Posegnuti za telefonom, podesiti temperaturu, a onda iznenada podići pogled i vidjeti stop-svjetla kako vam se približavaju haubi — iskustvo je koje niko ne bi trebao imati. Ipak, u mom poslu povremeno moram namjerno simulirati takve „nezgode“, naravno na poligonu, kako bih procijenio rad sigurnosne elektronike. Sada je odličan trenutak da vidimo koliko su takvi „protivotrovi“ učinkoviti, posebno u kineskim automobilima.
Odakle je stiglo automatsko kočenje
Priča o automatskom otkrivanju prepreka u automobilima počinje 1959. s konceptnim Cadillacom Cyclone, koji je u svojim prednjim blatobranima nalik raketama imao dva radara. Tek je 1995. Mitsubishi Diamante počeo ugrađivati sličan sistem upozorenja u serijske automobile. Deset godina kasnije Mercedes S-klase serije W221 uveo je automatsko kočenje, a tehnologija je od tada postajala sve češća, čak i u pristupačnim masovno proizvedenim vozilima.
Kineski proizvođači brzo su prihvatili ove sigurnosne tehnologije. Osam od deset finalista našeg rang-testiranja ima sisteme automatskog kočenja, a kod sedam je ta funkcija standardna. Ali možemo li zaista vjerovati kineskoj elektronici?
Kako test funkcioniše
Za testove koristimo certificiranu metu koja oponaša stražnji dio kompaktnog kombija Volkswagen Touran na posebnim cestama našeg poligona. Postupak je jednostavan: vozim ravno prema nepomičnom Touranu brzinom 30, 40 ili 50 km/h. Sistem prvo daje zvučno i vizuelno upozorenje, a zatim uključuje hitno kočenje, čak i ako nastavim pritiskati gas. U postavkama se obično može podesiti udaljenost upozorenja, ali te promjene ne utiču na samo aktiviranje hitnog kočenja.
Koji su automobili najranije stali
Za volanom crossovera Exeed RX osjećate se najsigurnije. Pri 30 km/h kao i pri 50, on koči unaprijed, kao da procjenjuje površinu ceste, i zaustavlja se više od tri metra od mete. Tank 500 daje gotovo isti rezultat, dosljedno stajući na istoj sigurnoj udaljenosti bez obzira na brzinu.
Moram priznati da smo imali određene sumnje u kineske sisteme pa smo odlučili ne testirati pri velikim brzinama — najviše 50 km/h. Ni evropski proizvođači ne garantuju stopostotnu djelotvornost automatskog kočenja, a njihova uputstva često navode da će sistem ili spriječiti ili ublažiti sudar. Prema protokolima Euro NCAP-a, sistemi automatskog kočenja testiraju se pri gradskim brzinama, što u Evropi znači najviše 50 km/h.
Tank pri 70 km/h
Odlučno kočenje Tanka i njegov čvrsti branik ulili su mi dovoljno povjerenja da ga testiram pri 70 km/h. Kao što jedna fotografija pokazuje, meta je odbačena oko deset metara. Kočenje se, dakle, dogodilo, ali nije bilo potpuno učinkovito. U priručniku automobila zaista piše da sistem „aktivira aktivno kočenje radi smanjenja brzine vozila i ublažavanja posljedica sudara“. Srećom, test je završen bez ikakve štete — branik i maska ostali su čitavi. Da je umjesto mekane mete bilo pravo vozilo, šteta bi bila neizbježna.
Tri Voyaha
Minivan Voyah Dream bio je treći po učinkovitosti preventivnog kočenja i pouzdano se zaustavljao 2,4—2,8 metara od mete. Njegov platformski rođak Voyah Free počeo je dizati napetost: nakon zvučnog i vizuelnog upozorenja elektronika je naredila kočenje u posljednjem trenutku, ostavljajući manje od jednog metra do prepreke — prilično neugodan osjećaj.
Treći model Voyaha, električni sedan Passion, odlučio sam ne testirati u istim uslovima. Pregledom automobila pronašao sam pirotehničke uređaje pored šarki haube, napravljene da pri sudaru s pješakom podignu stražnji dio haube oko deset centimetara i tako ublaže udar. Potencijalno dobro za pješake; manje idealno za testiranje. Sjećam se da su se tokom naših testova Mazde 6 ti pirotehnički elementi aktivirali tako da se hauba znatno deformisala. Ne, nećemo riskirati oštećenje karoserije — ni uredničkog budžeta.
Da li ovi sistemi rade?
Zaključno, bez obzira na to što neki rade bolje od drugih, ovi sistemi zaista funkcionišu. Ako je vozač neiskusan ili često rastresen — recimo zbog pametnog telefona — elektronika pruža ključnu sigurnosnu zaštitu. To vrijedi ne samo pri približavanju drugom vozilu nego i pri susretu s pješacima ili biciklistima na cesti.
