Í frægri BMW-sjónvarpsauglýsingu þeysir þotuknúinn bíll yfir uppþornað saltvatn, sker loftið, þyrlast upp rykskýjum og nálgast hraðamet. Skyndilega opnar ökumaðurinn hemlunarfallhlíf, bíllinn stöðvast og hljóðið af dyrum sem opnast fyllir loftið – maður í samfestingi birtist á skjánum og starir beint á okkur til að kanna myndavélarlinsuna. Í ljós kemur að allt kappaksturinn var tekinn upp í gegnum “augu” BMW M5-fjórdyra bíls, með myndavél sem var fest á hurðina.
Þetta er klassískt auglýsingabragð, en sýnir satt að segja að forvitnilegustu farartækin í kvikmyndum eru oft á bak við tjöldin. Þar á meðal eru þau sem hönnuð eru í Rússlandi.
Skepna stærri en Rossa
Ég kynntist þessari tækni við svipaðar aðstæður. Síðasta sumar fékk ég tækifæri til að aka Rossa-brautafrumgerðinni – kappakstursbílnum sem Roman Rusinov ætlar að setja í framleiðslu. Tíu strokkar, 680 hestöfl og heil ekra af koltrefjum. Samt var farartækið sem mætti til að kvikmynda hann í akstri enn ógnvænlegri skepna.
Frá ML 63 tannlæknis til Mad Max
Mestan hluta ævinnar var þetta 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG af W164-línunni, í eigu fjölskyldu tannlæknis í Moskvu. Fyrir nokkrum árum lenti hann í höndum kvikmyndagerðarmanna og gekk í gegnum umbreytingu verðuga Mad Max. Yfirbyggingin skipti út málmlakki fyrir matta filmu, fylltist af vírum og festingum og fékk turn með bómu upp úr þakinu. Þetta er Russian Arm. Klæðningin kann að segja “Performance Filmworks Edge Crane”, en í kvikmyndaiðnaðinum vísar “Russian arm” til hvers kyns myndavélakrana á bíl með stöðugri myndavél, líkt og “Xerox” varð að heiti yfir ljósritun.
Konungur kvikmyndatökusvæðisins
Russian Arm er konungur kvikmyndatökusvæðisins. Hann kostar á við marga ofurbíla – uppsetningar fara upp í milljón dollara – og einn vinnudagur kostar hundruð þúsunda rúbla. Mest slær þó atriðið rétt áður en upptaka hefst: þrír menn klifra inn í klefann og tveir til viðbótar í skottið, hver með sitt skýra hlutverk.
Mercedes-bíllinn fer í gang, nær hetjubílnum og byrjar að dansa í kringum hann. Þeir ná saman, fjarlægjast, skipta um staði og rjúka stundum hvor á annan. Töfrar kranans felast í því að myndavélin á enda bómunnar heldur rammanum og stöðu sinni, sama hvað Mercedes-bíllinn undir henni gerir. Hliðarsveifla, ójöfnur, hröðun og skortur á malbiki – ekkert af þessu kemst inn í myndina; kranabíllinn getur keyrt eftir vegkantinum og myndavélin helst nákvæmlega þar sem hún var.
Skipt um hlutverk – og Volvo boðið með
Þessi dagur gaf mér hugmyndina um að sannfæra ökumann kranans um að skipta um hlutverk og gera þessa merkilegu vél að viðfangsefni prófunar, ekki höfundi hennar.
Þó eru til aðrar gerðir myndavélabíla, og þeir bera ekki allir turn. Bílar með stöðugri fjöðrun – í raun steadicams – eru notaðir mjög vel á tökusettum. Þeir eru miklu einfaldari og ódýrari og geta skilað næstum sömu áhrifum. Eða geta þeir það? Í lok síðasta árs bauð ég bæði Edge Crane á Mercedes-bílnum og hófsamari myndavélabílnum Volvo XC90 V8 á prófunarsvæðið.
Höndin frá Tula
Af hverju ML, og af hverju einmitt þessi
Formið fylgir hlutverkinu, en með kvikmyndakrana ræður hlutverkið ekki aðeins útlitinu heldur líka merki, gerð og útfærslu bílsins undir honum. Leitaðu að “Russian arm crane” og þú færð aðallega myndir af bílum byggðum á Mercedes ML og Porsche Cayenne, af ýmsum kynslóðum – oft fyrstu M-Class-bílunum, enn með grindarbyggingu.
