Crashtest i praksis: vi måler automatisk nødbremsning og adaptiv fartpilot

Du rækker ud efter telefonen, justerer temperaturen, og pludselig ser du op blot for at opdage bremselygter, der er på vej direkte ind i motorhjelmen. Det er en oplevelse, ingen burde få, men i mit arbejde må jeg af og til bevidst simulere sådanne „uheld“ — naturligvis på en testbane — for at vurdere sikkerhedselektronikkens ydeevne. Nu er et glimrende tidspunkt at se, hvor effektive disse „modgifte“ er, især i kinesiske biler.

Hvor automatisk bremsning stammer fra

Historien om automatisk registrering af forhindringer i biler går tilbage til 1959 og konceptbilen Cadillac Cyclone, som havde to radarer i sine raketlignende forskærme. Først i 1995 begyndte Mitsubishi Diamante dog at udstyre serieproducerede biler med et tilsvarende advarselssystem. Et årti senere introducerede Mercedes S-klasse W221 automatisk bremsning, og teknologien er siden blevet stadig mere almindelig, selv i prisbillige masseproducerede biler.

Kinesiske producenter har hurtigt taget disse sikkerhedsteknologier til sig. Otte af de ti finalister i vores vurderingstest har automatisk bremsning, og syv har funktionen som standard. Men kan vi virkelig stole på kinesisk elektronik?

Sådan foregår testen

Til vores test opstiller vi på de særlige veje på testområdet et certificeret mål, der efterligner bagenden på en Volkswagen Touran kompakt MPV. Metoden er enkel: Jeg kører direkte mod den stillestående Touran med 30, 40 eller 50 km/t. Systemet giver først en lyd- og synsadvarsel og aktiverer derefter nødopbremsning, selv om jeg fortsat holder speederen nede. Man kan som regel justere advarselsafstanden i systemets indstillinger, men disse ændringer påvirker ikke selve nødopbremsningen.

Hvilke biler stoppede tidligst

Bag rattet i crossover-modellen Exeed RX føler man sig mest tryg. Ved både 30 og 50 km/t bremser den på forhånd, som om den vurderer vejgrebet, og stopper mere end tre meter fra målet. Tank 500 giver næsten identiske resultater og stopper konsekvent i samme sikre afstand uanset hastighed.

Vi indrømmer, at vi havde visse forbehold ved at stole helt på de kinesiske systemer og derfor valgte ikke at teste ved høje hastigheder — højst 50 km/t. Selv europæiske producenter garanterer ikke 100 procent effektivitet ved automatisk bremsning, og deres manualer siger ofte, at systemet enten vil forhindre eller mindske en kollision. Under Euro NCAP-protokollerne testes automatiske bremsesystemer desuden ved byhastigheder, hvilket i Europa betyder højst 50 km/t.

Tank ved 70 km/t

Tankens beslutsomme opbremsning og solide kofanger gav mig tillid nok til at teste den ved 70 km/t. Som et af billederne viser, blev målet kastet omkring ti meter frem. Der blev altså bremset, men ikke helt effektivt. Bilens manual siger faktisk, at systemet „aktiverer aktiv bremsning for at reducere bilens hastighed og minimere følgerne af kollisioner“. Heldigvis sluttede testen uden skader — kofanger og kølergitter forblev intakte. Havde der stået en rigtig bil i stedet for det bløde mål, ville skader have været uundgåelige.

De tre Voyah-modeller

Voyah Dream-minibussen blev nummer tre i forudseende bremsning og stoppede pålideligt 2,4—2,8 meter fra målet. Dens platformssøster Voyah Free begyndte at slide på nerverne: efter lyd- og synsadvarsler beordrede den først bremsning i sidste øjeblik og efterlod mindre end en meter til forhindringen — en ret ubehagelig oplevelse.

Jeg valgte ikke at teste den tredje Voyah-model, den elektriske sedan Passion, under samme forhold. Ved inspektion fandt jeg pyrotekniske enheder ved motorhjelmens hængsler, som ved påkørsel af en fodgænger skal løfte bagenden af motorhjelmen omkring ti centimeter og dermed mindske slaget. Potentielt godt for fodgængere, mindre ideelt til test. Jeg husker, at disse pyrotekniske enheder under vores Mazda 6-test blev udløst så kraftigt, at motorhjelmen bøjede betydeligt. Nej, vi risikerer ikke karrosseriet — eller redaktionens budget.

Virker disse systemer?

Konklusionen er, at systemerne faktisk virker, også selv om nogle gør det bedre end andre. Hvis en fører er uerfaren eller ofte distraheret — for eksempel af en smartphone — giver elektronikken et afgørende sikkerhedsnet. Det gælder ikke kun ved tilkørsel til andre biler, men også ved mødet med fodgængere eller cyklister.

