ການທົດສອບການຊົນໃນຕົວຈິງ: ວັດແທກການເບຣກອັດຕະໂນມັດ ແລະ ຄຣຸສຄອນໂທຣນປັບຕົວ

ເອື້ອມມືໄປຫາໂທລະສັບ, ປັບອຸນຫະພູມ, ແລ້ວພໍເງີຍໜ້າຂຶ້ນກໍເຫັນໄຟເບຣກຂອງລົດຂ້າງໜ້າເຂົ້າມາຫາຝາກະໂປງຂອງລົດທ່ານ. ບໍ່ມີໃຜຄວນພົບເຫດການແບບນີ້, ແຕ່ໃນວຽກຂອງຂ້ອຍ ບາງຄັ້ງຕ້ອງຈຳລອງ “ອຸບັດເຫດ” ເຫຼົ່ານີ້ໂດຍເຈດຕະນາໃນສະໜາມທົດສອບ ເພື່ອປະເມີນອຸປະກອນຄວາມປອດໄພ. ຕອນນີ້ເປັນເວລາດີທີ່ຈະເບິ່ງວ່າ “ຢາແກ້” ເຫຼົ່ານີ້ມີປະສິດທິຜົນເທົ່າໃດ, ໂດຍສະເພາະໃນລົດຈີນ.

ຈຸດເລີ່ມຂອງການເບຣກອັດຕະໂນມັດ

ປະຫວັດຂອງການກວດຈັບສິ່ງກີດຂວາງອັດຕະໂນມັດໃນລົດຍ້ອນກັບໄປຮອດປີ 1959 ກັບລົດແນວຄິດ Cadillac Cyclone ທີ່ມີເຣດາສອງຕົວໃນປີກໜ້າຮູບຈະຫຼວດ. ແຕ່ຈົນຮອດປີ 1995 Mitsubishi Diamante ຈຶ່ງເລີ່ມໃສ່ລະບົບເຕືອນແບບຄ້າຍກັນໃນລົດຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍ. ອີກສິບປີຕໍ່ມາ Mercedes S-Class W221 ນຳການເບຣກອັດຕະໂນມັດມາໃຊ້, ແລະນັບແຕ່ນັ້ນມາເທັກໂນໂລຊີນີ້ກໍແຜ່ຫຼາຍຂຶ້ນ, ແມ່ນແຕ່ໃນລົດລາຄາບໍ່ສູງ.

ຜູ້ຜະລິດຈີນຮັບເອົາເທັກໂນໂລຊີຄວາມປອດໄພເຫຼົ່ານີ້ໄວຫຼາຍ. 8 ໃນ 10 ຄັນທີ່ເຂົ້າຮອບສຸດທ້າຍຂອງການທົດສອບຄະແນນມີລະບົບເບຣກອັດຕະໂນມັດ, ແລະ 7 ຄັນມີເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ. ແຕ່ເຮົາເຊື່ອໃຈເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຈີນໄດ້ຈິງບໍ?

ການທົດສອບເຮັດແນວໃດ

ສຳລັບການທົດສອບ ພວກເຮົານຳໃຊ້ເປົ້າອ່ອນທີ່ຜ່ານການຮັບຮອງ ຈຳລອງທ້າຍ Volkswagen Touran ໃນຖະໜົນພິເສດຂອງສະໜາມທົດສອບ. ວິທີການງ່າຍ: ຂ້ອຍຂັບກົງເຂົ້າຫາ Touran ທີ່ຈອດນິ່ງດ້ວຍ 30, 40 ຫຼື 50 ກມ/ຊມ. ລະບົບຈະເຕືອນດ້ວຍສຽງ ແລະພາບກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງເບຣກສຸກເສີນ ແມ່ນແຕ່ຂ້ອຍຍັງກົດຄັນເລັ່ງ. ໄລຍະເຕືອນມັກປັບໄດ້ໃນການຕັ້ງຄ່າ, ແຕ່ການປັບນີ້ບໍ່ກະທົບການເບຣກສຸກເສີນ.

ລົດຄັນໃດຢຸດໄດ້ໄວກວ່າ

ຢູ່ຫຼັງພວງມະໄລ Exeed RX ຮູ້ສຶກປອດໄພທີ່ສຸດ. ທີ່ 30 ຫຼື 50 ກມ/ຊມ ມັນເບຣກລ່ວງໜ້າເຫມືອນກຳລັງປະເມີນຜິວຖະໜົນ ແລະຢຸດຫ່າງຈາກເປົ້າຫຼາຍກວ່າ 3 ແມັດ. Tank 500 ໃຫ້ຜົນເກືອບຄືກັນ ແລະຢຸດໃນໄລຍະປອດໄພດຽວກັນບໍ່ວ່າຄວາມໄວເທົ່າໃດ.

