व्यवहारमा क्र्यास टेस्ट: स्वचालित ब्रेक र अनुकूलनशील क्रुज कन्ट्रोल नाप्दै

फोन समात्न हात बढाउनु, तापक्रम मिलाउनु, अनि अचानक माथि हेर्दा अगाडिको कारका ब्रेक बत्तीहरू आफ्नो कारको बोनटमा ठोक्किन लागेका देखिनु। यस्तो अनुभव कसैले भोग्नु नपरोस्, तर मेरो काममा म कहिलेकाहीँ यस्ता “दुर्घटना” जानाजानी अनुकरण गर्नुपर्छ — अवश्य पनि परीक्षण ट्र्याकमा — सुरक्षा इलेक्ट्रोनिक्सको कार्यक्षमता जाँच्न। अहिले यस्ता “प्रतिविष” कति प्रभावकारी छन् भनेर हेर्ने राम्रो समय हो, विशेष गरी चिनियाँ कारहरूमा।

स्वचालित ब्रेकिङ कहाँबाट आयो

सवारीसाधनमा स्वचालित अवरोध पहिचानको यात्रा सन् १९५९ को Cadillac Cyclone अवधारणा कारसम्म पुग्छ, जसको रकेटजस्तो अगाडिका पखेटामा दुई रडार थिए। तर सन् १९९५ मा मात्र Mitsubishi Diamante ले यस्तै चेतावनी प्रणाली उत्पादन कारमा दिन थाल्यो। त्यसको एक दशकपछि Mercedes S-Class W221 शृङ्खलाले स्वचालित ब्रेकिङ ल्यायो, र त्यसपछि यो प्रविधि क्रमशः सामान्य हुँदै गयो, किफायती ठूलो उत्पादन हुने सवारीमा पनि।

चिनियाँ निर्माताहरूले यी सुरक्षा प्रविधि छिट्टै अपनाएका छन्। हाम्रो रेटिङ परीक्षणका दस फाइनलिस्टमध्ये आठवटामा स्वचालित ब्रेकिङ प्रणाली छ, र सातवटामा यो मानक सुविधा हो। तर के हामी साँच्चै चिनियाँ इलेक्ट्रोनिक्सलाई विश्वास गर्न सक्छौँ?

परीक्षण कसरी हुन्छ

हाम्रो परीक्षणका लागि हामी परीक्षण मैदानका विशेष सडकमा Volkswagen Touran कम्प्याक्ट भ्यानको पछाडिको भाग अनुकरण गर्ने प्रमाणित लक्ष्य राख्छौँ। विधि सरल छ: म स्थिर Touran तर्फ ३०, ४० वा ५० किमी/घण्टामा सिधा चलाउँछु। प्रणालीले पहिले आवाज र दृश्य चेतावनी दिन्छ, त्यसपछि आपत्कालीन ब्रेक लगाउँछ, म एक्सेलेरेटर थिचिरहे पनि। सामान्यतया प्रणाली सेटिङबाट चेतावनी दूरी समायोजन गर्न सकिन्छ, तर ती समायोजनले आपत्कालीन ब्रेकिङको वास्तविक हस्तक्षेपलाई असर गर्दैन।

कुन कार सबैभन्दा चाँडो रोकिए

Exeed RX क्रसओभर चलाउँदा सबैभन्दा सुरक्षित महसुस हुन्छ। ३० किमी/घण्टा होस् वा ५०, यसले सडक सतह जाँचेजस्तो गरी समयमै ब्रेक लगाउँछ र लक्ष्यभन्दा तीन मिटरभन्दा बढी टाढा रोकिन्छ। Tank 500 ले लगभग उस्तै नतिजा दिन्छ, गति जे भए पनि उही सुरक्षित दूरीमा लगातार रोकिन्छ।

स्वीकार गर्नुपर्छ, चिनियाँ प्रणालीमा पूरै निर्भर हुने विषयमा हामीलाई केही शंका थियो, त्यसैले उच्च गतिमा परीक्षण गरेनौँ — अधिकतम ५० किमी/घण्टा। युरोपेली निर्माताहरूले पनि स्वचालित ब्रेकिङको १००% प्रभावकारिता सुनिश्चित गर्दैनन्, र तिनका पुस्तिकामा प्रणालीले टक्कर रोक्ने वा असर कम गर्ने भनेर प्रायः लेखिएको हुन्छ। Euro NCAP नियमअनुसार पनि स्वचालित ब्रेकिङ प्रणाली शहरी गतिमा परीक्षण गरिन्छ, जुन युरोपमा अधिकतम ५० किमी/घण्टा हो।

