Allargar la mà cap al telèfon, ajustar la temperatura i, de sobte, aixecar la vista només per veure els llums de fre precipitant-se sobre el capó del teu cotxe. És una experiència que ningú no hauria de viure, però en la meva feina de vegades he de simular deliberadament aquests „accidents“, és clar que en una pista de proves, per avaluar el funcionament de l’electrònica de seguretat. Ara és un bon moment per veure fins a quin punt són eficaços aquests „antídots“, especialment en els cotxes xinesos.
D’on va sortir la frenada automàtica
La història de la detecció automàtica d’obstacles en automòbils es remunta a 1959 i al prototip Cadillac Cyclone, que portava dos radars a les aletes davanteres amb forma de coet. Però no va ser fins al 1995 que el Mitsubishi Diamante va començar a equipar cotxes de producció amb un sistema d’avís semblant. Una dècada més tard, la sèrie W221 del Mercedes Classe S va introduir la frenada automàtica, i des d’aleshores la tecnologia s’ha anat fent cada vegada més habitual, fins i tot en vehicles assequibles de gran producció.
Els fabricants xinesos han adoptat ràpidament aquestes tecnologies de seguretat. Vuit dels deu finalistes de la nostra prova de classificació tenen sistemes de frenada automàtica, i en set és equipament de sèrie. Però podem confiar realment en l’electrònica xinesa?
Com funciona la prova
Per a les proves despleguem una diana certificada que simula la part posterior d’un monovolum compacte Volkswagen Touran a les carreteres especials del nostre circuit. El mètode és senzill: condueixo directament cap al Touran immòbil a 30, 40 o 50 km/h. El sistema primer emet un avís acústic i visual i després activa la frenada d’emergència, encara que continuï prement l’accelerador. Normalment es pot ajustar la distància d’avís a la configuració del sistema, però aquests ajustos no afecten la intervenció real de la frenada d’emergència.
Quins cotxes van parar abans
Al volant del crossover Exeed RX és on un se sent més segur. Tant a 30 km/h com a 50, frena amb antelació, com si valorés la superfície de la carretera, i s’atura a més de tres metres de la diana. El Tank 500 dona resultats gairebé idèntics i s’atura constantment a la mateixa distància segura sigui quina sigui la velocitat.
Admetem que teníem reserves a l’hora de confiar en els sistemes xinesos i vam optar per no provar-los a velocitats altes — com a màxim 50 km/h. Ni tan sols els fabricants europeus garanteixen una eficàcia del 100% en la frenada automàtica, i els seus manuals sovint indiquen que el sistema evitarà o reduirà les conseqüències d’una col·lisió. A més, segons els protocols d’Euro NCAP, els sistemes de frenada automàtica es proven a velocitats urbanes, que a Europa significa un màxim de 50 km/h.
El Tank a 70 km/h
La frenada decidida del Tank i el seu para-xocs robust em van donar prou confiança per provar-lo a 70 km/h. Com mostra una de les fotografies, la diana va sortir projectada uns deu metres. Per tant, hi va haver frenada, però no va ser del tot efectiva. De fet, el manual del cotxe diu que el sistema „activa la frenada activa per reduir la velocitat del vehicle i minimitzar les conseqüències de les col·lisions“. Per sort, la prova va acabar sense cap dany — el para-xocs i la graella van quedar intactes. Si en lloc de la diana tova hi hagués hagut un vehicle real, els danys haurien estat inevitables.
Els tres Voyah
El monovolum Voyah Dream va quedar tercer en rendiment de frenada preventiva, aturant-se de manera fiable a 2,4—2,8 metres de la diana. El seu germà de plataforma, el Voyah Free, ja va començar a posar nerviós: després d’un avís acústic i visual, l’electrònica ordenava frenar a l’últim moment, deixant menys d’un metre fins a l’obstacle — una experiència força angoixant.
Vaig decidir no provar el tercer model Voyah, el sedan elèctric Passion, en les mateixes condicions. En inspeccionar el cotxe vaig trobar dispositius pirotècnics al costat de les frontisses del capó, dissenyats per aixecar la part posterior del capó uns deu centímetres en una col·lisió amb un vianant i així reduir l’impacte. Potencialment bo per als vianants; menys ideal per a les proves. Recordo que durant les nostres proves amb el Mazda 6 aquests dispositius es van activar i el capó es va deformar considerablement. No, no arriscarem la carrosseria — ni el pressupost de la redacció.
Funcionen aquests sistemes?
En conclusió, encara que alguns funcionin millor que d’altres, aquests sistemes funcionen. Si un conductor té poca experiència o es distreu sovint — per exemple, amb un telèfon intel·ligent — l’electrònica proporciona una xarxa de seguretat fonamental. Això és cert no només quan ens acostem a un altre vehicle, sinó també quan apareixen vianants o ciclistes a la carretera.
