Với tay lấy điện thoại, chỉnh nhiệt độ rồi bất chợt ngẩng lên chỉ để thấy đèn phanh của xe phía trước gần như lao vào nắp ca-pô xe mình. Đó là trải nghiệm không ai nên gặp, nhưng trong công việc của tôi, đôi khi phải cố ý mô phỏng những „tai nạn” như vậy — tất nhiên là trên đường thử — để đánh giá hoạt động của các hệ thống điện tử an toàn. Đây là lúc rất thích hợp để xem những „liều thuốc giải” ấy hiệu quả đến đâu, đặc biệt trên xe Trung Quốc.
Phanh tự động xuất hiện từ đâu
Lịch sử phát hiện vật cản tự động trên ô tô bắt đầu từ năm 1959 với xe ý tưởng Cadillac Cyclone, có hai radar trong các vè trước giống tên lửa. Tuy nhiên phải đến năm 1995, Mitsubishi Diamante mới bắt đầu trang bị cho xe sản xuất hàng loạt một hệ thống cảnh báo tương tự. Mười năm sau, Mercedes S-Class dòng W221 đưa vào phanh tự động, và từ đó công nghệ này ngày càng phổ biến, kể cả trên những mẫu xe bình dân sản xuất số lượng lớn.
Các hãng Trung Quốc nhanh chóng tiếp nhận những công nghệ an toàn này. Tám trong mười xe vào chung kết bài đánh giá của chúng tôi có hệ thống phanh tự động, và bảy xe coi đó là trang bị tiêu chuẩn. Nhưng liệu có thể thực sự tin vào điện tử Trung Quốc?
Bài thử diễn ra như thế nào
Trong các bài thử, chúng tôi đặt trên những đoạn đường chuyên dụng của khu thử nghiệm một mục tiêu được chứng nhận mô phỏng phần đuôi xe van nhỏ Volkswagen Touran. Cách làm rất đơn giản: tôi lái thẳng về phía chiếc Touran đứng yên ở 30, 40 hoặc 50 km/h. Hệ thống trước tiên phát cảnh báo âm thanh và hình ảnh, sau đó kích hoạt phanh khẩn cấp ngay cả khi tôi vẫn đạp ga. Thường có thể điều chỉnh khoảng cách cảnh báo trong cài đặt, nhưng những điều chỉnh này không ảnh hưởng đến thời điểm can thiệp thực sự của phanh khẩn cấp.
Những xe nào dừng sớm nhất
Ngồi sau vô-lăng crossover Exeed RX cho cảm giác an toàn nhất. Ở 30 hay 50 km/h, xe đều phanh sớm như thể đang đánh giá mặt đường và dừng cách mục tiêu hơn ba mét. Tank 500 cho kết quả gần như giống hệt, luôn dừng ở cùng khoảng cách an toàn bất kể tốc độ.
Phải thừa nhận rằng chúng tôi vẫn dè dặt khi tin vào các hệ thống Trung Quốc nên quyết định không thử ở tốc độ cao — không quá 50 km/h. Ngay cả các hãng châu Âu cũng không bảo đảm hiệu quả 100% của phanh tự động, và sách hướng dẫn thường nói hệ thống sẽ ngăn hoặc giảm nhẹ va chạm. Ngoài ra, theo quy trình Euro NCAP, hệ thống phanh tự động được thử ở tốc độ đô thị, mà tại châu Âu nghĩa là tối đa 50 km/h.
Tank ở 70 km/h
Khả năng phanh dứt khoát của Tank và cản xe chắc chắn tạo đủ niềm tin để tôi thử ở 70 km/h. Như một bức ảnh cho thấy, mục tiêu bị hất đi khoảng mười mét. Như vậy xe có phanh, nhưng không hoàn toàn hiệu quả. Thực tế, sách hướng dẫn viết rằng hệ thống „kích hoạt phanh chủ động để giảm tốc độ xe, qua đó giảm hậu quả va chạm”. May mắn là bài thử kết thúc không có hư hại — cản và lưới tản nhiệt vẫn nguyên vẹn. Nếu thay mục tiêu mềm bằng một chiếc xe thật, hư hỏng là điều không thể tránh.