Tank ७० किमी/घण्टामा

Tank को निर्णायक ब्रेकिङ र बलियो बम्परले मलाई ७० किमी/घण्टामा परीक्षण गर्ने आत्मविश्वास दियो। एउटा तस्वीरमा देखिएझैँ, लक्ष्य करिब दस मिटर अगाडि फ्याँकियो। अर्थात् ब्रेक लागेको थियो, तर पूर्ण रूपमा प्रभावकारी थिएन। वास्तवमा कारको पुस्तिकामा प्रणालीले “सवारीको गति घटाउन सक्रिय ब्रेकिङ सुरु गर्छ र ठक्करको असर न्यून गर्छ” भनेर लेखिएको छ। सौभाग्यवश परीक्षण कुनै क्षतिबिना सकियो — बम्पर र ग्रिल दुवै सुरक्षित रहे। नरम लक्ष्यको सट्टा वास्तविक कार भएको भए क्षति अवश्य हुने थियो।

तीन Voyah

Voyah Dream मिनिभ्यान पूर्वसक्रिय ब्रेकिङमा तेस्रो स्थानमा रह्यो, लक्ष्यभन्दा २.४—२.८ मिटर टाढा विश्वसनीय रूपमा रोकिन्थ्यो। यसको प्लेटफर्म साझेदार Voyah Free ले भने नसा तान्न थाल्यो: आवाज र दृश्य चेतावनीपछि यसले अन्तिम क्षणमा मात्र ब्रेक लगायो र अवरोधभन्दा एक मिटरभन्दा कम टाढा रोकियो — निकै तनावपूर्ण अनुभव।

तेस्रो Voyah मोडल, Passion नामको विद्युतीय सैलुन, उही परिस्थितिमा परीक्षण नगर्ने निर्णय गरेँ। कार हेर्दा बोनटका हिन्ज नजिकै पाइरोटेक्निक उपकरण भेटेँ, जसले पैदलयात्रीसँग ठक्कर हुँदा बोनटको पछाडिको भाग करिब दस सेन्टिमिटर माथि उठाएर प्रभाव कम गर्छ। पैदलयात्रीका लागि राम्रो हुन सक्छ, परीक्षणका लागि भने होइन। Mazda 6 परीक्षण गर्दा यस्तै प्रणाली सक्रिय भएर बोनट धेरै बाङ्गिएको मलाई सम्झना छ। होइन, हामी बडीवर्क — वा सम्पादकीय बजेट — जोखिममा राख्दैनौँ।

यी प्रणाली काम गर्छन्?

निष्कर्षमा, केही अरूभन्दा राम्रो भए पनि यी प्रणालीले काम गर्छन्। चालक अनुभवहीन छ वा प्रायः विचलित हुन्छ — जस्तै स्मार्टफोनले — भने इलेक्ट्रोनिक्सले अत्यन्त महत्त्वपूर्ण सुरक्षा जाल दिन्छ। यो अर्को कार नजिकिँदा मात्र होइन, सडकमा पैदलयात्री वा साइकलयात्री भेटिँदा पनि लागू हुन्छ।

अनुकूलनशील क्रुज कन्ट्रोल र लेन राख्ने प्रणाली

हो, चिनियाँ इन्जिनियर छिटो सिक्छन्, र हालसम्म युरोपेली निर्मातामा समेत दुर्लभ रहेका सुविधा आफ्ना कारमा तीव्र रूपमा थपिरहेका छन्। अनुकूलनशील क्रुज कन्ट्रोल चाहिन्छ? छ। लेनको बीचमा राख्ने? अवश्य। हाम्रो परीक्षण मार्गको M11 राजमार्ग यस्ता प्रणाली मूल्याङ्कन गर्न आदर्श ठाउँ हो। शहरमा यिनको प्रयोग सीमित हुन सक्छ, तर स्पष्ट लेन चिन्ह भएको उच्च-गति राजमार्गमा स्वचालित सहायता सक्रिय गर्नु लगभग सहज प्रवृत्ति जस्तो हुन्छ।

Omoda C5: हात नलगाई पाँचदेखि दस मिनेट

अचम्मको कुरा, हाम्रो समूहको सबैभन्दा सस्तो क्रसओभर Omoda C5 स्टेयरिङ स्वतन्त्रतामा सबैभन्दा अगाडि निस्कियो। अनुकूलनशील क्रुज र लेन ट्र्याकिङ भएका अरू कारले हात छोडेर १५—२० सेकेन्ड मात्र अनुमति दिन्छन्; Omoda ले ५—१० मिनेटसम्म स्वतन्त्रता कायम राख्न सक्छ। स्टेयरिङमै सुत्न त सकिँदैन, तर स्यान्डविच र पेय चाहिँ सजिलै खान सकिन्छ। तैपनि हात स्टेयरिङमै राख्नु राम्रो, किनकि यसको नर्भस स्टेयरिङ सुधारले असहज बनाउन सक्छ — विशेषगरी ठूला ट्रक ओभरटेक गर्दा, जहाँ १३० किमी/घण्टामा लेन कायम राख्न इलेक्ट्रोनिक्सले अचानक स्टेयरिङ झट्का दिन सक्छ।

