Du strekker deg etter telefonen, justerer temperaturen, og plutselig ser du opp og oppdager bremselys som er på vei rett inn i panseret ditt. Det er en opplevelse ingen burde få, men i jobben min må jeg av og til med vilje simulere slike «ulykker» — selvsagt på en testbane — for å vurdere hvordan sikkerhetselektronikken fungerer. Nå er et godt tidspunkt å se hvor effektive disse «motgiftene» er, særlig i kinesiske biler.
Hvor automatisk bremsing kommer fra
Historien om automatisk registrering av hindringer i biler går tilbake til 1959 og konseptbilen Cadillac Cyclone, som hadde to radarer i de rakettlignende forskjermene. Først i 1995 begynte Mitsubishi Diamante å utstyre serieproduserte biler med et lignende varslingssystem. Ti år senere innførte Mercedes S-Klasse W221 automatisk bremsing, og siden har teknologien blitt stadig vanligere, også i rimelige masseproduserte biler.
Kinesiske produsenter har raskt tatt i bruk disse sikkerhetsteknologiene. Åtte av de ti finalistene i vurderingstesten vår har automatisk bremsing, og sju har funksjonen som standard. Men kan vi egentlig stole på kinesisk elektronikk?
Slik fungerer testen
I testene våre setter vi ut et sertifisert mål som etterligner bakenden på en Volkswagen Touran kompakt flerbruksbil på de spesielle veiene på testområdet. Metoden er enkel: Jeg kjører rett mot den stillestående Touran med 30, 40 eller 50 km/t. Systemet gir først lyd- og synsvarsel, og aktiverer så nødbremsing, selv om jeg fortsatt holder gassen inne. Varslingsavstanden kan vanligvis justeres i systeminnstillingene, men disse justeringene påvirker ikke selve nødbremsingen.
Hvilke biler stoppet tidligst
Bak rattet i crossover-modellen Exeed RX føler man seg tryggest. Ved både 30 og 50 km/t bremser den i god tid, som om den vurderer veigrepet, og stopper godt over tre meter fra målet. Tank 500 gir nesten identiske resultater og stopper konsekvent på samme sikre avstand uansett fart.
Vi hadde riktignok noen forbehold mot å stole fullt og helt på de kinesiske systemene og valgte derfor å ikke teste i høy fart — maksimalt 50 km/t. Selv europeiske produsenter garanterer ikke 100 prosent effekt av automatisk bremsing, og instruksjonsbøkene sier ofte at systemet enten vil hindre eller redusere en kollisjon. I Euro NCAP-protokollene testes dessuten automatiske bremsesystemer i byfart, som i Europa betyr maksimalt 50 km/t.
Tank ved 70 km/t
Den bestemte bremsingen til Tank og den solide støtfangeren ga meg nok tillit til å prøve bilen i 70 km/t. Som et av bildene viser, ble målet kastet omtrent ti meter frem. Bremsingen fant altså sted, men var ikke fullt ut effektiv. I instruksjonsboken står det faktisk at systemet «aktiverer aktiv bremsing for å redusere bilens hastighet og minimere konsekvensene av kollisjoner». Heldigvis endte testen uten skade — støtfanger og grill forble hele. Hadde det stått en ekte bil i stedet for det myke målet, ville skader vært uunngåelige.
De tre Voyah-modellene
Minibussen Voyah Dream ble nummer tre i forebyggende bremsing og stoppet pålitelig 2,4—2,8 meter fra målet. Plattformssøskenet Voyah Free begynte derimot å tære på nervene: etter lyd- og synsvarsel kom bremsekommandoen først i siste øyeblikk, og bilen stoppet mindre enn én meter fra hindringen — en ganske nervepirrende opplevelse.
Jeg valgte å ikke teste den tredje Voyah-modellen, den elektriske sedanen Passion, under de samme forholdene. Ved inspeksjon fant jeg pyrotekniske enheter ved panserhengslene, laget for å løfte bakre del av panseret omtrent ti centimeter ved påkjørsel av en fotgjenger og dermed dempe støtet. Potensielt bra for fotgjengere, mindre ideelt for testing. Jeg husker at slike enheter ble utløst under Mazda 6-testene våre og bøyde panseret betydelig. Nei, vi risikerer ikke karosseriet — eller redaksjonsbudsjettet.
Virker disse systemene?
Konklusjonen er at systemene faktisk virker, selv om noen gjør det bedre enn andre. Hvis en fører er uerfaren eller ofte blir distrahert — for eksempel av en smarttelefon — gir elektronikken et viktig sikkerhetsnett. Det gjelder ikke bare når man nærmer seg en annen bil, men også når man møter fotgjengere eller syklister.
