スマートフォンに手を伸ばし、温度を調整し、ふと顔を上げると、目の前の車のブレーキランプが自分の車のボンネットへ迫っている。誰にも経験してほしくない状況だが、私の仕事では、安全電子装置の性能を評価するため、こうした「事故」を意図的に再現しなければならないことがある。もちろん試験路での話だ。特に中国車に搭載されるこうした「対抗策」がどれほど有効なのかを見るには、今がちょうどよい機会である。
自動ブレーキはどこから始まったのか
車両による自動障害物検知の歴史は、1959年のコンセプトカー、キャデラック・サイクロンまでさかのぼる。この車はロケットのような前部フェンダーに2基のレーダーを備えていた。ただし、同様の警報装置が量産車に搭載されるようになったのは1995年の三菱ディアマンテからである。さらに10年後、メルセデス・ベンツSクラスW221系が自動ブレーキを導入し、その後この技術は着実に普及し、手頃な量産車にも搭載されるようになった。
中国メーカーはこうした安全技術を急速に採り入れている。今回の評価試験で最終候補となった10台のうち8台が自動ブレーキ装置を備え、7台では標準装備である。では、中国製の電子装置を本当に信頼できるのだろうか。
試験方法
試験では、専用試験路にフォルクスワーゲン・トゥーラン小型ミニバンの後部を模した認証済み標的を設置する。方法は単純だ。停止しているトゥーランへ30、40、または50 km/hで真っすぐ進む。装置はまず音と表示で警告し、その後、アクセルを踏み続けていても緊急ブレーキを作動させる。警告を出す距離は設定で変更できる場合が多いが、その調整は緊急ブレーキそのものの介入には影響しない。
どの車が最も早く止まったか
エクシードRXの運転席では最も安心感がある。30 km/hでも50 km/hでも、路面状態を見極めるかのように早めに制動し、標的から3メートルを大きく超える距離を残して停止する。Tank 500もほぼ同じ結果で、速度にかかわらず安定して同じ安全距離を残して止まる。
正直なところ、中国製装置に全面的に頼ることには不安があり、高速域では試さないことにした。上限は50 km/hである。欧州メーカーでさえ自動ブレーキの100%の有効性を保証しておらず、取扱説明書には「衝突を防止または軽減する」と記されることが多い。さらにEuro NCAPの手順でも、自動ブレーキ装置は都市速度域で試験され、欧州では最大50 km/hを意味する。
Tankを70 km/hで試す
Tankの力強い制動と頑丈そうなバンパーに十分な信頼感があり、70 km/hでも試してみることにした。写真の一つが示すように、標的は約10メートル前方へ飛ばされた。つまり制動は作動したが、完全には有効ではなかった。実際、取扱説明書には「車速を低下させ、衝突の影響を最小限に抑えるため能動制動を作動させる」と記されている。幸い試験は無傷で終わり、バンパーもグリルも無事だった。柔らかい標的の代わりに本物の車があれば、損傷は避けられなかっただろう。
3台のヴォヤ
ミニバンのヴォヤ・ドリームは予防制動性能で3位となり、標的から2.4〜2.8メートルの位置で安定して止まった。同じ基盤を使うヴォヤ・フリーは少し神経をすり減らす。音と表示の警告後、最後の瞬間にようやく制動を命じ、障害物まで1メートル未満というところで止まるため、かなり緊張する。
3台目のヴォヤ、電動セダンのパッションは同じ条件では試さないことにした。車を調べると、ボンネットのヒンジ付近に火工装置があり、歩行者と衝突した際にボンネット後端を約10センチ持ち上げ、衝撃を軽減する仕組みだった。歩行者には良いだろうが、試験にはあまり向かない。以前マツダ6で試験した際には、この装置が作動してボンネットが大きく変形したことを覚えている。車体も編集部の予算も傷つける危険は冒さない。
こうした装置は本当に役立つのか
結論から言えば、性能差はあっても、こうした装置はきちんと機能する。経験の浅い運転者や、たとえばスマートフォンで頻繁に注意をそらす人にとって、電子装置は重要な安全網になる。それは前方車両へ接近する場合だけでなく、歩行者や自転車に遭遇する場合にも当てはまる。
追従型速度制御と車線維持