Krani þarf sterka yfirbyggingu, rúmgóðan klefa, endingargóða fjöðrun og aflsterka vél. Nákvæm inngjafarstjórn og góð aksturseiginleikar skipta jafnmiklu máli. Þess vegna virðast gömlu AMG-útfærslurnar af W164-kynslóðinni næstum smíðaðar fyrir hlutverkið. 2010 árgerðin var sú síðasta fyrir ML 63 AMG með 6.2 lítra M156 V8 án forþjöppu, áður en W166-kynslóðin fór yfir í forþjöppun.
150,000 km Áður, 20,000 Eftir
Engum sérstökum breytingum hefur verið gert á vél eða gírskiptingu þessa Mercedes. Hann ók 150,000 kílómetra í friði án alvarlegra vandræða og hefur bætt við öðrum 20,000 jafnauðveldlega eftir að hafa verið fengið nýtt hlutverk. Varla einn einasti hluti yfirbyggingarinnar er þó eins og hann var.
Sjö reglur fyrir kranabíl
Regla númer eitt: bíll með krana má ekki speglast í hetjubílnum, varpa glampa á hann eða skugga. Þess vegna er matt filma notuð í stað verksmiðjulakks – og af sömu ástæðu eru afturljós og bremsuljós aftengjanleg.
Regla númer tvö: kranabíllinn má ekki þyrla upp ryki, kasta leðju, lyfta snjó eða senda útblástur inn í rammann. Þess vegna fær hann, auk breiðra aurhlífa undir afturstuðaranum, heila hlíf eftir allri lengdinni.
Regla númer þrjú: bóman og turninn verða að vera auðveld að ná til. Vélarhlífin er því styrkt með duralúmínplötu svo að maður geti staðið á henni, og þrep eru sett meðfram hliðum yfirbyggingarinnar.
Regla númer fjögur: kraninn verður að vera léttur, sterkur, sundurtekinn og nettur. Fyrir langa flutninga þarf þriggja manna teymi að taka bómuna og allan aukabúnaðinn niður á einum degi og pakka í fimm kassa. Samsetningin ætti líka að taka einn dag.
Regla númer fimm: kraninn má ekki bera óþarfa þyngd. Hvert kílógramm á þakinu hækkar þyngdarpunktinn, spillir aksturseiginleikum og eykur veltihneigð yfirbyggingarinnar. Þess vegna eru rafhlöðurnar og afleiningarnar í klefanum fyrir aftan afturbekkinn, með fjölda merkja- og rafmagnssnúra sem fara upp á þakið um gat í yfirbyggingarstaf.
Regla númer sex: það er enginn tími til að hlaða rafhlöður kranans á tökusvæðinu, svo þær eru hlaðnar stöðugt frá eigin rafal bílsins í gegnum sérstakar afleiningar sem breyta 12 V í þau 70 V sem kraninn þarf.
Regla númer sjö: kranabíll þarf stórt farangursrými sem kranastjórnandinn og fókusstillirinn geta unnið úr. Þess vegna er U-laga bekkur í farangursrýminu í stað gólfplötu og varadekks.
Sex skjáir, tveir stýripinnar og hver situr hvar
Allt talið myndi búnaðurinn í klefanum slá hvaða kínverska rafbíl sem er út í skjáafjölda: sex skjáir, auk tveggja fjarstýringa með stýripinnum. Og þetta er nánast grunnútfærslan.
Fyrir aftan ökumanninn situr, næstum alltaf, stjórnandinn sem vinnur með myndavélina. Restin af áhöfninni getur skipt um staði, en teymið verður að hafa kranastjórnanda sem sér um lóðrétta hreyfingu bómunnar og snúning hennar í azimut, réttsælis og rangsælis, fókusstillara og leikstjóra eða aðstoðarleikstjóra.
Edge Crane, hannaður í Tula
Á bómunni stendur “Edge Crane”, merki kaliforníska fyrirtækisins Performance Filmworks, sem útvegar kvikmyndakrana fyrir tökur og annast þróun, nývæðingu og prófanir á þessum búnaði og aukahlutum hans. Þessi tiltekni krani var þó smíðaður af rússneska fyrirtækinu Leskov frá Tula, helsta verkfræði- og framleiðslufélaga Performance Filmworks. Fáir rússneskir íhlutir eru í honum fyrir utan burðarhlutana, en grunnreglurnar sem kraninn vinnur eftir eru af innlendum uppruna.