ຍອມຮັບວ່າພວກເຮົາຍັງລັງເລໃນການເຊື່ອໃຈລະບົບຈີນ ແລະບໍ່ທົດສອບເກີນ 50 ກມ/ຊມ. ແມ່ນແຕ່ຜູ້ຜະລິດເອີຣົບກໍບໍ່ຮັບປະກັນປະສິດທິຜົນ 100% ຂອງການເບຣກອັດຕະໂນມັດ, ແລະໃນຄູ່ມືມັກຂຽນວ່າລະບົບຈະປ້ອງກັນ ຫຼື ຫຼຸດຜົນຂອງການຊົນ. ຕາມກົດ Euro NCAP ກໍທົດສອບທີ່ຄວາມໄວໃນເມືອງ ເຊິ່ງໃນເອີຣົບສູງສຸດ 50 ກມ/ຊມ.

Tank ທີ່ 70 ກມ/ຊມ

ການເບຣກທີ່ໝັ້ນໃຈຂອງ Tank ແລະກັນຊົນທີ່ແຂງແຮງເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍກ້າທົດສອບທີ່ 70 ກມ/ຊມ. ຕາມຮູບ ເປົ້າຖືກຜັກໄປປະມານ 10 ແມັດ. ລະບົບເບຣກແທ້ ແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ. ຄູ່ມືຂອງລົດກໍຂຽນວ່າລະບົບ “ເປີດການເບຣກເພື່ອຫຼຸດຄວາມໄວຂອງລົດ ແລະຫຼຸດຜົນຂອງການຊົນ”. ໂຊກດີທີ່ການທົດສອບຈົບລົງໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍ — ກັນຊົນ ແລະກະຈັງຍັງດີ. ຖ້າເປັນລົດຈິງແທນເປົ້າອ່ອນ ຄວາມເສຍຫາຍຄົງຫຼີກບໍ່ພົ້ນ.

Voyah ສາມຄັນ

Voyah Dream ຢູ່ອັນດັບສາມໃນການເບຣກລ່ວງໜ້າ ແລະຢຸດຫ່າງ 2.4—2.8 ແມັດ. Voyah Free ທີ່ໃຊ້ແພລດຟອມດຽວກັນເລີ່ມທຳໃຫ້ເຄັ່ງ: ຫຼັງເຕືອນດ້ວຍສຽງ ແລະພາບ ມັນເບຣກໃນວິນາທີສຸດທ້າຍ ແລະເຫຼືອບໍ່ຮອດ 1 ແມັດ.

ຂ້ອຍເລືອກບໍ່ທົດສອບ Voyah ຮຸ່ນທີສາມ — Passion ຊີດານໄຟຟ້າ — ໃນເງື່ອນໄຂດຽວກັນ. ເມື່ອກວດລົດ ພົບອຸປະກອນຈຸດລະເບີດຂ້າງບານພັບຝາກະໂປງ ທີ່ອອກແບບໃຫ້ຍົກດ້ານຫຼັງຂອງຝາກະໂປງຂຶ້ນປະມານ 10 ຊມ ເມື່ອຊົນຄົນຍ່າງ ເພື່ອຫຼຸດແຮງກະແທກ. ດີສຳລັບຄົນຍ່າງ ແຕ່ບໍ່ດີສຳລັບການທົດສອບ. ຕອນທົດສອບ Mazda 6 ພວກນີ້ເຄີຍເຮັດໃຫ້ຝາກະໂປງບິດງໍຫຼາຍ. ບໍ່ສ່ຽງທັງຕົວຖັງ ແລະງົບຂອງກອງບັນນາທິການ.

ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ໄດ້ບໍ?

ສະຫຼຸບແລ້ວ ແມ່ນວ່າບາງລະບົບດີກວ່າອີກບາງລະບົບ ແຕ່ພວກມັນໃຊ້ໄດ້ຈິງ. ຖ້າຜູ້ຂັບບໍ່ຊຳນານ ຫຼືມັກເສຍສະມາທິເພາະໂທລະສັບ ອີເລັກໂຕຣນິກກໍເປັນຕາຂ່າຍຄວາມປອດໄພສຳຄັນ. ບໍ່ພຽງແຕ່ເມື່ອເຂົ້າໃກ້ລົດອື່ນ ແຕ່ຍັງເມື່ອພົບຄົນຍ່າງ ຫຼືນັກປັ່ນຈັກຍານ.

