
Het besliste remgedrag van de Tank en zijn stevige bumper gaven me genoeg vertrouwen om hem bij 70 km/u te testen. Zoals op een van de foto’s te zien is, werd het doel ongeveer tien meter weggeslingerd. Er werd dus wel geremd, maar niet volledig doeltreffend. In de handleiding staat inderdaad dat het systeem „actief remmen inschakelt om de snelheid van het voertuig te verlagen en zo de gevolgen van een botsing te beperken”. Gelukkig eindigde de test zonder schade: bumper en grille bleven intact. Had er een echte auto gestaan in plaats van het zachte doel, dan was schade onvermijdelijk geweest.
De drie Voyahs
De Voyah Dream eindigde als derde bij preventief remmen en stopte betrouwbaar op 2,4—2,8 meter van het doel. Zijn platformgenoot Voyah Free begon de zenuwen te testen: na een hoorbare en zichtbare waarschuwing gaf de elektronica pas op het laatste moment opdracht tot remmen, zodat minder dan een meter tot het obstakel overbleef — behoorlijk spannend.
Het derde Voyah-model, de elektrische sedan Passion, heb ik onder dezelfde omstandigheden niet getest. Bij inspectie vond ik pyrotechnische voorzieningen naast de motorkapscharnieren. Bij een aanrijding met een voetganger tillen die de achterzijde van de motorkap ongeveer tien centimeter op om de klap te verzachten. Mogelijk goed voor voetgangers, maar minder handig voor een test. Ik herinner me dat zulke voorzieningen tijdens onze proeven met de Mazda 6 afgingen en de motorkap flink vervormden. Nee, we gaan de carrosserie — of het redactiebudget — niet riskeren.
Werken deze systemen?
De conclusie is dat deze systemen wel degelijk werken, ook al presteren sommige beter dan andere. Als een bestuurder weinig ervaring heeft of vaak wordt afgeleid — bijvoorbeeld door een smartphone — vormt de elektronica een belangrijke veiligheidsbuffer. Dat geldt niet alleen bij het naderen van een andere auto, maar ook bij voetgangers en fietsers op de weg.
Adaptieve snelheidsregeling en rijstrookbehoud
Chinese ingenieurs leren snel en voegen in hoog tempo functies toe die tot voor kort zelfs bij Europese fabrikanten zeldzaam waren. Adaptieve snelheidsregeling? Aanwezig. Rijstrookcentrering? Zeker. De M11, onderdeel van onze testroute, is een ideale plek om zulke systemen te beoordelen. In de stad zijn ze minder nuttig, maar op een snelle weg met duidelijke markeringen is het bijna vanzelfsprekend om de automatische rijondersteuning in te schakelen.
Omoda C5: vijf tot tien minuten zonder handen
Verrassend genoeg bleek de goedkoopste crossover in ons gezelschap, de Omoda C5, qua sturen het meest zelfstandig. Andere auto’s met adaptieve snelheidsregeling en rijstrookvolging laten slechts 15—20 seconden rijden zonder handen toe; de Omoda houdt dat 5—10 minuten vol. Slapen achter het stuur kan niet, maar een broodje en een drankje lukt wel. Toch is het verstandig de handen aan het stuur te houden, want de nerveuze stuurcorrecties kunnen behoorlijk schrikken — vooral bij het inhalen van grote vrachtwagens, wanneer de elektronica bij 130 km/u plotseling aan het stuur kan rukken om de auto op zijn rijstrook te houden.
De adaptieve snelheidsregeling van de Omoda is eenvoudig te bedienen: twee drukken op knoppen op het stuur volstaan en het instellen van de snelheid is logisch. Ook de snelheidsbegrenzer is gebruiksvriendelijk, al is het volgen van de actuele instellingen op het scherm wat omslachtig. Onverwacht verschijnt midden op het scherm, waar wegbeeld en markeringen worden getoond, soms een motorfiets — ook als er helemaal geen motorfiets op de weg is. Deze „geest” verscheen meerdere keren tijdens regen.
De Tanks, aanraakpanelen en de Jetour Dashing
De snelheidsregelingen en rijhulpelektronica van de andere auto’s roepen minder emoties op. De gebruiksvriendelijkste snelheidsregelingen, inclusief snelheidsinstelling, bleken die van beide Tanks. Ze gebruiken een hendel aan de stuurkolom die weliswaar uit het zicht zit, maar een eenvoudige logica heeft die na een paar keer gebruiken vanzelfsprekend wordt. Er is een snelheidsbegrenzer met handige stappen van één of tien kilometer per uur, en ook rijstrookcentrering, die veel vloeiender werkt dan in de Omoda.
Bij andere auto’s wordt de snelheidsregeling vanaf de stuurspaken bediend, en met fysieke knoppen werkt dat behoorlijk goed. Aanraakpanelen verminderen de bruikbaarheid meteen en vergroten het aantal fouten bij het instellen van snelheid en afstand. Dat gebeurt precies in de elektrische Voyah Passion. Het scherm geeft zeer duidelijke informatie over de verkeerssituatie — zelfs wegwerkers en afzetkegels bij reparatiewerk worden weergegeven — maar in de praktijk is eenvoud van bediening belangrijker, omdat die minder aandacht van de weg vraagt.
Vanuit dit oogpunt bleek de Jetour Dashing de lastigste snelheidsregeling te hebben. De poging Tesla na te doen is duidelijk: de regeling wordt bediend met wieltjes op het stuur die in andere modi de spiegels en de temperatuur in de cabine bedienen. De hele rit blijft dat verwarrend. De ingestelde snelheid van de adaptieve regeling staat bovendien niet op het instrumentenpaneel, maar op het centrale scherm: je draait aan het stuurwieltje terwijl je naar de „televisie” rechts kijkt en zoekt naar kleine snelheidsgetallen, waardoor je uiteindelijk meer van de weg wordt afgeleid dan in welke andere auto ook.
De Dashing biedt op de Russische markt bovendien nog geen systeem dat de rijstrookmarkering volgt, en zelfs de topversie heeft geen snelheidsbegrenzer. Het is dan ook niet verrassend dat de Dashing onderaan onze ranglijst voor snelheidsregeling eindigde.
We gaven alle tien auto’s deskundigenpunten voor het gemak waarmee snelheidsregeling en andere rijhulpsystemen worden bediend. De top drie bestond uit Tank 500, Tank 300 en Geely Monjaro. Alle drie bieden de comfortabelste bediening en helpen de bestuurder ontspannen, zowel op lange ritten als in stadsverkeer.
Resterende afstand tot het doel toen de auto stopte
De tabel hieronder geeft dezelfde informatie in cijfers: de afstand die tussen auto en doel overbleef op het moment dat de auto tot stilstand kwam:
| Snelheid | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* voor Jetour Dashing zijn geen proeven bij 50 km/u uitgevoerd, omdat het systeem bij 40 km/u te laat activeerde.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Deskundigengroep: Andrey Mokhov
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Auto’s uit de ranglijsttest: beproeving van automatische remsystemen en adaptieve snelheidsregelingen
Gepubliceerd Oktober 03, 2024 • 9m om te lezen