Gyroskóp frá Bauman
Saga Russian Arm-fyrirbærisins á skilið sinn eigin kafla – leitaðu að honum í söguhlutanum. Í bili nægir að muna að þessi krani vinnur með gyroskópískum vísis-stöðugleikatækjum, en kenningin og hagnýtingin í kvikmyndaiðnaði var þróuð af starfsfólki Bauman Moscow State Technical University. Þetta hófst seint á ’70s, í deild gyroskópa og gyroskópkerfa við mælitækjaverkfræðideildina.
Seint á ’90s hlaut tæknin viðurkenningu í Hollywood, og um miðjan 2000s hafði hún getið af sér svo marga eftirherma að Russian Arm varð almennt heiti yfir hvaða fjarstýrða myndavélakrana sem er á bílþaki. Í dag býr lykilþróunarmaðurinn, fyrrverandi Bauman-nemi, í USA og er yfirverkfræðingur hjá Performance Filmworks. Í Rússlandi sinnir Leskov verkfræðinni, smíðar kranana og breytir bílunum af og til.
Hvað gyrostöðugleikatæki er í raun
Hvað er þá raunverulega inni? Byrjum á gyrostöðugleikatækinu. Það er búnaður sem vinnur á meginreglu gyroskóps – snúandi topps. Rotor sem er snúið upp í mjög mikinn hraða leitast við að halda upprunalegri stefnu sinni í rýminu, og því hraðar sem hann snýst, því meira verður endurstillingarvægið aftur að þeirri stefnu. Settu slíkan topp í ramma með gimbal-liðum eftir öllum þremur ásunum og þú ert kominn með gimbal-fjöðrun þar sem rotorinn er alveg frjáls að halda áfram að benda þangað sem hann byrjaði.
Frá Foucault til tundurskeyta – og hvers vegna snúningsrotorinn vék
Festu ör á innri ramma þess gyroskóps og þú ert kominn með einföldustu útgáfu búnaðarins sem franski eðlisfræðingurinn Jean Bernard Léon Foucault notaði til að sýna snúning jarðar fyrir 172 árum. Síðar var rotorinn tengdur með stöngum við stýribúnað, og þannig varð til gyrostöðugleikatækið sem notað var á tundurskeytum undir lok 19. aldar. Á 20. öld urðu gyroskóp lykilhluti leiðsögu- og stefnumiðunarkerfa nærri allra gerða farartækja, eldflaugar meðtaldar.
Gyroskóp með snúningsrotorum eru þó þung, fyrirferðarmikil, fremur hávær og ekki alltaf áreiðanleg. Þau þurfa drif til að halda tugum þúsunda snúninga á mínútu og tíma til að komast á snúning. Þess vegna hafa myndavélastöðugleikatæki frá miðjum ’90s notað ljósleiðara- eða titringsgyroskóp í staðinn. Hin fyrrnefndu eru rafeindaskynjarar sem mæla hornhraða út frá tímamuninum sem ljóspúls tekur að fara um ljósleiðaraspólu; hin gera það sama út frá breytingum á stefnu titringsins. Titringsgyroskóp eru nútíma hornhraðaskynjararnir sem finnast í öllu frá hoverboards til snjallsíma.
Hvað er inni í Edge
Þau eru það sem situr í stöðugleikatækjum Edge-kvikmyndakranans. Með þeim eru snúningshraðamælar, kóðarar, hröðunarmælar, Hall-áhrifaskynjarar, potentiómetrar, mælieiningasamstæður með eigin reikniritum og aðrir næmir íhlutir. Merkin frá þeim öllum byggja upp afturverkunarlykkju sem gerir sérstökum drifum kleift að jafna út titring, sveiflu, veltu, högg og öll önnur óæskileg áhrif.
2813 kg á vigtinni
Nútíma rafeindabúnaður sparar mikla þyngd, en samt, þegar við settum kranabílinn á vigtina, sýndi hún 2813 kg – hálfu tonni meira en verksmiðjuleg eiginþyngd og alveg upp við leyfða heildarþyngd. Slík þyngd hlýtur að hafa áhrif á kraftana, og besta atrennan í 100 km/h var næstum tveimur sekúndum lakari en verksmiðjutalan: 6.8 s á móti 5.0 s. En eru það virkilega sekúndurnar sem við elskum gamla AMG-vélina án forþjöppu fyrir?
