Jy reik na jou foon, verstel die temperatuur en kyk skielik op — net om remligte te sien wat in jou motor se enjinkap inbeweeg. Niemand behoort dit te ervaar nie, maar in my werk moet ek soms doelbewus sulke “ongelukke” op ‘n toetsbaan naboots om die werking van veiligheidselektronika te beoordeel. Dit is nou ‘n uitstekende tyd om te kyk hoe doeltreffend sulke “teenmiddels” is, veral in Chinese motors.
Waar outomatiese remming vandaan kom
Die geskiedenis van outomatiese hindernisopsporing in motors gaan terug tot 1959 en die Cadillac Cyclone-konsepmotor, wat twee radars in sy vuurpylagtige voorvlerke gehad het. Eers in 1995 het die Mitsubishi Diamante egter begin om produksiemotors met ‘n soortgelyke waarskuwingstelsel toe te rus. ‘n Dekade later het die Mercedes S-klas W221 outomatiese remming bekendgestel, en die tegnologie het sedertdien geleidelik algemener geword, selfs in bekostigbare massaproduksiemotors.
Chinese vervaardigers het hierdie veiligheidstegnologie vinnig aanvaar. Agt van die tien finaliste in ons ranglys-toets het outomatiese remstelsels, en sewe het dit as standaardtoerusting. Maar kan ons Chinese elektronika werklik vertrou?
Hoe die toets werk
Vir ons toetse gebruik ons ‘n gesertifiseerde teiken wat die agterkant van ‘n Volkswagen Touran-kompakte bussie naboots op die spesiale paaie van ons toetsbaan. Die metode is eenvoudig: ek ry reguit na die stilstaande Touran teen 30, 40 of 50 km/h. Die stelsel gee eers ‘n hoorbare en visuele waarskuwing en aktiveer dan noodremming, selfs as ek steeds die versneller druk. Die waarskuwingsafstand kan gewoonlik in die stelselinstellings aangepas word, maar dié veranderinge beïnvloed nie die noodremingreep self nie.
Watter motors het die vroegste tot stilstand gekom
Agter die stuur van die Exeed RX-kruismotor voel ‘n mens die veiligste. Teen 30 km/h sowel as 50 km/h rem dit vooruitdenkend, asof dit die padoppervlak peil, en stop ruim meer as drie meter voor die teiken. Die Tank 500 lewer byna identiese resultate en stop konsekwent op dieselfde veilige afstand ongeag die spoed.
Ons was weliswaar huiwerig om heeltemal op die Chinese stelsels staat te maak en het besluit om nie teen hoë snelhede te toets nie — hoogstens 50 km/h. Selfs Europese vervaardigers waarborg nie 100% doeltreffendheid van outomatiese remming nie, en hul handleidings sê dikwels dat die stelsel ‘n botsing óf sal voorkom óf die gevolge daarvan sal verminder. Volgens Euro NCAP-protokolle word outomatiese remstelsels boonop teen stedelike snelhede getoets, wat in Europa ‘n maksimum van 50 km/h beteken.
Die Tank teen 70 km/h
Die Tank se besliste remming en stewige buffer het genoeg vertroue ingeboesem om dit teen 70 km/h te toets. Soos een van die foto’s wys, is die teiken omtrent tien meter vorentoe geslinger. Die motor het dus wel gerem, maar nie heeltemal doeltreffend nie. Trouens, die handleiding sê die stelsel “aktiveer aktiewe remming om die voertuig se snelheid te verminder en die gevolge van botsings tot ‘n minimum te beperk.” Gelukkig het die toets sonder enige skade geëindig — die buffer en sierrooster het heel gebly. As ‘n regte motor in plaas van die sagte teiken daar gestaan het, sou skade onvermydelik gewees het.
Die drie Voyah-modelle
Die Voyah Dream-minibus het derde geëindig in vooruitdenkende remverrigting en het betroubaar 2,4—2,8 meter voor die teiken tot stilstand gekom. Sy platformmaat, die Voyah Free, het die senuwees begin toets: ná die hoorbare en visuele waarskuwings het die elektronika eers op die laaste oomblik die remme beveel en minder as ‘n meter tot die hindernis gelaat — ‘n taamlik ontstellende ervaring.
Ek het besluit om nie die derde Voyah-model, die elektriese sedan Passion, onder dieselfde omstandighede te toets nie. Toe ek die motor ondersoek, het ek pirotegniese toestelle langs die enjinkapskarniere gevind, ontwerp om die agterkant van die enjinkap sowat tien sentimeter op te lig in ‘n botsing met ‘n voetganger en so die impak te verminder. Moontlik goed vir voetgangers; minder ideaal vir toetswerk. Ek onthou hoe dié pirotegniek tydens ons Mazda 6-toetse afgegaan het en die enjinkap aansienlik geknak het. Nee, ons gaan nie die bakwerk — of die redaksionele begroting — in gevaar stel nie.
Werk hierdie stelsels?
Die gevolgtrekking is dat hierdie stelsels wel werk, al werk sommige beter as ander. As ‘n bestuurder onervare is of dikwels afgelei word — byvoorbeeld deur ‘n slimfoon — bied die elektronika ‘n belangrike veiligheidsnet. Dit geld nie net wanneer ‘n mens ‘n ander voertuig nader nie, maar ook wanneer voetgangers of fietsryers op die pad verskyn.