Omoda को अनुकूलनशील क्रुज कन्ट्रोल चलाउन सरल छ: स्टेयरिङमा दुई पटक बटन थिच्दा सक्रिय हुन्छ र गति मिलाउने तरिका सहज छ। स्पीड लिमिटर पनि प्रयोगमैत्री छ, तर डिस्प्लेमा हालको सेटिङ हेर्न अलि झन्झटिलो हुन सक्छ। अझ अनपेक्षित रूपमा, सडक अवस्था र चिन्ह देखाउने स्क्रिनको बीचमा मोटरसाइकलको चित्र देखापर्छ — सडकमा मोटरसाइकल नै नभए पनि। वर्षामा यो “भूत” एकभन्दा बढीपटक देखियो।

Tank, टच प्यानल र Jetour Dashing

अरू कारका क्रुज कन्ट्रोल र ड्राइभिङ इलेक्ट्रोनिक्सले कम भावनात्मक प्रतिक्रिया दिन्छन्। गति मिलाउने सहित सबैभन्दा प्रयोगमैत्री क्रुज कन्ट्रोल दुवै Tank का रहे। दुवैले स्टेयरिङ स्तम्भको स्टकमा नियन्त्रण राखेका छन्, जुन देखिँदैन, तर सरल तर्कका कारण केहीपटक प्रयोग गरेपछि स्वाभाविक हुन्छ। एक वा दस किमी/घण्टाको सुविधाजनक चरण भएको स्पीड लिमिटर छ, र लेन केन्द्रित राख्ने प्रणाली पनि छ, जुन Omoda भन्दा धेरै सहज चल्छ।

अरू कारमा क्रुज कन्ट्रोल स्टेयरिङका स्पोकबाट चलाइन्छ, र भौतिक बटन हुँदा यो राम्रो व्यवस्था हो। टच प्यानलले भने तुरुन्तै प्रयोग सहजता घटाउँछ र गति तथा दूरी सेट गर्दा गल्ती बढाउँछ। विद्युतीय Voyah Passion मा यही हुन्छ। यसको डिस्प्लेले सडक अवस्था धेरै स्पष्ट देखाउँछ — सडक कामदार र मर्मत क्षेत्र घेरेका कोनसम्म — तर व्यवहारमा सरल सेटिङ अझ महत्त्वपूर्ण हुन्छ, किनकि सडकबाट कम ध्यान हट्छ।

यस दृष्टिले Jetour Dashing सबैभन्दा झन्झटिलो क्रुज कन्ट्रोल साबित भयो। Tesla नक्कल गर्ने प्रयास स्पष्ट छ: क्रुज स्टेयरिङको घुम्ने चक्काबाट मिलाइन्छ, जुन अरू मोडमा ऐना र केबिन तापक्रम नियन्त्रण गर्छ। यात्रा भरि निरन्तर भ्रम। अनुकूलनशील क्रुजको सेट गति उपकरण प्यानलमा पनि देखिँदैन, केन्द्रीय स्क्रिनमा देखिन्छ: स्टेयरिङको चक्का घुमाउँदै दायाँको “टिभी” हेरेर साना गति अंक खोज्नुपर्छ, जसले अरू सबै कारभन्दा बढी सडकबाट ध्यान हटाउँछ।

Dashing ले रूसी बजारमा अझै लेन मार्किङ ट्र्याकिङ प्रणाली दिँदैन, र उच्च संस्करणमा पनि स्पीड लिमिटर छैन। त्यसैले हाम्रो क्रुज कन्ट्रोल रेटिङमा Dashing तल पर्नु अचम्म होइन।

हामीले दसवटै कारलाई क्रुज कन्ट्रोल र अन्य चालक सहायता प्रणालीको सञ्चालन सहजताका लागि विशेषज्ञ अंक दियौँ। शीर्ष तीन Tank 500, Tank 300 र Geely Monjaro रहे। तीनै कारले सबैभन्दा सहज प्रणाली नियन्त्रण दिन्छन् र लामो यात्रामा तथा शहरको ट्राफिकमा चालकलाई आराम गर्न मद्दत गर्छन्।

कार रोकिँदा लक्ष्यसम्म बाँकी दूरी

तलको तालिकाले यही जानकारी सङ्ख्यामा देखाउँछ — कार पूर्ण रूपमा रोकिँदा कार र लक्ष्यबीच बाँकी रहेको दूरी:

गति	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
३० किमी/घण्टा	३ मि	१.१८ मि	०.७४ मि	०.९३ मि	२.९७ मि	२.७४ मि	०.७८ मि
४० किमी/घण्टा	३.७ मि	०.८ मि	०.०७ मि	१.३ मि	२.९५ मि	२.८४ मि	०.८२ मि
५० किमी/घण्टा	३.२ मि	०.६२ मि	*	१.५ मि	२.९६ मि	२.३६ मि	०.७६ मि

तस्बिर: दिमित्री पितेर्स्की | इगोर भ्लादिमिर्स्की | ओलेग रास्तेगायेभ
विशेषज्ञ समूह: आन्द्रेई मोखोभ

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: रेटिङ परीक्षणका कारहरू: स्वचालित ब्रेकिङ र अनुकूलनशील क्रुज कन्ट्रोल प्रणालीको परीक्षण