კრეშ-ტესტები პრაქტიკაში: ვზომავთ ავტომატურ დამუხრუჭებას და ადაპტურ კრუიზ-კონტროლს

ტელეფონს ხელს უწვდით, ტემპერატურას არეგულირებთ და უცებ თვალს გზაზე აბრუნებთ — მხოლოდ იმისთვის, რომ წინ მიმავალი მანქანის სამუხრუჭე ფარები თითქოს პირდაპირ თქვენი კაპოტისკენ მოდიოდეს. ეს ისეთი გამოცდილებაა, რომელიც არავის უნდა შეხვდეს, მაგრამ ჩემი საქმიანობიდან გამომდინარე ზოგჯერ ასეთი „ავარიების“ შეგნებულად სიმულირება მიწევს — რა თქმა უნდა, საცდელ პოლიგონზე — უსაფრთხოების ელექტრონიკის მუშაობის შესაფასებლად. ამიტომ ახლა კარგი დროა გავარკვიოთ, რამდენად ეფექტურია ასეთი „ანტიდოტები“, განსაკუთრებით ჩინურ ავტომობილებში.

საიდან დაიწყო ავტომატური დამუხრუჭება

ავტომობილებში დაბრკოლების ავტომატური აღმოჩენის ისტორია 1959 წლიდან და კონცეპტუალური Cadillac Cyclone-იდან იწყება, რომელსაც რაკეტის ფორმის წინა ფრთებში ორი რადარი ჰქონდა. თუმცა მხოლოდ 1995 წელს Mitsubishi Diamante-მ დაიწყო სერიული ავტომობილების მსგავსი გამაფრთხილებელი სისტემით აღჭურვა. ათი წლის შემდეგ Mercedes S-Class W221 სერიამ ავტომატური დამუხრუჭება შემოიტანა, და მას შემდეგ ეს ტექნოლოგია თანდათან სულ უფრო გავრცელდა — ხელმისაწვდომ მასობრივ მოდელებშიც კი.

ჩინელმა მწარმოებლებმა ეს უსაფრთხოების ტექნოლოგიები სწრაფად აითვისეს. ჩვენი რეიტინგული ტესტის ათი ფინალისტიდან რვას ავტომატური დამუხრუჭების სისტემა აქვს, შვიდისთვის კი ის საბაზო აღჭურვილობაა. მაგრამ შეიძლება თუ არა ჩინურ ელექტრონიკას სრულად ვენდოთ?

როგორ მიმდინარეობს ტესტი

ჩვენს ტესტებში სპეციალურ საცდელ გზებზე ვიყენებთ სერტიფიცირებულ სამიზნეს, რომელიც Volkswagen Touran-ის კომპაქტური ვენის უკანა ნაწილს იმეორებს. მეთოდი მარტივია: გაჩერებული Touran-ისკენ პირდაპირ 30, 40 ან 50 კმ/სთ სიჩქარით მივდივარ. სისტემა ჯერ ხმოვან და ვიზუალურ გაფრთხილებას გასცემს, შემდეგ კი ავარიულ დამუხრუჭებას რთავს, მაშინაც კი თუ გაზის პედალს კვლავ ვაჭერ. გაფრთხილების მანძილის შეცვლა ჩვეულებრივ სისტემის პარამეტრებიდან შეიძლება, თუმცა ეს უშუალოდ ავარიული დამუხრუჭების ჩარევის მომენტზე არ მოქმედებს.

რომელი მანქანები გაჩერდნენ ყველაზე ადრე

Exeed RX-ის საჭესთან თავს ყველაზე უსაფრთხოდ გრძნობ. 30 კმ/სთ-ზე თუ 50-ზე, ის წინასწარ ამუხრუჭებს, თითქოს გზის საფარს აფასებს, და სამიზნემდე სამ მეტრზე ბევრად მეტი მანძილით ჩერდება. Tank 500 თითქმის იდენტურ შედეგებს აჩვენებს და სიჩქარის მიუხედავად პრაქტიკულად ერთსა და იმავე უსაფრთხო მანძილზე ჩერდება.

