Sežete po telefonu, nastavite temperaturo, nato pa nenadoma pogledate navzgor in vidite zavorne luči, ki se zaletavajo v pokrov vašega avtomobila. Tega ne bi smel doživeti nihče, vendar moram pri svojem delu občasno namenoma simulirati takšne »nesreče« — seveda na preizkusni stezi — da ocenim delovanje varnostne elektronike. Zdaj je odlična priložnost preveriti, kako učinkoviti so ti »protistrupi«, zlasti v kitajskih avtomobilih.
Od kod samodejno zaviranje
Pot samodejnega zaznavanja ovir v avtomobilih sega v leto 1959 in koncept Cadillac Cyclone, ki je imel v raketasto oblikovanih prednjih blatnikih dva radarja. Šele leta 1995 je Mitsubishi Diamante začel opremljati serijske avtomobile s podobnim opozorilnim sistemom. Desetletje pozneje je serija Mercedes S-Class W221 uvedla samodejno zaviranje, tehnologija pa je od takrat postajala vse pogostejša, tudi v cenovno dostopnih množičnih modelih.
Kitajski proizvajalci so te varnostne tehnologije hitro sprejeli. Osem od desetih finalistov našega ocenjevalnega preizkusa ima sistem samodejnega zaviranja, pri sedmih pa je serijski. Toda ali lahko kitajski elektroniki res zaupamo?
Kako poteka preizkus
Za preizkuse na posebnih cestah našega poligona postavimo certificirano tarčo, ki posnema zadnji del kompaktnega enoprostorca Volkswagen Touran. Metoda je preprosta: naravnost proti mirujočemu Touranu vozim s 30, 40 ali 50 km/h. Sistem najprej sproži zvočno in vizualno opozorilo, nato pa vključi zasilno zaviranje, tudi če še naprej pritiskam plin. Razdaljo opozorila je običajno mogoče prilagoditi v nastavitvah, vendar te spremembe ne vplivajo na samo posredovanje zasilnega zaviranja.
Kateri avtomobili so se ustavili najprej
Za volanom križanca Exeed RX se človek počuti najvarneje. Pri 30 ali 50 km/h zavira preventivno, kot bi ocenjeval oprijem ceste, in se ustavi precej več kot tri metre pred tarčo. Tank 500 dosega skoraj enake rezultate in se ne glede na hitrost dosledno ustavlja na enaki varni razdalji.
Priznati moramo, da smo imeli pomisleke glede zaupanja kitajskim sistemom in se odločili, da pri velikih hitrostih ne bomo preizkušali — največ do 50 km/h. Tudi evropski proizvajalci ne zagotavljajo stoodstotne učinkovitosti samodejnega zaviranja, njihovi priročniki pa pogosto navajajo, da bo sistem trčenje bodisi preprečil bodisi omilil njegove posledice. Po protokolih Euro NCAP se sistemi samodejnega zaviranja preizkušajo pri mestnih hitrostih, kar v Evropi pomeni največ 50 km/h.
Tank pri 70 km/h
Odločno zaviranje Tanka in njegov čvrsti odbijač sta mi vlila dovolj zaupanja, da sem ga preizkusil pri 70 km/h. Kot kaže ena fotografija, je tarčo odneslo približno deset metrov naprej. Zaviranje se je torej zgodilo, vendar ni bilo povsem učinkovito. Tudi priročnik pravi, da sistem »vključi aktivno zaviranje za zmanjšanje hitrosti vozila in s tem omili posledice trčenja«. Na srečo se je preizkus končal brez poškodb — odbijač in maska sta ostala cela. Če bi namesto mehke tarče stal pravi avtomobil, bi bila škoda neizogibna.
Trije modeli Voyah
Enoprostorec Voyah Dream je zasedel tretje mesto po preventivnem zaviranju in se zanesljivo ustavil 2,4—2,8 metra pred tarčo. Njegov platformni sorodnik Voyah Free je že pošteno napel živce: po zvočnih in vizualnih opozorilih je ukazal zaviranje v zadnjem trenutku in pustil manj kot meter do ovire — precej stresno doživetje.
Tretjega modela Voyah, električne limuzine Passion, se v enakih razmerah nisem odločil preizkusiti. Ob pregledu avtomobila sem ob tečajih pokrova motorja našel pirotehnične naprave, ki pri trku s pešcem zadnji del pokrova dvignejo za približno deset centimetrov in tako zmanjšajo silo udarca. Za pešce verjetno dobro; za preizkušanje manj. Spomnim se, da so se pri naših preizkusih Mazde 6 te naprave sprožile tako, da se je pokrov precej zvil. Ne, ne bomo tvegali poškodb karoserije — niti uredniškega proračuna.
Ali ti sistemi delujejo?
Če povzamemo: čeprav so nekateri boljši od drugih, ti sistemi delujejo. Če je voznik neizkušen ali pogosto raztresen — denimo zaradi pametnega telefona — elektronika predstavlja pomembno varnostno mrežo. To ne velja le pri približevanju drugemu vozilu, temveč tudi pri pešcih ali kolesarjih na cesti.