M156 er enn aðalatriðið
Persónutöfrar vélarinnar eru hundrað prósent óskertir. Þetta er mótor sem fær mann til að brosa. Tengingin við inngjöfina er hnökralaus, togið er magnað og hljóðið ógleymanlegt. 6.2 lítra átta strokka vélin snýst auðveldlega upp í 7000 rpm, en hún hefur mikilvægari eiginleika en það: jafnvel venjuleg ferð á hálfri inngjöf er full af ánægjunni sem fylgir því að eiga við sannarlega stóra vél.
7G-Tronic sjálfskiptingin vinnur líka fullkomlega hér. Í þessari kynslóð gat hún skipt niður um þrjá gíra í einu, svo Mercedes getur farið úr rólegri siglingu í harða hröðun næstum samstundis. Þessi aflrás, einfaldlega sagt, kann allt.
Hún er nógu góð til að ég stóð mig að því að reyna að muna hvort nokkurn tíma hefði verið til stór sjö sæta Mercedes með þessari vél. Hann var til: R 63 AMG. Sömu 510 hestöflin, sama sjálfskiptingin, auk fjölskylduklefa. Ég held í þá hugsun.
Stýring – og eltingin sem við ókum ekki
Handan vélarinnar vinnur ML 63 AMG mann á sitt band með göfugri stýristilfinningu. Stýrið er fremur langt gírað, rúmlega þrír heilir hringir milli enda, og alls ekki letilegt: engin óþarfa þyngd, engin gerviskerpa, heldur rík endurgjöf og skýrt skilgreind miðja. Viðbrögðin eru snögg og nákvæm. Fyrirmyndarbíll. En hvað myndi gerast ef við ímynduðum okkur að taka upp eltingu og þyrftum að aka á fullu?
“Ég fer ekki í endurtöku á þessu,” sagði Yaroslav Tsyplenkov um leið og hann sá kvikmyndakranann. Sanngjarnt er að segja að neyðarmanöver voru aldrei hluti af prófunaráætluninni, því þau er aðeins hægt að gera með kveikt á turninum – það er, með næstum fulla áhöfn innanborðs og bómustjórnandann að laga stöðu hennar í gegnum hvert manöver. Annars myndi nákvæmlega það gerast sem Yaroslav taldi að myndi gerast. Og með slökkt á turninum eru snöggar hreyfingar hvort sem er slæm hugmynd, því búnaðurinn getur skemmst.
Fjöðrunin er komin að mörkum
Þó finnur maður að þyngdin fyrir ofan þakið hefur aukið veltu yfirbyggingarinnar og að fjöðrunin ræður illa við álagið. Svona bíll þarf loftstoðir svo yfirbyggingin sígi ekki undan krananum, og hér vinna loftpúðarnir þegar á mörkunum. Hvaða demparastillingu sem þú velur er Mercedes harður í akstri og hleypir ójöfnum í gegn, jafnvel á 275/55 R20 dekkjum sem eru feitari en framleiðandinn tilgreinir. Erfitt hefði verið að búast við öðru: í vinnu ekur Mercedes með fullri áhöfn, sem bætir við um það bil 400 kg, og vinnan fer ekki alltaf fram á malbiki, sem AMG-fjöðrunin var aldrei undirbúin fyrir.
Því eru næstu áformin fyrir þennan Mercedes nýir loftpúðar og jafnvel belgmeiri 275/65 R18 dekk, fyrir meiri vinnu á grófu undirlagi. Auk þess ein mjög sértæk uppfærsla: að endurforrita ESP svo það hindri ekki lengur vinstrifótarhemlun. Það er það sem gefur fullkomna stjórn á bílnum við tökur úr mikilli nálægð, og staðalstillingin leyfir það ekki.
Hálfur dagur fyrir eina einfalda töku
Nokkrum dögum eftir prófanirnar á brautinni fékk ég að fylgjast með þessum krana í vinnu á raunverulegri töku. Verkefnið var mjög einfalt – að keyra bíl um venjulegar götur, séðan frá mismunandi sjónarhornum – og ferlið tók næstum hálfan dag. Tíminn fer í að setja búnaðinn saman og í fullkomnunarsinnaða útfærslu hvers ramma. Í stuttu máli gerir kvikmyndakraninn vinnuna ekki auðveldari; hann gerir hið gagnstæða. Verðlaunin eru gæði myndarinnar. Þó eru til valkostir.
Til að kanna þá fékk ég bíl lánaðan í einn dag frá vinveittum stjórnanda sem ég vinn reglulega með í tökum: 2006 Volvo XC90 V8 með sérsmíðuðum armi.