Adaptiv fartpilot og vognbaneassistance

Ja, kinesiske ingeniører lærer hurtigt, og de indfører i hast funktioner i deres biler, som indtil for nylig var sjældne selv blandt europæiske bilproducenter. Vil du have adaptiv fartpilot? Ja. Centrering i vognbanen? Selvfølgelig. Motorvej M11, som er en del af vores testrute, er et ideelt sted at vurdere sådanne systemer. I byen bliver de måske kun brugt begrænset, men på en hurtig motorvej med tydelige vejstriber føles det næsten naturligt at slå den automatiske kørehjælp til.

Omoda C5: fem til ti minutter uden hænder på rattet

I en overraskende udvikling viste den billigste crossover i vores felt, Omoda C5, sig at være mest selvstændig i styringen. Andre biler med adaptiv fartpilot og vognbanefølgning tillader kun hænderne væk fra rattet i 15—20 sekunder; Omoda kan holde sig selv kørende i 5—10 minutter. Man kan ikke sove bag rattet, men man kan godt nå en sandwich og en drik. Det anbefales alligevel at holde hænderne på rattet, fordi bilens nervøse styrekorrektioner kan være ret foruroligende — især ved overhaling af store lastbiler, hvor Omodas elektronik pludselig kan rykke i rattet i et forsøg på at holde bilen i vognbanen ved 130 km/t.

Betjeningen af Omodas adaptive fartpilot er ligetil: den aktiveres med to tryk på en knap på rattet, og hastighedsjusteringen er intuitiv. Hastighedsbegrænseren er lige så brugervenlig, selv om det kan være lidt besværligt at følge de aktuelle indstillinger på skærmen. Overraskende dukker der et billede af en motorcykel op midt på skærmen, hvor vejforhold og afmærkning vises — også når der slet ikke er nogen motorcykel på vejen. Dette „spøgelse“ viste sig mere end én gang i regnvejr.

Tank-modellerne, berøringspanelerne og Jetour Dashing

De øvrige bilers fartpiloter og køreelektronik vækker færre følelser. De mest brugervenlige fartpiloter, også hvad angår hastighedsjustering, viste sig at være dem i de to Tank-modeller. Begge har betjening via en arm på ratstammen, som ganske vist er skjult for blikket, men som har en enkel logik, der bliver naturlig efter få gange. Der er en hastighedsbegrænser med praktiske trin på én eller ti kilometer i timen, og der er også centrering i vognbanen, som arbejder langt mere roligt end i Omoda.

I andre biler betjenes fartpiloten fra rattets eger, og det fungerer ganske godt med fysiske knapper. Berøringspaneler forringer derimod straks brugervenligheden og øger antallet af fejl ved indstilling af hastighed og afstand. Det er præcis, hvad der sker i den elektriske Voyah Passion. Dens skærm giver meget tydelig information om vejforholdene — helt ned til vejarbejdere og kegler, der afspærrer et reparationsområde — men i praksis er enkle indstillinger vigtigere, fordi de kræver mindre opmærksomhed væk fra vejen.

Set fra dette synspunkt viste Jetour Dashing sig at have den mest besværlige fartpilot. Forsøget på at efterligne Tesla er tydeligt: fartpiloten justeres med hjul på rattet, som i andre tilstande styrer spejlene og temperaturen i kabinen. Konstant forvirring hele turen. De valgte hastighedsværdier for den adaptive fartpilot vises heller ikke i instrumenthuset, men på midterskærmen: man drejer hjulene på rattet, mens man kigger på „fjernsynet“ til højre og leder efter de små hastighedstal, og ender med at være mere distraheret fra vejen end i nogen af de andre biler.

Dashing tilbyder endnu heller ikke noget system til overvågning af vognbanemarkeringer på det russiske marked, og selv topversionen mangler hastighedsbegrænser. Alt i alt er det derfor ikke overraskende, at Dashing endte nederst i vores vurdering af fartpiloter.

Vi gav ekspertpoint til alle ti biler for, hvor nemt det er at betjene fartpilot og øvrige førerassistentsystemer. De tre bedste var Tank 500, Tank 300 og Geely Monjaro. Alle tre giver den mest behagelige systembetjening og hjælper føreren med at slappe af både på lange ture og i bytrafik.

Afstand tilbage til målet, da bilen stoppede

Tabellen nedenfor viser de samme oplysninger i tal — den afstand, der var tilbage mellem bilen og målet i det øjeblik bilen standsede helt:

Hastighed	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 km/t	3 m	1,18 m	0,74 m	0,93 m	2,97 m	2,74 m	0,78 m
40 km/t	3,7 m	0,8 m	0,07 m	1,3 m	2,95 m	2,84 m	0,82 m
50 km/t	3,2 m	0,62 m	*	1,5 m	2,96 m	2,36 m	0,76 m

Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov

Dette er en oversættelse. Den originale artikel kan læses her: Bilerne i vurderingstesten: afprøvning af automatiske bremsesystemer og adaptive fartpiloter