Rolls-Royce, będący wręcz symbolem brytyjskich luksusowych samochodów, nigdy nie prowadził własnego działu produkcji nadwozi. Od początku firma koncentrowała się na osiągnięciu możliwie najwyższej w danych czasach jakości wytwarzania podwozi, pozostawiając estetyczne zadanie ich „ubierania” mistrzom nadwoziowym — których w Anglii początku XX wieku nie brakowało. Czasy jednak się zmieniały, a wraz z nimi zmieniał się Rolls-Royce.
Dlaczego niezależni wytwórcy nadwozi zniknęli
Przez dziesięciolecia Rolls-Royce konsekwentnie trzymał się tej strategii biznesowej, nie odstępując od niej nawet podczas Wielkiego Kryzysu, który dotkliwie sprawdził popyt na jego luksusowe wyroby. Dopiero II wojna światowa sprawiła, że tradycyjny schemat produkcji zaczął wyraźnie wykazywać oznaki przeciążenia.
W powojennej Anglii liczba niezależnych firm nadwoziowych znacznie zmalała w porównaniu z okresem międzywojennym. Część zdziesiątkował Wielki Kryzys; inne, po przestawieniu się na produkcję wojenną, nie zdołały wrócić do działalności cywilnej; nieliczne szczęśliwe firmy połączyły się z dużymi producentami samochodów. Park Ward, na przykład, który jeszcze przed wojną znalazł się pod wpływem Rolls-Royce’a, odegrał kluczową rolę w przejściu na całkowicie metalowe nadwozia. Choć formalnie zachowywał niezależną markę, jego bliskie związki z Rolls-Royce’em nie były bezpośrednio nagłaśniane.
Pierwsze nadwozia fabryczne
Przejście na standardowe „fabryczne” nadwozia rozpoczęło się ostrożnie w 1946 roku wraz z Bentleyem Mark VI. Nadwozia te, choć nominalnie fabryczne, dostarczano na podstawie umowy — nie przez prestiżowego wytwórcę nadwozi, lecz przez Pressed Steel Company, zakład obróbki metalu założony w 1926 roku. Początkowo była to wspólna firma Morris Motors i amerykańskiego giganta Budd Corporation, lecz z czasem stała się niezależnym producentem specjalizującym się w tłoczeniu na zimno i zdolnym dostarczać kompletne surowe karoserie różnym producentom samochodów. Był to prestiżowy kontrakt dla każdej firmy, a szczególnie w przypadku Rolls-Royce’a.
Sądząc po maleńkich monogramach RR między reflektorami, ten egzemplarz wyprodukowano w drugiej połowie 1964 roku, a więc należy do ostatnich: już w 1965 roku model ustąpił na linii produkcyjnej miejsca nowocześniejszemu Silver Shadow.
Od Silver Dawn do Silver Cloud
Kompletna, zmontowana surowa karoseria przyjeżdżała do fabryki Rolls-Royce’a w Crewe, a końcowe wykończenie i lakierowanie wykonywano na specjalnie przygotowanej do tego linii produkcyjnej.
Po dopracowaniu tej metody produkcji przy Bentleyu Mark VI Rolls-Royce pod koniec lat czterdziestych zaczął sprzedawać część tych samochodów pod własną marką, głównie na eksport, odpowiednio zmieniając ich wygląd. Tak narodził się Rolls-Royce Silver Dawn, produkowany w latach 1949–1955, który odniósł sukces zarówno za granicą, jak i w Wielkiej Brytanii — od października 1953 roku z kierownicą umieszczoną prawidłowo dla rynku brytyjskiego. Sprzedano 760 egzemplarzy, zanim w gamie zastąpił go nowocześniejszy Silver Cloud, bohater tego artykułu.
Wnętrze samochodu jest pełne dyskretnego luksusu. Jeśli skóra — to najwyższej jakości; jeśli drewno — to koniecznie z cennych gatunków. Kolejną charakterystyczną cechą późnej wersji są oddzielne przednie fotele zamiast kanapy.
John Blatchley, projektant samouk
Nadwozie Silver Clouda zaprojektował utalentowany John Blatchley, genialny samouk, który przeszedł do Rolls-Royce’a od renomowanego producenta nadwozi J. Gurney Nutting. Ciężka choroba w młodości pozbawiła go formalnego wykształcenia, lecz naturalny talent z nawiązką rekompensował brak zawodowego przygotowania. Do jego najważniejszych osiągnięć należały rozwój Bentleya Mark VI i jego przekształcenie w Rolls-Royce’a Silver Dawn, a także utworzenie działu projektowania samochodów Rolls-Royce Ltd.