Prilagodljivi tempomat i zadržavanje u traci
Da, kineski inženjeri brzo uče i ubrzano ugrađuju u automobile funkcije koje su donedavno bile rijetke čak i kod evropskih proizvođača. Treba vam prilagodljivi tempomat? Ima ga. Centriranje u traci? Naravno. A autoput M11, dio naše testne rute, pokazao se idealnim mjestom za procjenu takvih sistema. U gradu se te funkcije možda koriste ograničeno, ali na brzom autoputu s jasnim oznakama gotovo instinktivno uključite autopilot.
Omoda C5: pet do deset minuta bez ruku na volanu
Neočekivano, najjeftiniji crossover u našem izboru, Omoda C5, pokazao se najautonomnijim u upravljanju. Ostala vozila s prilagodljivim tempomatom i praćenjem trake dopuštaju vožnju bez ruku samo 15—20 sekundi; Omoda može održavati autonomiju 5—10 minuta. Ne možete spavati za volanom, ali sendvič i piće svakako možete riješiti. Ipak je preporučljivo držati ruke na volanu, jer nervozne korekcije upravljanja mogu biti prilično neugodne — posebno pri preticanju velikih kamiona, kada elektronika Omode može naglo cimnuti volan pokušavajući održati položaj u traci pri 130 km/h.
Upravljanje prilagodljivim tempomatom Omode jednostavno je: aktivira se s dva pritiska dugmeta na volanu i ima razumljiv način podešavanja brzine. Ograničivač brzine jednako je jednostavan za korištenje, iako praćenje trenutnih postavki na ekranu može biti pomalo nezgodno. Neočekivano se u sredini prikaza, gdje se vide cesta i oznake, pojavljuje slika motocikla — čak i kada na cesti nema motocikla. Taj „duh“ pojavio se više puta tokom kiše.
Tankovi, dodirne ploče i Jetour Dashing
Tempomati i vozačka elektronika ostalih vozila izazivaju manje emocija. Najjednostavniji tempomati za korištenje, uključujući podešavanje brzine, pokazali su se na oba Tanka. Dijele komandu na ručici stuba volana koja, iako skrivena od pogleda, ima jednostavnu logiku i nakon nekoliko korištenja postaje potpuno prirodna. Tu je i ograničivač brzine s praktičnim koracima od jednog ili deset kilometara na sat, a dostupno je i centriranje u traci koje radi mnogo mirnije nego u Omodi.
U drugim automobilima tempomatom se upravlja s krakova volana i to je sasvim dobro kada postoje fizička dugmad. Dodirne ploče odmah smanjuju upotrebljivost i povećavaju broj grešaka pri podešavanju brzine i razmaka. Upravo se to događa u električnom Voyahu Passion. Njegov ekran vrlo jasno prikazuje situaciju na cesti — sve do radnika na cesti i čunjeva kojima su ogradili dio za popravku — ali u praksi je jednostavnost postavki važnija jer manje odvlači pažnju s ceste.
Iz ove perspektive Jetour Dashing pokazao se najnezgodnijim tempomatom za korištenje. Primjetan je pokušaj oponašanja Tesle: tempomat se podešava kotačićima na volanu koji u drugim režimima upravljaju retrovizorima i temperaturom u kabini. Stalna zabuna tokom cijelog puta. Zadate vrijednosti brzine prilagodljivog tempomata također se ne prikazuju na instrumentnoj ploči nego na centralnom ekranu: okrećete kotačiće na volanu dok gledate u „televizor“ desno, tražite sitne brojeve brzine i na kraju ste više rastreseni nego u bilo kojem drugom automobilu.
Dashing na ruskom tržištu još nema ni sistem praćenja oznaka trake, a čak ni u najvišoj izvedbi nema ograničivač brzine. U cjelini nije iznenađenje što je Dashing završio na dnu našeg poretka tempomata.
Svih deset automobila dobilo je stručne bodove za praktičnost upravljanja tempomatom i drugim sistemima pomoći vozaču. Prva tri mjesta zauzeli su Tank 500, Tank 300 i Geely Monjaro. Sva tri nude najugodnije upravljanje sistemima i pomažu da se vozač opusti, i na dugim putovanjima i u gradskoj vožnji.
Udaljenost do mete nakon zaustavljanja automobila
Tabela u nastavku prikazuje iste podatke brojčano — razmak koji je ostao između automobila i mete u trenutku zaustavljanja:
| Brzina | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* testovi pri 50 km/h nisu izvedeni za Jetour Dashing zbog kasnog aktiviranja sistema pri 40 km/h.
Fotografija: Dmitrij Piterski | Igor Vladimirski | Oleg Rastegaev
Stručna grupa: Andrej Mohov
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Automobili rang-testa: ispitivanje sistema automatskog kočenja i prilagodljivih tempomata
Objavljeno oktobar 03, 2024 • 8m za čitanje