სიმართლე რომ ვთქვათ, ჩინურ სისტემებზე სრულად დაყრდნობას გარკვეული სიფრთხილით ვუყურებდით და ამიტომ მაღალი სიჩქარით ტესტი არ ჩავატარეთ — თავდაპირველად 50 კმ/სთ-ს არ გადავცდით. თვით ევროპელი მწარმოებლებიც კი არ იძლევიან ავტომატური დამუხრუჭების ასპროცენტიან გარანტიას, და მათ სახელმძღვანელოებში ხშირად წერია, რომ სისტემა ან თავიდან აიცილებს შეჯახებას, ან მის შედეგებს შეამცირებს. Euro NCAP-ის პროტოკოლებითაც ავტომატური დამუხრუჭების სისტემები ქალაქურ სიჩქარეებზე მოწმდება, რაც ევროპაში მაქსიმუმ 50 კმ/სთ-ს ნიშნავს.

Tank 70 კმ/სთ-ზე

Tank-ის დამაჯერებელმა დამუხრუჭებამ და მყარად შეხედვით ბამპერმა იმდენი ნდობა მომცა, რომ 70 კმ/სთ-ზე გამოცდაც გავბედე. ერთ-ერთ ფოტოზე ჩანს, რომ სამიზნე დაახლოებით ათი მეტრით გაისროლა. ანუ დამუხრუჭება ნამდვილად მოხდა, მაგრამ სრულად ეფექტური არ ყოფილა. მანქანის სახელმძღვანელოში პირდაპირ წერია, რომ სისტემა „ააქტიურებს დამუხრუჭებას ავტომობილის სიჩქარის შესამცირებლად და შეჯახების შედეგების მინიმუმამდე დასაყვანად“. საბედნიეროდ, ტესტი დაზიანების გარეშე დასრულდა — ბამპერი და ცხაური უვნებელი დარჩა. რბილი სამიზნის ნაცვლად ნამდვილი მანქანა რომ მდგარიყო, დაზიანება გარდაუვალი იქნებოდა.

სამი Voyah

Voyah Dream პრევენციულ დამუხრუჭებაში მესამე ადგილზე გავიდა და სამიზნემდე საიმედოდ 2,4–2,8 მეტრში ჩერდებოდა. მის პლატფორმის თანამოძმეს, Voyah Free-ს, ნერვების გამოცდა უყვარს: ხმოვანი და ვიზუალური გაფრთხილების შემდეგ ელექტრონიკა დამუხრუჭებას ბოლო მომენტში რთავს და დაბრკოლებამდე ერთ მეტრზე ნაკლებს ტოვებს — საკმაოდ შემაშფოთებელი შეგრძნებაა.

მესამე Voyah-ის, ელექტრო სედანი Passion-ის, იგივე პირობებში გამოცდა გადავწყვიტე არ ჩამეტარებინა. მანქანის შემოწმებისას კაპოტის სახსრებთან პიროტექნიკური მოწყობილობები აღმოვაჩინე, რომლებიც ქვეითთან შეჯახებისას კაპოტის უკანა ნაწილს დაახლოებით ათი სანტიმეტრით სწევენ და დარტყმის ძალას ამცირებენ. ქვეითებისთვის ეს ალბათ კარგია, ტესტებისთვის — ნაკლებად. მახსოვს, Mazda 6-ის ტესტებში ამ პიროტექნიკამ იმუშავა და კაპოტი საგრძნობლად დაიბრიცა. არა, არც კორპუსის დაზიანებას გავრისკავთ და არც რედაქციის ბიუჯეტს.

მუშაობს თუ არა ეს სისტემები?