Control de creuer adaptatiu i manteniment de carril
Sí, els enginyers xinesos aprenen ràpid i incorporen amb gran velocitat funcions que fins fa poc eren rares fins i tot entre els fabricants europeus. Busques control de creuer adaptatiu? Sí. Centratge de carril? Naturalment. I l’autopista M11, part de la nostra ruta de proves, és un escenari ideal per avaluar aquests sistemes. A ciutat aquestes funcions poden tenir un ús limitat, però en una autopista ràpida amb marques clares gairebé surt instintivament activar el pilot automàtic.
Omoda C5: de cinc a deu minuts sense mans
En un gir inesperat, el crossover més barat de la nostra selecció, l’Omoda C5, va resultar ser el més autònom pel que fa a la direcció. Els altres vehicles amb control de creuer adaptatiu i seguiment de carril només permeten deixar anar el volant durant 15—20 segons; l’Omoda pot mantenir l’autonomia durant 5—10 minuts. No pots dormir al volant, però sí que pots menjar un entrepà i beure alguna cosa. Tot i així, és recomanable mantenir les mans al volant, perquè les correccions nervioses de direcció poden resultar força desconcertants — sobretot en avançar camions grans, quan l’electrònica de l’Omoda pot fer una estrebada brusca al volant intentant mantenir el carril a 130 km/h.
Utilitzar el control de creuer adaptatiu de l’Omoda és senzill: s’activa amb dues pulsacions de botó al volant i té un sistema intuïtiu per ajustar la velocitat. El limitador de velocitat és igualment fàcil d’utilitzar, tot i que seguir els ajustos actuals a la pantalla pot ser una mica incòmode. De manera inesperada apareix al centre de la pantalla una imatge d’una motocicleta, allà on es mostren la carretera i les marques — fins i tot quan no hi ha cap motocicleta. Aquest „fantasma“ va aparèixer més d’una vegada sota la pluja.
Els Tank, els panells tàctils i el Jetour Dashing
Els controls de creuer i l’electrònica de conducció dels altres vehicles provoquen menys emocions. Els controls de creuer més fàcils d’utilitzar, inclòs l’ajust de velocitat, van ser els dels dos Tank. Comparteixen un comandament en una palanca a la columna de direcció que, tot i quedar fora de la vista, té una lògica senzilla que es torna natural després d’usar-la unes quantes vegades. També hi ha un limitador de velocitat amb passos còmodes d’un o deu quilòmetres per hora, i el centratge de carril funciona molt més suaument que a l’Omoda.
En altres cotxes, el control de creuer es maneja des dels radis del volant, i aquesta solució funciona força bé amb botons físics. Els panells tàctils, però, redueixen immediatament la facilitat d’ús i augmenten els errors en ajustar velocitat i distància. Això és exactament el que passa al Voyah Passion elèctric. La seva pantalla mostra amb molta claredat la situació de la carretera — fins i tot els operaris i els cons amb què han tancat un tram en obres — però a la pràctica la simplicitat dels ajustos és més important perquè distreu menys de la carretera.
Des d’aquest punt de vista, el Jetour Dashing va resultar ser el control de creuer més feixuc d’utilitzar. Es nota l’intent d’imitar Tesla: el creuer s’ajusta amb rodetes al volant que, en altres modes, controlen els retrovisors i la temperatura de l’habitacle. Confusió constant durant tot el viatge. Els valors fixats de velocitat del control adaptatiu tampoc no apareixen al quadre d’instruments, sinó a la pantalla central: gires les rodetes del volant mentre mires el „televisor“ de la dreta, buscant les xifres petites de velocitat, i acabes més distret de la carretera que en qualsevol altre cotxe.
El Dashing tampoc no ofereix encara un sistema de seguiment de marques de carril al mercat rus, i fins i tot a la versió superior no hi ha limitador de velocitat. En conjunt, no sorprèn que el Dashing acabés a la part baixa de la nostra classificació de controls de creuer.
Vam atorgar punts d’expert als deu cotxes per la comoditat de gestionar el control de creuer i els altres sistemes d’assistència al conductor. Els tres primers van ser el Tank 500, el Tank 300 i el Geely Monjaro. Tots tres ofereixen la gestió més còmoda dels sistemes i ajuden a relaxar-se al volant, tant en viatges llargs com en trànsit urbà.
Distància que quedava fins a la diana quan el cotxe es va aturar
La taula següent presenta la mateixa informació en xifres — l’espai que quedava entre el cotxe i la diana en el moment que el cotxe s’aturava:
| Velocitat | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* no es van fer proves a 50 km/h amb el Jetour Dashing a causa de l’activació tardana del sistema a 40 km/h.
Fotografia: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Grup d’experts: Andrey Mokhov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Automòbils de la prova de classificació: assaigs dels sistemes de frenada automàtica i dels controls de creuer adaptatius
Published October 03, 2024 • 9m to read