Ba chiếc Voyah
Minivan Voyah Dream đứng thứ ba về khả năng phanh phòng ngừa, ổn định dừng cách mục tiêu 2,4—2,8 mét. Người anh em cùng nền tảng Voyah Free bắt đầu khiến người lái căng thẳng: sau cảnh báo âm thanh và hình ảnh, xe chỉ ra lệnh phanh vào phút cuối, để lại chưa đến một mét trước vật cản — một trải nghiệm khá thót tim.
Tôi quyết định không thử mẫu Voyah thứ ba, sedan điện Passion, trong cùng điều kiện. Khi kiểm tra xe, tôi thấy các thiết bị pháo kỹ thuật gần bản lề nắp ca-pô, được thiết kế để nâng phần sau nắp lên khoảng mười centimet khi va chạm người đi bộ nhằm giảm lực tác động. Có thể tốt cho người đi bộ; nhưng không lý tưởng cho thử nghiệm. Tôi nhớ trong bài thử Mazda 6, các thiết bị này kích hoạt khiến nắp ca-pô biến dạng đáng kể. Không, chúng tôi sẽ không mạo hiểm làm hỏng thân xe — hoặc ngân sách tòa soạn.
Những hệ thống này có hoạt động không?
Kết luận là dù một số hoạt động tốt hơn số khác, các hệ thống này thực sự có tác dụng. Nếu người lái thiếu kinh nghiệm hoặc thường xuyên mất tập trung — chẳng hạn vì điện thoại thông minh — điện tử tạo ra một lớp an toàn quan trọng. Điều đó đúng không chỉ khi tiến gần xe khác mà cả khi gặp người đi bộ hoặc người đi xe đạp trên đường.
Kiểm soát hành trình thích ứng và giữ làn
Đúng vậy, kỹ sư Trung Quốc học rất nhanh và đang đưa vào xe những tính năng mà cho đến gần đây vẫn còn hiếm ngay cả với các hãng châu Âu. Kiểm soát hành trình thích ứng? Có. Giữ xe ở giữa làn? Có luôn. Và đường cao tốc M11, một phần tuyến thử của chúng tôi, là môi trường lý tưởng để đánh giá các hệ thống như vậy. Trong thành phố, các chức năng này có thể ít được dùng, nhưng trên đường cao tốc nhanh với vạch kẻ rõ ràng, việc bật chế độ lái tự động gần như trở thành phản xạ.
Omoda C5: năm đến mười phút không cần giữ tay
Thật bất ngờ, crossover rẻ nhất trong nhóm, Omoda C5, lại tự chủ nhất về điều khiển hướng. Các xe khác có kiểm soát hành trình thích ứng và theo dõi làn chỉ cho phép bỏ tay khỏi vô-lăng 15—20 giây; Omoda có thể duy trì tự chủ trong 5—10 phút. Không thể ngủ sau vô-lăng, nhưng hoàn toàn có thể xử lý một chiếc bánh mì kẹp và đồ uống. Dù vậy vẫn nên giữ tay trên vô-lăng, vì những chỉnh hướng khá giật của xe có thể gây khó chịu — nhất là khi vượt xe tải lớn, lúc điện tử Omoda có thể bất ngờ giật vô-lăng để cố giữ làn ở 130 km/h.
Điều khiển kiểm soát hành trình thích ứng của Omoda khá đơn giản: kích hoạt bằng hai lần bấm nút trên vô-lăng và có cách chỉnh tốc độ trực quan. Bộ giới hạn tốc độ cũng dễ dùng, dù theo dõi cài đặt hiện tại trên màn hình đôi khi hơi bất tiện. Bất ngờ là hình một chiếc mô tô xuất hiện ở giữa màn hình, nơi hiển thị tình trạng và vạch đường — kể cả khi ngoài đường không có mô tô nào. „Bóng ma” này xuất hiện nhiều lần khi trời mưa.