დასკვნა ასეთია: ზოგი უკეთ მუშაობს, ზოგი უარესად, მაგრამ სისტემები რეალურად მუშაობს. თუ მძღოლი გამოუცდელია ან ხშირად ეფანტება ყურადღება — მაგალითად, სმარტფონით — ელექტრონიკა მნიშვნელოვან უსაფრთხოების ბადეს ქმნის. ეს ეხება არა მხოლოდ სხვა ავტომობილთან მიახლოებას, არამედ გზაზე ქვეითების ან ველოსიპედისტების გამოჩენასაც.

ადაპტიური კრუიზ-კონტროლი და ზოლში შენარჩუნება

დიახ, ჩინელი ინჟინრები სწრაფად სწავლობენ და მანქანებში სწრაფად ამატებენ ფუნქციებს, რომლებიც ცოტა ხნის წინ ევროპელ მწარმოებლებთანაც კი იშვიათი იყო. ადაპტიური კრუიზ-კონტროლი? არის. ზოლის ცენტრში დაჭერა? რა თქმა უნდა. ჩვენი საცდელი მარშრუტის ნაწილი, M11 ავტომაგისტრალი, ასეთი სისტემების შესაფასებლად იდეალური ადგილია. ქალაქში მათი გამოყენება შეიძლება შეზღუდული იყოს, მაგრამ სწრაფ ტრასაზე მკაფიო მონიშვნებით ავტომატიზებული დამხმარის ჩართვა თითქმის ინსტინქტურია.

Omoda C5: ხუთიდან ათ წუთამდე ხელების გარეშე

სიურპრიზად, ჩვენი ჯგუფის ყველაზე იაფი კროსოვერი, Omoda C5, საჭის მართვის მხრივ ყველაზე ავტონომიური აღმოჩნდა. სხვა მანქანები ადაპტიური კრუიზ-კონტროლითა და ზოლის მიყოლით ხელების საჭიდან აღებას მხოლოდ 15–20 წამით უშვებენ; Omoda-ს 5–10 წუთი შეუძლია. საჭესთან დაძინებას ვერ შეძლებთ, მაგრამ სენდვიჩისა და სასმლის მოხერხება ნამდვილად შეიძლება. თუმცა ხელების საჭეზე დატოვება მაინც ჯობს, რადგან მანქანის ნერვული კორექციები ზოგჯერ დამაბნეველია — განსაკუთრებით დიდი სატვირთოების გასწრებისას, როდესაც Omoda-ს ელექტრონიკა 130 კმ/სთ-ზე ზოლში დასარჩენად შეიძლება საჭე მოულოდნელად მკვეთრად მოქაჩოს.

Omoda-ს ადაპტიური კრუიზ-კონტროლის გამოყენება მარტივია: საჭეზე ღილაკზე ორჯერ დაჭერით ირთვება და სიჩქარის შეცვლის ლოგიკაც ინტუიციურია. სიჩქარის შემზღუდველიც მარტივი გამოსაყენებელია, თუმცა მიმდინარე პარამეტრების ეკრანზე კონტროლი ცოტა მოუხერხებელია. მოულოდნელად, ეკრანის ცენტრში, სადაც გზა და მონიშვნებია გამოსახული, ზოგჯერ მოტოციკლის სურათი ჩნდება — მაშინაც კი, როცა გზაზე მოტოციკლი საერთოდ არ არის. ეს „მოჩვენება“ წვიმაში არაერთხელ გამოჩნდა.

Tank-ები, სენსორული პანელები და Jetour Dashing

სხვა მანქანების კრუიზ-კონტროლები და მართვის ელექტრონიკა ნაკლებ ემოციას იწვევს. ყველაზე მოსახერხებელი კრუიზ-კონტროლი, სიჩქარის რეგულირებიანად, ორივე Tank-ს აღმოაჩნდა. მათ საერთო აქვთ საჭის სვეტზე დამალული ბერკეტი, რომლის ლოგიკა ძალიან მარტივია და რამდენიმე გამოყენების შემდეგ ბუნებრივად გეჩვევა. სიჩქარის შემზღუდველს 1 ან 10 კმ/სთ ნაბიჯებით რეგულირება შეუძლია, ხოლო ზოლის ცენტრში დაჭერაც ხელმისაწვდომია და Omoda-სთან შედარებით ბევრად რბილად მუშაობს.