Aanpasbare spoedbeheer en baanhou
Ja, Chinese ingenieurs leer vinnig en voeg in ‘n hoë tempo funksies by hul voertuie wat tot onlangs selfs by Europese vervaardigers skaars was. Soek jy aanpasbare spoedbeheer? Daar is dit. Baanmiddelpuntbeheer? Beslis. En die M11-snelweg, deel van ons toetsroete, is ‘n ideale plek om sulke stelsels te beoordeel. In die stad word hierdie funksies moontlik minder gebruik, maar op ‘n vinnige snelweg met duidelike merke is dit amper instinktief om die outopilot aan te skakel.
Omoda C5: vyf tot tien minute sonder hande
In ‘n verrassende wending was die goedkoopste kruismotor in ons reeks, die Omoda C5, die mees selfstandige wat stuur betref. Ander voertuie met aanpasbare spoedbeheer en baanopsporing laat slegs 15—20 sekondes sonder hande toe; die Omoda kan 5—10 minute selfstandig voortgaan. Jy kan nie agter die stuur aan die slaap raak nie, maar ‘n toebroodjie en ‘n drankie is beslis moontlik. Dit bly nietemin raadsaam om jou hande op die stuur te hou, want die motor se senuweeagtige stuurkorreksies kan baie ontstellend wees — veral wanneer groot vragmotors verbygesteek word, waar die Omoda se elektronika die stuur skielik kan ruk in ‘n poging om die baan teen 130 km/h te behou.
Die Omoda se aanpasbare spoedbeheer is eenvoudig om te gebruik: dit word met twee drukke op knoppies op die stuurwiel geaktiveer en het ‘n intuïtiewe algoritme vir spoedaanpassing. Die spoedbeperker is net so gebruikersvriendelik, al kan dit effens omslagtig wees om die huidige instellings op die skerm te volg. Onverwags verskyn ‘n beeld van ‘n motorfiets in die middel van die skerm waar padtoestande en padmerke vertoon word — selfs wanneer daar geen motorfiets op die pad is nie. Hierdie “spook” het meer as een keer in die reën verskyn.
Die Tanks, raakpanele en die Jetour Dashing
Die ander voertuie se spoedbeheer en bestuurselektronika wek minder emosie. Die twee Tanks het die gebruikersvriendelikste spoedbeheer gehad, insluitend spoedaanpassing. Hulle deel ‘n beheermeganisme op ‘n hefboom aan die stuurkolom wat, hoewel dit uit die oog versteek is, eenvoudige logika het en ná ‘n paar gebruike tweede natuur word. Daar is ‘n spoedbeperkermodus met gerieflike stappe van een of tien kilometer per uur, en baanmiddelpuntbeheer is ook beskikbaar en werk baie gladder as in die Omoda.
In ander motors word spoedbeheer vanaf die stuurwielspeke bedien, en dié uitleg werk goed met fisiese knoppies. Raakpanele verminder egter onmiddellik die gebruiksgemak en verhoog die aantal foute wanneer spoed en afstand ingestel word. Dit is presies wat in die elektriese Voyah Passion gebeur. Die skerm gee baie duidelike inligting oor die padsituasie — selfs padwerkers en die kegels waarmee ‘n gedeelte vir herstelwerk afgesper is, word uitgebeeld — maar in die praktyk is eenvoudige instellings belangriker, omdat dit minder aandag van die pad wegneem.
Uit hierdie oogpunt was die Jetour Dashing se spoedbeheer die omslagtigste om te gebruik. Die poging om Tesla na te boots is duidelik: spoedbeheer word met rolwieltjies op die stuurwiel verstel, wat in ander modusse die spieëls en kajuittemperatuur beheer. Dit veroorsaak deurentyd verwarring. Die ingestelde waarde van die aanpasbare spoedbeheer word ook nie op die instrumentpaneel getoon nie, maar op die middelste skerm: jy draai aan die rolwieltjies op die stuur terwyl jy na die “TV” regs kyk en na klein spoedsyfers soek, en eindig meer afgelei van die pad as in enige van die ander motors.
Die Dashing bied ook nog nie ‘n baanmerk-opsporingstelsel op die Russiese mark nie, en selfs in die topweergawe is daar geen spoedbeperker nie. Dit is dus geen verrassing dat die Dashing onderaan ons ranglys vir spoedbeheer geëindig het nie.
Ons het deskundigepunte aan al tien motors toegeken vir die gemak waarmee spoedbeheer en ander bestuurderhulpsisteme beheer word. Die topdrie was die Tank 500, Tank 300 en Geely Monjaro. Al drie bied die gemaklikste stelselbediening en help die bestuurder om te ontspan, sowel op lang reise as in stadsverkeer.
Afstand tot die teiken toe die motor gestop het
Die tabel hieronder wys dieselfde inligting in syfers — die gaping wat tussen die motor en die teiken oorgebly het toe die motor tot stilstand gekom het:
| Spoed | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* toetse is nie teen 50 km/h met die Jetour Dashing uitgevoer nie weens die laat aktivering van die stelsel teen 40 km/h.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Deskundigegroep: Andrey Mokhov
Hierdie is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Motors in die ranglys-toets: toets van outomatiese remstelsels en aanpasbare spoedbeheer
Gepubliseer Oktober 03, 2024 • 9m om te lees