Các Tank, bảng cảm ứng và Jetour Dashing
Kiểm soát hành trình và điện tử hỗ trợ lái trên các xe khác ít gây cảm xúc hơn. Dễ dùng nhất, kể cả chỉnh tốc độ, là hai chiếc Tank. Chúng dùng chung một cần điều khiển trên cột lái; dù khuất tầm nhìn, cách hoạt động rất đơn giản và trở thành thói quen sau vài lần dùng. Có chế độ giới hạn tốc độ với bước tăng giảm tiện lợi một hoặc mười km/h, đồng thời có giữ xe giữa làn, hoạt động mượt hơn nhiều so với Omoda.
Ở các xe khác, kiểm soát hành trình được điều khiển từ các chấu vô-lăng, và với nút vật lý thì khá thuận tiện. Bảng cảm ứng lập tức làm giảm tính dễ dùng và tăng số lỗi khi chỉnh tốc độ cùng khoảng cách. Đó chính xác là điều xảy ra trên Voyah Passion điện. Màn hình của xe cho thông tin rất rõ về tình trạng đường — đến mức thể hiện cả công nhân và các cọc tiêu khoanh vùng sửa chữa — nhưng trong thực tế, cài đặt đơn giản quan trọng hơn vì làm người lái ít rời mắt khỏi đường.
Từ góc nhìn này, Jetour Dashing có kiểm soát hành trình bất tiện nhất. Có thể thấy ý định bắt chước Tesla: hệ thống được chỉnh bằng các bánh lăn trên vô-lăng, trong chế độ khác lại dùng để chỉnh gương và nhiệt độ cabin. Suốt chuyến đi liên tục nhầm lẫn. Giá trị tốc độ đã đặt của kiểm soát thích ứng cũng không hiện trên cụm đồng hồ mà ở màn hình trung tâm: bạn xoay bánh lăn trên vô-lăng trong khi nhìn „ti-vi” bên phải để tìm những con số tốc độ nhỏ, và cuối cùng mất tập trung khỏi đường nhiều hơn bất kỳ xe nào khác.
Dashing trên thị trường Nga cũng chưa có hệ thống theo dõi vạch làn, và ngay cả bản cao nhất cũng không có giới hạn tốc độ. Nhìn chung, không ngạc nhiên khi Dashing đứng cuối bảng xếp hạng kiểm soát hành trình của chúng tôi.
Chúng tôi chấm điểm chuyên gia cho cả mười xe về sự thuận tiện khi điều khiển kiểm soát hành trình và các hệ thống hỗ trợ lái khác. Ba vị trí đầu là Tank 500, Tank 300 và Geely Monjaro. Cả ba đều có cách quản lý hệ thống thuận tiện nhất và giúp người lái thư giãn hơn cả trên hành trình dài lẫn trong giao thông đô thị.
Khoảng cách còn lại tới mục tiêu khi xe dừng
Bảng dưới đây thể hiện cùng thông tin bằng số — khoảng trống còn lại giữa xe và mục tiêu tại thời điểm xe dừng hẳn:
| Tốc độ | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* không tiến hành thử Jetour Dashing ở 50 km/h do hệ thống kích hoạt quá muộn ở 40 km/h.
Ảnh: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Nhóm chuyên gia: Andrey Mokhov
Đây là bản dịch. Có thể đọc bài viết gốc tại đây: Xe trong bài đánh giá xếp hạng: thử nghiệm hệ thống phanh tự động và kiểm soát hành trình thích ứng
Đã xuất bản Tháng Mười 03, 2024 • 8 phút để đọc
