1965年型ロールス・ロイス Silver Cloud III：時を超える気品

英国高級車の象徴ともいえるロールス・ロイスは、自社の車体製造部門を持ったことがない。創業以来、同社は当時可能な限り最高品質のシャシー製造に力を注ぎ、そのシャシーを美しく「装う」仕事は、20世紀初頭の英国に数多く存在した熟練の車体製作業者に任せていた。しかし時代は変わり、ロールス・ロイスもまた変化した。

なぜ独立系の車体製作業者は消えたのか

ロールス・ロイスは何十年もの間、その事業方針を頑なに守り続けた。高級車への需要を厳しく試した世界恐慌の時代でさえ、基本姿勢は変わらなかった。従来の生産方式が本格的に限界を見せ始めたのは、第二次世界大戦になってからだった。

戦後の英国では、独立系車体製作会社の数が戦間期と比べて大きく減少した。世界恐慌で消えた会社もあれば、戦時生産へ転換したものの民需へ戻れなかった会社もあった。運の良い一部は大手自動車メーカーに吸収された。たとえばPark Wardは戦前からロールス・ロイスの影響下にあり、全金属製車体への移行で重要な役割を果たした。形式上は独立ブランドを保っていたものの、ロールス・ロイスとの密接な関係が直接広く宣伝されることはなかった。

最初の標準車体

標準化された「工場製」車体への移行は、1946年のBentley Mark VIから慎重に始まった。名目上は工場製とされた車体だが、実際には契約によって外部供給されていた。しかも供給元は名門の車体製作会社ではなく、1926年創業の金属加工企業Pressed Steel Companyだった。同社は当初Morris Motorsと米国の大手Budd Corporationの共同事業として始まり、その後は冷間プレス加工を専門とし、複数の自動車メーカーへ完成した車体殻を供給できる独立企業へ成長していた。どの企業にとっても名誉ある契約であり、相手がロールス・ロイスならなおさらだった。

Silver DawnからSilver Cloudへ

いわゆる「未塗装車体」は完全に組み上がった状態でロールス・ロイスのクルー工場へ届き、最終仕上げと塗装はそのために設けられた専用生産ラインで行われた。

Bentley Mark VIでこの生産方式を磨き上げたロールス・ロイスは、1940年代末から一部の車両を自社ブランドでも販売し始めた。主な目的は輸出で、外観もそれに合わせて変更された。この取り組みからRolls-Royce Silver Dawnが生まれ、1949年から1955年まで生産された。海外だけでなく英国でも成功し、1953年10月からは英国市場向けに正しい側へハンドルを配置した仕様も用意された。販売台数は760台に達し、その後、より新しいSilver Cloudへと置き換えられた。今回取り上げるのが、そのSilver Cloudである。

独学のデザイナー、ジョン・ブラッチリー

Silver Cloudの車体を手がけたのは、名門車体製作会社J. Gurney Nuttingからロールス・ロイスへ移った才能豊かなジョン・ブラッチリーだった。若いころ重い病気を患ったため正式な教育を十分に受けられなかったが、自然な才能で専門教育の不足を補って余りある人物だった。彼の代表的な実績にはBentley Mark VIの開発と、それをRolls-Royce Silver Dawnへ発展させたことがある。またRolls-Royce Ltd.の自動車デザイン部門も設立した。

1950年代半ば、Silver Cloudを白紙から設計する任務を与えられたブラッチリーだったが、最初の案は「現代的すぎる」として保守的な経営陣に却下された。1996年、Classic & Sports CarのGiles Chapmanとのインタビューで、彼はこう振り返っている。「当時の私は、米国の車体スタイルへの考え方に強く影響されていて、それが私のデザインにも表れていました。その案はかなり大きな提示用模型にまで発展しました……ところがその場で、経営陣からもっと伝統的なものを作れと言われたのです。そこでその場で灰色の紙に白鉛筆を使い、“もっと伝統的”ならどうなるかを描きました。Bentley特有のラジエーター形状とバッジを取り入れた粗いスケッチでした。すると彼らはそれをすぐ受け入れました。単なる基礎案としてではなく、そのままの形で……」

Silver Cloud登場、1955年

新型は1955年にRolls-Royce Silver CloudとBentley Type Sの両方として登場し、先代から続くデザイン進化を引き継いだ。エンジンは頭上弁式直列6気筒、自動変速機は1953年から標準、前輪は独立懸架、後輪は固定式車軸、全輪に倍力付きドラムブレーキを備えた。その後の改良でパワーステアリングも加わり、最初は選択装備、後に標準装備となった。

前輪懸架と変速機は米国式の設計を基にしており、特許はGeneral Motorsから取得した。1957年には長いホイールベース仕様が追加され、後席空間が拡大した。フレーム構造は維持されていたため、顧客が望めば、残っていた少数の独立系車体製作会社による特注車体を載せることも可能だった。

6気筒では足りなくなった

1950年代が終わりに近づくと、ロールス・ロイスはV型8気筒へ移行する決断を下した。この格の車には6気筒では不十分だと考え、国際的な競合車に並ぶ、あるいは上回る性能を目指したのだ。ただし課題は多かった。ロールス・ロイスはV8の経験が乏しく、それ以前にV8を製造したのは1905年まで遡る。最終的にはGeneral Motorsとの許諾契約により新しいV8を開発できるようになり、ロールス・ロイス自身が専用設計で製造した。これはそれまでの直列機関中心の流れから大きく進化したものだった。

Silver Cloud II、1959年

V8への移行は1959年型から始まり、Silver Cloud IIとBentley Type S-2と名付けられた。外観は先代の意匠を保った。ブラッチリーは当時、Silver Wraithの後継となる大型6窓リムジンの開発に深く関わっていたため、無理に外観まで変更する必要がなかったからだ。新型には圧縮比の向上や気化器の改良など多数の技術的改善が盛り込まれ、古典的な外観を変えずに性能を高めた。

米国向けの四灯式前照灯

これら名高い車の最大市場は依然として米国だった。米国では1958年までに四灯式前照灯が標準的になっていた。そこでロールス・ロイスは米国の規格と美的嗜好に合わせ、二灯ずつの前照灯をデザインへ取り込み、前部方向指示器やラジエーターグリルにも対応する変更を加えた。

受け継がれたもの

技術とスタイルが進歩しても、ロールス・ロイスの豪華さと職人技の本質は変わらなかった。そのため一台一台が自動車工学の頂点であるだけでなく、地位と洗練を示す時代を超えた象徴となった。Silver CloudがSilver Shadowや、やがてPhantom系列といった新しいモデルへ道を譲っても、各世代は比類なき豪華さの伝統を積み重ね続けた。その系譜は、自動車としての威信だけでなく、建築的な美しさを主張する存在でもある。

ジョン・ブラッチリーのロールス・ロイスでの仕事は1960年代末に終わったかもしれないが、その影響は彼が手がけた車の優雅な線と堂々とした佇まいに今も残っている。彼の構想はロールス・ロイスの一時代を形作り、世界中の収集家や愛好家を今なお魅了している。芸術的な職人技と機械的な完成度を結びつけた遺産は、現在まで続いている。

写真: ショーン・デューガン、Hyman Ltd.

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: 黒い銀の雲：アンドレイ・フリサンフォフが語る1965年型ロールス・ロイス・シルバークラウドIII