中国の技術者は学習が速く、つい最近まで欧州メーカーでも珍しかった機能を急速に車へ取り込んでいる。追従型速度制御？ ある。車線中央維持？ もちろんある。試験経路の一部であるM11高速道路は、こうした装置を評価するのに理想的な環境だ。市街地では使用機会が限られるかもしれないが、明瞭な車線表示のある高速道路では、運転支援を作動させるのがほとんど自然な行為になる。
Omoda C5：手放しで5〜10分
意外なことに、今回の中で最も安価なクロスオーバー、Omoda C5が、操舵面では最も自律性が高かった。ほかの追従型速度制御と車線追従機能付き車両は、手を離せるのが15〜20秒程度なのに対し、Omodaは5〜10分維持できる。もちろん運転中に眠ることはできないが、軽食と飲み物程度なら扱える。それでも手はハンドルに置いておいたほうがよい。操舵補正が神経質で、かなり不安を感じさせることがあるからだ。特に大型トラックを追い越す際、130 km/hで車線を維持しようとして電子装置が突然ハンドルを強く切ることがある。
Omodaの追従型速度制御は操作が簡単だ。ハンドル上のボタンを2回押せば作動し、速度調整の考え方も直感的である。速度制限機能も使いやすいが、現在の設定を画面上で確認するのは少し面倒だ。意外なことに、道路状況や車線表示を描く画面中央に、実際には道路上に存在しないオートバイの絵が現れることがある。この「幽霊」は雨天時に何度も出現した。
Tank、タッチパネル、Jetour Dashing
ほかの車の速度制御や運転支援電子装置は、それほど感情を揺さぶらない。速度調整も含め、最も使いやすかったのは2台のTankだった。どちらもステアリングコラム上のレバー式で、視界から隠れてはいるものの操作の考え方は単純で、数回使えば自然に扱える。1 km/hまたは10 km/h刻みで調整できる速度制限機能があり、車線中央維持も備わる。動作はOmodaよりずっと滑らかだ。
ほかの車ではハンドルのスポーク部から速度制御を操作し、物理ボタンであれば使い勝手はかなり良い。ところがタッチ式になるとすぐに扱いにくくなり、速度や車間距離を設定する際の誤操作も増える。電動のヴォヤ・パッションがまさにそうだ。画面は道路状況を非常に詳しく示し、道路作業員や、工事区間を囲うためのコーンまで描写する。しかし実際には設定の単純さのほうが重要で、道路から目を離す時間を減らせる。
この観点ではJetour Dashingの速度制御が最も扱いにくかった。Teslaをまねようとした意図は分かる。速度制御はハンドル上の小さな回転操作部で調整するが、別の状態ではその同じ操作部がミラーや室温の調整に使われる。旅の間ずっと混乱する。追従型速度制御の設定速度も計器盤には表示されず、中央画面に出る。つまり、ハンドル上の回転操作部を回しながら右側の「テレビ」を見て、小さな速度数字を探すことになり、ほかのどの車より道路から注意をそらす結果になる。
Dashingはロシア市場ではまだ車線表示追従装置も用意しておらず、最上級仕様でも速度制限機能がない。総合的に見れば、Dashingが今回の速度制御評価で最下位になったのも不思議ではない。
10台すべてについて、速度制御やそのほかの運転支援装置の操作性を専門家点で評価した。上位3台はTank 500、Tank 300、Geely Monjaroだった。この3台は装置管理が最も快適で、長距離走行でも市街地でも、運転者が落ち着いて運転できるよう助けてくれる。
停止時に標的まで残った距離
下の表は同じ情報を数値で示したものだ。車が停止した瞬間に、車両と標的の間に残っていた距離である。
| 速度 | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* Jetour Dashingは40 km/hですでに作動が遅かったため、50 km/hでは試験しなかった。
写真: ドミトリー・ピテルスキー | イーゴリ・ウラジーミルスキー | オレグ・ラステガエフ
専門家グループ: アンドレイ・モホフ
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: 評価試験車：自動ブレーキ装置と追従型速度制御の試験
公開日 10月 03, 2024 • 読む時間：4分