Sænskur hali
Stíf stöng og pantógraf
Upphaflegu kröfurnar til bílsins voru að mestu þær sömu: stór, rúmgóður crossover með kraftmikilli vél. Hugmyndin að tökubúnaðinum er hins vegar gjörólík. Öflug lóðrétt stöng er fest stíft milli þakboganna og dráttaraugans, og vélræn pantógraf-fjöðrun er fest við hana jafnstíft. Þetta lítur frekar út eins og armur en Russian Arm gerir, en að getu er þetta tiltölulega einfaldur steadicam. Aðeins samsíðungar, gormar og demparar koma við sögu. Það er engin stöðgun og engin virk hreyfing, þó dempar hann titring vel – en aðeins í lóðrétta planinu. Meginvinnan er unnin af öðrum hluta kerfisins.
DJI Ronin 2 á endanum
DJI Ronin 2 stöðugleikatæki er fest á enda þessa arms, með eigin gyroskópum, liðum og servómótorum. Þessi myndavélafesting hefur hreyfingu og stöðgun á þremur ásum, svo stjórnandinn getur hallað myndavélinni fram og aftur, lagt hana til hægri og vinstri og pannað heila 360 gráður um lóðrétta ásinn. Til að breyta sjónarhorninu – færa myndavélina hærra eða lengra frá yfirbyggingunni – þarf þó að stoppa og taka upp lykil.
Hundruðum sinnum ódýrara
En svona hali er hundruðum sinnum ódýrari og tugum sinnum léttari en Russian arm. Hann leggur enga aukna byrði á fjöðrunina og spillir ekki aksturseiginleikunum. Áhöfnin þarf aðeins ökumann og stjórnanda. Hægt er að taka allan búnaðinn af og skilja hann eftir í bílskúrnum. Og það þarf ekki að skrá breytingu á hönnun bílsins.
Einu gallarnir eru takmarkað val á sjónarhornum, lokuð leið að skottinu og örlítið minna mjúk, örlítið minna Hollywood-gæðamynd, því gormapantógrafinn og Ronin ráða vel við titring en geta ekki alveg sigrað eigin hægu lóðréttu sveiflu. Að öðru leyti – af hverju ekki staðgengill fyrir Russian arm?
Að aka XC90
Ég naut þess líka að aka Volvo; þessi bíll kann að heilla. Hann hefur hlýlega, rúnaða hönnun og jafn rúnaðan karakter. Framkoma XC90 er örlítið snekkjuleg – eiginleiki sem virðist hafa erfst frá Yamaha-DNA V8-vélarinnar.
315 hp, haldið í armslengd
Hin sjaldgæfa uppsetning – átta strokkar þvert yfir vélarrýmið – og mikið sértækt afl eru sérkenni Volvo. Úr 4.4 lítrum náði hann 315 hp, sambærilegu við BMW-bíla án forþjöppu frá sama tímabili. En þessu afli er haldið frá ökumanninum: hljóðið er deyft og viðbrögð inngjafarinnar sléttuð út. Samkvæmt skeiðklukkunni er Volvo sekúndu hægari en Mercedes, 7.9 s í 100 km/h í bestu tilraun sinni, þó þetta sé augljóslega ekki hans íþrótt.
Að elta bílinn sem verið er að taka upp og hanga sentímetrum frá stuðaranum hans er ekki skemmtun fyrir XC90 heldur vinna – og vinna fyrir ökumanninn líka. Nákvæm inngjafarstjórn þýðir að nota sjálfskiptinguna í handvirkri stillingu.
Fjöðrunin er hins vegar mjúk og þægileg og verður sennilega þannig lengi. XC90 V8 hefur þó nóg af öðrum eiginleikum sem koma eigendum óþægilega á óvart í áreiðanleikamálum, svo ég vildi ekki fullyrða hvor þessara tveggja myndavélabíla er ódýrari í rekstri.
YouTube eða Hollywood
Það sem ég veit er að sem myndavélabíll leysir XC90 með halabúnaðinum 90% af bílamyndbandavinnu á stigi sem mun fullnægja meðaláhorfanda á stuttu myndskeiði. Russian Arm er það sem þú þarft þegar þú tekur stóra kvikmynd fyrir breiðtjaldið, með alvöru fjárhag og þörf fyrir flóknar en fullkomnar myndir. Það er í grunninn munurinn á YouTube og Hollywood.
Mynd: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Mótorar bak við tjöldin: ekið á kvikmyndakrönum Mercedes-Benz ML 63 AMG og Volvo XC90 V8
Published October 10, 2024 • 13m to read