Adaptiv cruisekontroll og filholder
Ja, kinesiske ingeniører lærer fort, og de bygger raskt inn funksjoner som inntil nylig var sjeldne selv hos europeiske bilprodusenter. Adaptiv cruisekontroll? Ja. Sentrering i kjørefeltet? Absolutt. Motorvei M11, som er en del av testruten vår, er et ideelt sted å vurdere slike systemer. I byen brukes de kanskje begrenset, men på en rask motorvei med tydelige veimerker føles det nesten instinktivt å slå på den automatiske kjørehjelpen.
Omoda C5: fem til ti minutter uten hender på rattet
I en overraskende vending viste den rimeligste crossoveren i feltet, Omoda C5, seg å være mest selvstendig når det gjelder styring. Andre biler med adaptiv cruisekontroll og filsporing tillater bare hendene vekk fra rattet i 15—20 sekunder; Omoda kan holde seg gående i 5—10 minutter. Du kan ikke sove bak rattet, men du rekker definitivt en sandwich og noe å drikke. Det er likevel lurt å holde hendene på rattet, fordi bilens nervøse styrekorrigeringer kan være ganske urovekkende — særlig når man passerer store lastebiler, der Omodas elektronikk kan rykke brått i rattet for å holde bilen i feltet ved 130 km/t.
Betjeningen av Omodas adaptive cruisekontroll er enkel: den aktiveres med to knappetrykk på rattet og har en intuitiv måte å justere farten på. Fartsbegrenseren er like enkel å bruke, selv om det kan være litt tungvint å følge med på de gjeldende innstillingene i displayet. Overraskende nok dukker et bilde av en motorsykkel opp midt på skjermen der veiforhold og oppmerking vises — selv når det ikke finnes noen motorsykkel på veien. Dette «spøkelset» dukket opp flere ganger i regn.
Tank-modellene, berøringspanelene og Jetour Dashing
Cruisekontrollene og kjøreelektronikken i de andre bilene vekker mindre følelser. De mest brukervennlige cruisekontrollene, inkludert fartsjustering, viste seg å være i begge Tank-modellene. De bruker en hendel på rattstammen som riktignok er skjult for blikket, men som har en enkel logikk man blir vant til etter noen få ganger. Det finnes en fartsbegrenser med praktiske trinn på én eller ti kilometer i timen, og sentrering i kjørefeltet er også tilgjengelig og arbeider mye roligere enn i Omoda.
I andre biler styres cruisekontrollen fra eikene i rattet, og det fungerer ganske godt når det er fysiske knapper. Berøringspaneler reduserer derimot brukervennligheten umiddelbart og øker antall feil når fart og avstand skal stilles inn. Det er nettopp det som skjer i den elektriske Voyah Passion. Displayet gir svært tydelig informasjon om veisituasjonen — helt ned til veiarbeidere og kjeglene som avgrenser et reparasjonsområde — men i praksis er enkle innstillinger viktigere fordi de tar mindre oppmerksomhet bort fra veien.
Fra dette perspektivet viste Jetour Dashing seg å ha den mest tungvinte cruisekontrollen. Forsøket på å etterligne Tesla er tydelig: cruisekontrollen justeres med hjul på rattet som i andre moduser styrer speilene og kupétemperaturen. Konstant forvirring hele turen. De valgte verdiene for adaptiv cruisefart vises heller ikke i instrumentpanelet, men på midtskjermen: du vrir på hjulene på rattet mens du ser på «TV-en» til høyre og leter etter små hastighetstall, og ender opp mer distrahert fra veien enn i noen av de andre bilene.
Dashing tilbyr heller ikke noe system for å følge filmerkingen på det russiske markedet ennå, og selv toppversjonen mangler fartsbegrenser. Det er derfor ikke overraskende at Dashing endte nederst i vurderingen vår av cruisekontroll.
Vi ga ekspertpoeng til alle de ti bilene for hvor enkelt det er å bruke cruisekontroll og andre førerassistentsystemer. De tre beste var Tank 500, Tank 300 og Geely Monjaro. Alle tre gir den mest behagelige systembetjeningen og hjelper føreren med å slappe av både på lange turer og i bytrafikk.
Avstanden som var igjen til målet da bilen stoppet
Tabellen nedenfor viser den samme informasjonen i tall — avstanden som var igjen mellom bilen og målet i det øyeblikket bilen sto helt stille:
| Fart | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/t | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/t | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/t | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* test ved 50 km/t ble ikke gjennomført for Jetour Dashing fordi systemet grep inn for sent ved 40 km/t.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov
Dette er en oversettelse. Originalartikkelen kan leses her: Bilene i vurderingstesten: prøving av automatbrems og adaptive cruisekontroller
Publisert Oktober 03, 2024 • 8m å lese