სხვა მანქანებში კრუიზ-კონტროლი საჭის სპიცებიდან იმართება, და ფიზიკური ღილაკებით ეს საკმაოდ კარგი გადაწყვეტაა. სენსორული პანელები კი მაშინვე აუარესებს მოხერხებულობას და ზრდის შეცდომების რაოდენობას სიჩქარისა და მანძილის დაყენებისას. ზუსტად ასეა ელექტრო Voyah Passion-ში. მისი ეკრანი გზის სიტუაციას ძალიან გასაგებად აჩვენებს — გზის მუშაკებსაც კი და კონუსებს, რომლითაც სარემონტო მონაკვეთი აქვთ შემოსაზღვრული — მაგრამ პრაქტიკაში პარამეტრების სიმარტივე უფრო მნიშვნელოვანია, რადგან გზიდან ნაკლებ ყურადღებას გართმევს.

ამ თვალსაზრისით Jetour Dashing ყველაზე მოუხერხებელი აღმოჩნდა. Tesla-ს მიბაძვის მცდელობა აშკარაა: კრუიზ-კონტროლი საჭეზე არსებული ბორბლებით რეგულირდება, რომლებიც სხვა რეჟიმებში სარკეებსა და სალონის ტემპერატურას მართავს. მთელი გზა მუდმივი დაბნეულობაა. ადაპტიური კრუიზის დაყენებული სიჩქარეც ხელსაწყოების პანელზე კი არა, ცენტრალურ ეკრანზე ჩანს: საჭეზე ბორბლებს ატრიალებ და ამავე დროს მარჯვნივ „ტელევიზორს“ უყურებ პატარა სიჩქარის ციფრების საძებნელად — და გზიდან უფრო მეტად გეფანტება ყურადღება, ვიდრე სხვა ნებისმიერ მანქანაში.

რუსეთის ბაზარზე Dashing-ს ჯერ კიდევ არ აქვს ზოლის მონიშვნის მიყოლის სისტემა და ყველაზე ძვირ ვერსიაშიც კი სიჩქარის შემზღუდველი არ არის. ამიტომ გასაკვირი არაა, რომ Dashing ჩვენი კრუიზ-კონტროლის რეიტინგის ბოლოში აღმოჩნდა.

ათივე მანქანას ექსპერტული ქულები მივანიჭეთ კრუიზ-კონტროლისა და სხვა დამხმარე სისტემების მართვის მოხერხებულობისთვის. პირველ სამეულში Tank 500, Tank 300 და Geely Monjaro გავიდნენ. სამივე ყველაზე კომფორტულ მართვას გთავაზობთ და გეხმარებათ საჭესთან უფრო მშვიდად იყოთ როგორც გრძელ მოგზაურობაში, ისე ქალაქში.

მანძილი, რომელიც გაჩერებისას სამიზნემდე დარჩა

ქვემოთ მოცემულ ცხრილში იგივე ინფორმაცია რიცხვებითაა წარმოდგენილი — მანძილი, რომელიც მანქანის გაჩერების მომენტში ავტომობილსა და სამიზნეს შორის დარჩა:

სიჩქარე	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 კმ/სთ	3 მ	1.18 მ	0.74 მ	0.93 მ	2.97 მ	2.74 მ	0.78 მ
40 კმ/სთ	3.7 მ	0.8 მ	0.07 მ	1.3 მ	2.95 მ	2.84 მ	0.82 მ
50 კმ/სთ	3.2 მ	0.62 მ	*	1.5 მ	2.96 მ	2.36 მ	0.76 მ

ფოტო: დმიტრი პიტერსკი | იგორ ვლადიმირსკი | ოლეგ რასტეგაევი
ექსპერტთა ჯგუფი: ანდრეი მოხოვი

ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Машины рейтинг-теста: испытания систем автоторможения и адаптивных круиз-контролей