ຄຣູສຄອນໂທຣນແບບປັບຕົວ ແລະການຮັກສາກາງເລນ

ແມ່ນ, ວິສະວະກອນຈີນຮຽນຮູ້ໄວ ແລະກຳລັງໃສ່ຟັງຊັນທີ່ໄມ່ດົນມານີ້ຍັງຫາຍາກໃນລົດເອີຣົບ. ຄຣູສຄອນໂທຣນແບບປັບຕົວ? ມີ. ຮັກສາກາງເລນ? ມີແນ່ນອນ. ທາງດ່ວນ M11 ໃນເສັ້ນທາງທົດສອບເປັນບ່ອນເໝາະສົມສຳລັບທົດສອບລະບົບນີ້. ໃນເມືອງອາດໃຊ້ບໍ່ຫຼາຍ, ແຕ່ເທິງທາງໄວທີ່ມີເສັ້ນຈະລາຈອນຊັດ ການເປີດລະບົບຊ່ວຍຂັບເກືອບເປັນທຳມະຊາດ.

Omoda C5: ປ່ອຍມືຈາກພວງມະໄລໄດ້ 5 ຫາ 10 ນາທີ

ຢ່າງນ່າປະຫຼາດ, Omoda C5 ທີ່ຖືກສຸດໃນກຸ່ມ ກັບກາຍເປັນລົດທີ່ອິດສະຫຼະດ້ານການບັງຄັບທິດທາງຫຼາຍທີ່ສຸດ. ລົດອື່ນໃຫ້ປ່ອຍມືຈາກພວງມະໄລໄດ້ພຽງ 15—20 ວິນາທີ; Omoda ຮັກສາການຂັບເອງໄດ້ 5—10 ນາທີ. ນອນບໍ່ໄດ້, ແຕ່ກິນແຊນວິດ ແລະດື່ມນ້ຳໄດ້. ແນະນຳໃຫ້ຈັບພວງມະໄລຢູ່ດີ ເພາະການປັບພວງມະໄລທີ່ສັ່ນໄຫວຂອງລົດອາດເຮັດໃຫ້ຕົກໃຈ — ໂດຍສະເພາະເວລາແຊງລົດບັນທຸກໃຫຍ່ທີ່ 130 ກມ/ຊມ.

ການໃຊ້ຄຣູສຄອນໂທຣນ Omoda ງ່າຍ: ກົດສອງຄັ້ງເທິງພວງມະໄລ ແລະປັບຄວາມໄວໄດ້ເຂົ້າໃຈງ່າຍ. ຕົວຈຳກັດຄວາມໄວກໍສະດວກ, ແຕ່ເບິ່ງຄ່າປັດຈຸບັນຢູ່ໜ້າຈໍບາງຄັ້ງຍຸ່ງ. ບາງຄັ້ງຮູບລົດຈັກປາກົດກາງຈໍທີ່ສະແດງຖະໜົນ ແລະເສັ້ນຈະລາຈອນ — ທັງທີ່ບໍ່ມີລົດຈັກ. “ຜີ” ນີ້ເກີດຫຼາຍຄັ້ງຕອນຝົນ.

Tank, ແຜງສຳຜັດ ແລະ Jetour Dashing

ຄຣູສຄອນໂທຣນ ແລະອີເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດອື່ນສ້າງອາລົມນ້ອຍກວ່າ. ທີ່ສະດວກທີ່ສຸດຄື Tank ທັງສອງຮຸ່ນ. ທັງຄູ່ໃຊ້ຄັນບັງຄັບຢູ່ຄໍພວງມະໄລ, ແມ່ນບໍ່ເຫັນຈາກສາຍຕາ ແຕ່ເຫດຜົນການໃຊ້ງ່າຍ ແລະຄຸ້ນເຄີຍໄວ. ຕົວຈຳກັດຄວາມໄວປັບໄດ້ທີລະ 1 ຫຼື 10 ກມ/ຊມ, ແລະມີການຮັກສາກາງເລນທີ່ນຸ່ມກວ່າ Omoda.