Prilagodljivi tempomat in ohranjanje voznega pasu
Da, kitajski inženirji se hitro učijo in v avtomobile hitro vključujejo funkcije, ki so bile do nedavnega redke celo pri evropskih proizvajalcih. Prilagodljivi tempomat? Seveda. Središčenje v pasu? Tudi. Avtocesta M11, del naše preizkusne poti, je idealen kraj za ocenjevanje takšnih sistemov. V mestu je njihova uporaba lahko omejena, na hitri cesti z jasnimi oznakami pa je skoraj samoumevno vključiti pomoč pri vožnji.
Omoda C5: pet do deset minut brez rok
Presenetljivo je najcenejši križanec v naši skupini, Omoda C5, postal najbolj samostojen pri krmiljenju. Drugi avtomobili s prilagodljivim tempomatom in sledenjem pasu dovolijo vožnjo brez rok le 15—20 sekund; Omoda lahko samostojno krmili 5—10 minut. Za volanom ne morete spati, lahko pa v miru pojeste sendvič in popijete pijačo. Kljub temu je bolje držati roke na volanu, saj so nervozni popravki smeri lahko neprijetni — zlasti pri prehitevanju velikih tovornjakov, ko lahko elektronika Omoda pri 130 km/h nenadoma sunkovito obrne volan, da bi ohranila pas.
Upravljanje prilagodljivega tempomata Omoda je preprosto: vklopi se z dvema pritiskoma gumbov na volanu, nastavitev hitrosti pa je intuitivna. Tudi omejevalnik hitrosti je enostaven, čeprav je spremljanje trenutnih nastavitev na zaslonu nekoliko okorno. Nepričakovano se na sredini zaslona pojavi slika motocikla, kjer so prikazane razmere na cesti in oznake — tudi kadar motocikla na cesti sploh ni. Ta »duh« se je v dežju pojavil večkrat.
Tanki, zasloni na dotik in Jetour Dashing
Tempomati in vozniška elektronika drugih avtomobilov vzbujajo manj čustev. Najbolj prijazna za uporabo, vključno z nastavljanjem hitrosti, sta bila tempomata obeh Tankov. Oba uporabljata ročico na volanskem drogu; čeprav je skrita pred pogledom, ima preprosto logiko, ki po nekaj uporabah postane samoumevna. Na voljo je omejevalnik hitrosti z udobnimi koraki po en ali deset km/h in tudi središčenje v pasu, ki deluje precej bolj gladko kot v Omodi.
V drugih avtomobilih tempomat upravljamo s krakov volana in pri fizičnih gumbih je takšna rešitev precej dobra. Zasloni na dotik pa uporabnost takoj poslabšajo in povečajo število napak pri nastavljanju hitrosti in razdalje. Prav to se dogaja v električni Voyah Passion. Njen zaslon zelo jasno prikazuje dogajanje na cesti — celo cestne delavce in stožce, s katerimi so zaprli območje popravil — vendar je v praksi preprostost nastavitev pomembnejša, saj zahteva manj pozornosti z vozišča.
S tega vidika se je Jetour Dashing izkazal za najbolj neroden pri upravljanju tempomata. Poskus posnemanja Tesle je očiten: tempomat se nastavlja s koleščki na volanu, ki v drugih načinih upravljajo ogledala in temperaturo v kabini. Ves čas prihaja do zmede. Nastavljena hitrost prilagodljivega tempomata tudi ni prikazana na instrumentni plošči, temveč na osrednjem zaslonu: obračate koleščke na volanu, medtem ko gledate »televizor« desno in iščete majhne številke hitrosti, zato vas cesta odvrne bolj kot v katerem koli drugem avtomobilu.
Dashing na ruskem trgu še vedno nima sistema za sledenje oznakam voznega pasu, niti v najbogatejši različici pa ni omejevalnika hitrosti. Zato ni presenetljivo, da je Dashing pristal na dnu naše lestvice tempomatov.
Vsem desetim avtomobilom smo podelili strokovne točke za udobje upravljanja tempomata in drugih voznikovih pomočnikov. Prvi trije so bili Tank 500, Tank 300 in Geely Monjaro. Vsi trije ponujajo najudobnejše upravljanje sistemov in vozniku pomagajo sproščeno voziti tako na dolgih poteh kot v mestnem prometu.
Preostala razdalja do tarče ob zaustavitvi avtomobila
Spodnja tabela prikazuje iste podatke v številkah — razdaljo, ki je ostala med avtomobilom in tarčo v trenutku, ko se je avtomobil ustavil:
| Hitrost | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* Pri Jetour Dashing preizkus pri 50 km/h ni bil izveden zaradi prepoznega vklopa sistema že pri 40 km/h.
Fotografije: Dmitrij Piterski | Igor Vladimirskij | Oleg Rastegajev
Strokovna skupina: Andrej Mohov
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Avtomobili ocenjevalnega preizkusa: preizkus sistemov samodejnega zaviranja in prilagodljivih tempomatov
Objavljeno oktober 03, 2024 • 8m za branje