Gdy w połowie lat pięćdziesiątych Blatchley otrzymał zadanie zaprojektowania Silver Clouda od podstaw, jego pierwszy projekt został odrzucony przez konserwatywne kierownictwo firmy jako zbyt nowoczesny. W wywiadzie z 1996 roku dla Gilesa Chapmana z Classic & Sports Car Blatchley wspominał: „W tamtym czasie silnie wpływało na mnie amerykańskie podejście do stylizacji nadwozi i było to widoczne w moim projekcie. Powstał całkiem duży model prezentacyjny… Podczas tej prezentacji kierownictwo poleciło mi stworzyć coś bardziej tradycyjnego. Na miejscu naszkicowałem białym ołówkiem na szarym papierze, jak mogłoby wyglądać to ‘bardziej tradycyjne’ rozwiązanie — z charakterystycznym kształtem chłodnicy Bentleya i emblematem. Zaakceptowali to natychmiast, nie tylko jako podstawę, ale dokładnie w tej postaci…”
Tablica przyrządów ma układ symetryczny: po lewej znajduje się prędkościomierz, po prawej pozostałe wskaźniki, a stacyjkę i część sterowania elektrycznego umieszczono na okrągłym panelu pośrodku. Radio w tym egzemplarzu jest niemieckie, firmy Blaupunkt
Silver Cloud pojawia się w 1955 roku
Nowy model zadebiutował w 1955 roku równocześnie jako Rolls-Royce Silver Cloud i Bentley Type S, kontynuując ewolucję stylistyczną poprzedników. Miał rzędowy sześciocylindrowy silnik górnozaworowy, automatyczną skrzynię biegów (standard od 1953 roku), niezależne przednie zawieszenie, sztywną tylną oś oraz wspomagane hamulce bębnowe na wszystkich kołach. W toku rozwoju dodano wspomaganie kierownicy, początkowo jako opcję, a później jako wyposażenie standardowe.
Przednie zawieszenie i skrzynia biegów bazowały na amerykańskich rozwiązaniach, których patenty kupiono od General Motors. W 1957 roku wprowadzono odmianę z dłuższym rozstawem osi, zwiększającą przestrzeń z tyłu. Konstrukcja ramowa nadal pozwalała na specjalne wersje nadwoziowe dla klientów, którzy chcieli indywidualnego projektu od jednego z nielicznych pozostałych niezależnych producentów nadwozi.
Pasażerowie z tyłu otrzymali nie tylko pasy bezpieczeństwa, ale też wygodny środkowy podłokietnik, który można wyjąć, gdy nie jest potrzebny, oraz składane stoliki zamontowane na oparciach przednich foteli.
Sześć cylindrów już nie wystarczało
Pod koniec lat pięćdziesiątych Rolls-Royce zdecydował się przejść na widlasty ośmiocylindrowy silnik, uznając sześć cylindrów za niewystarczające dla samochodu tej klasy i chcąc dorównać lub przewyższyć zagranicznych konkurentów. Nie obyło się bez trudności: Rolls-Royce miał niewielkie doświadczenie z V8, ponieważ poprzedni taki silnik zbudował w 1905 roku. Ostatecznie umowa licencyjna z General Motors pozwoliła opracować nową jednostkę V8, dostosowaną i budowaną przez Rolls-Royce’a — istotny krok naprzód względem wcześniejszego uzależnienia od silników rzędowych.
Silver Cloud II, 1959
Przejście na silniki V8 rozpoczęło się wraz z modelami z 1959 roku, nazwanymi Silver Cloud II i Bentley Type S-2. Zachowały one wygląd poprzedników, bo Blatchley był wtedy mocno zaangażowany w opracowywanie dużej sześciokiennej limuzyny mającej zastąpić Silver Wraitha i nie było potrzeby go od tego odrywać. Nowe modele otrzymały wiele ulepszeń technicznych, w tym wyższy stopień sprężania i dopracowane gaźniki, co poprawiło osiągi bez naruszania klasycznego wyglądu.
Silnik V8 ma nadal dość ciasno w komorze pierwotnie zaprojektowanej dla rzędowej szóstki. Wydłużona obudowa filtra powietrza odchyla się na zawiasach do góry i w tej pozycji można ją zaczepić specjalnym prętem o maskę — sama maska nie jest tu jednoczęściowa typu „aligator”, lecz „motylkowa” i składa się z dwóch połówek
Cztery reflektory dla Ameryki
Głównym rynkiem tych znakomitych samochodów pozostawały Stany Zjednoczone, gdzie do 1958 roku układ czterech reflektorów stał się standardem. Aby dostosować się do amerykańskich wymagań i gustów, Rolls-Royce wprowadził podwójne reflektory, a wraz z nimi zmiany przednich kierunkowskazów i osłony chłodnicy.
Dziedzictwo
Mimo postępu technicznego i stylistycznego istota luksusu i rzemiosła Rolls-Royce’a pozostała nietknięta, dzięki czemu każdy samochód był nie tylko szczytowym osiągnięciem inżynierii motoryzacyjnej, lecz także ponadczasowym symbolem statusu i wyrafinowania. Gdy Silver Cloud ustępował miejsca nowszym modelom, takim jak Silver Shadow, a później serii Phantom, każda kolejna generacja rozwijała dziedzictwo niezrównanego luksusu, tworząc linię, która jest równie mocnym wyrazem architektonicznego piękna, jak i motoryzacyjnego prestiżu.
Bagażnik Rolls-Royce’a Silver Cloud III
Praca Johna Blatchleya w Rolls-Royce mogła zakończyć się pod koniec lat sześćdziesiątych, lecz jego wpływ pozostaje widoczny w eleganckich liniach i dostojnej prezencji zaprojektowanych przez niego samochodów. Jego wizja pomogła ukształtować epokę Rolls-Royce’a, która nadal zachwyca kolekcjonerów i entuzjastów na całym świecie, podkreślając dziedzictwo łączące artystyczne rzemiosło z mechaniczną doskonałością.
Zdjęcie: Sean Dugan, Hyman Ltd.
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Czarne srebrne obłoki: Rolls-Royce Silver Cloud III z 1965 roku w opowieści Andrieja Chrisanfowa
Opublikowano Wrzesień 25, 2024 • 7m do przeczytania