ໃນລົດອື່ນ ຄຣູສຄອນໂທຣນຄວບຄຸມຈາກກ້ານພວງມະໄລ ແລະຖ້າເປັນປຸ່ມຈິງກໍສະດວກ. ແຜງສຳຜັດຫຼຸດຄວາມສະດວກ ແລະເພີ່ມຂໍ້ຜິດພາດໃນການຕັ້ງຄວາມໄວ ແລະໄລຍະ. Voyah Passion ເປັນຕົວຢ່າງຊັດ. ໜ້າຈໍຂອງມັນສະແດງສະພາບຖະໜົນລະອຽດຫຼາຍ — ຈົນເຖິງຄົນງານ ແລະກວຍປິດເຂດສ້ອມແປງ — ແຕ່ໃນການໃຊ້ຈິງຄວາມງ່າຍຂອງການຕັ້ງຄ່າສຳຄັນກວ່າ ເພາະລົບກວນຈາກຖະໜົນນ້ອຍກວ່າ.

ໃນມຸມນີ້ Jetour Dashing ໃຊ້ຄຣູສຄອນໂທຣນຍາກທີ່ສຸດ. ມັນພະຍາຍາມເຮັດຄ້າຍ Tesla: ຄຣູສປັບດ້ວຍລໍ້ນ້ອຍເທິງພວງມະໄລ ທີ່ໃນໂໝດອື່ນໃຊ້ປັບກະຈົກ ແລະອຸນຫະພູມ. ສັບສົນຕະຫຼອດທາງ. ຄ່າຄວາມໄວຄຣູສກໍບໍ່ຢູ່ໜ້າປັດ ແຕ່ຢູ່ຈໍກາງ: ຕ້ອງບິດລໍ້ນ້ອຍເທິງພວງມະໄລ ແລະເບິ່ງ “ໂທລະພາບ” ຂວາມືເພື່ອຫາຕົວເລກນ້ອຍ, ຈົນເສຍສະມາທິຈາກຖະໜົນຫຼາຍກວ່າລົດອື່ນ.

Dashing ຍັງບໍ່ມີລະບົບຕິດຕາມເສັ້ນເລນໃນຕະຫຼາດຣັດເຊຍ ແລະແມ່ນແຕ່ຮຸ່ນສູງສຸດກໍບໍ່ມີຕົວຈຳກັດຄວາມໄວ. ດັ່ງນັ້ນບໍ່ແປກທີ່ Dashing ຢູ່ທ້າຍອັນດັບຄຣູສຄອນໂທຣນ.

ພວກເຮົາໃຫ້ຄະແນນຜູ້ຊ່ຽວຊານແກ່ລົດທັງ 10 ຄັນຕາມຄວາມສະດວກໃນການຈັດການຄຣູສຄອນໂທຣນ ແລະລະບົບຊ່ວຍຂັບອື່ນ. ສາມອັນດັບທຳອິດຄື Tank 500, Tank 300 ແລະ Geely Monjaro. ທັງສາມຄັນຈັດການລະບົບໄດ້ສະດວກທີ່ສຸດ ແລະຊ່ວຍໃຫ້ຜ່ອນຄາຍທັງທາງໄກ ແລະໃນເມືອງ.

ໄລຍະທີ່ເຫຼືອເຖິງເປົ້າເມື່ອລົດຢຸດ

ຕາຕະລາງລຸ່ມນີ້ສະແດງຂໍ້ມູນດຽວກັນເປັນຕົວເລກ — ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງລົດ ແລະເປົ້າເມື່ອລົດຢຸດສະນິດ:

ຄວາມໄວ	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 ກມ/ຊມ	3 ມ	1.18 ມ	0.74 ມ	0.93 ມ	2.97 ມ	2.74 ມ	0.78 ມ
40 ກມ/ຊມ	3.7 ມ	0.8 ມ	0.07 ມ	1.3 ມ	2.95 ມ	2.84 ມ	0.82 ມ
50 ກມ/ຊມ	3.2 ມ	0.62 ມ	*	1.5 ມ	2.96 ມ	2.36 ມ	0.76 ມ

ຮູບຖ່າຍ: ດມິຕຣີ ພິເຕີສະກີ | ອີກໍ ວລາດິມີຣສະກີ | ໂອເລັກ ຣາສເຕກາເຢບ
ກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານ: ອັນເດຣ ໂມຄອບ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ລົດໃນການທົດສອບຈັດອັນດັບ: ທົດສອບລະບົບເບຣກອັດຕະໂນມັດ ແລະຄຣູສຄອນໂທຣນແບບປັບຕົວ