Ikoonilises BMW telereklaamis kihutab reaktiivmootoriga auto üle kuivanud soolajärve, lõikab läbi õhu, paiskab üles tolmupilvi ja läheneb kiirusrekordile. Järsku avab piloot pidurduslangevarju, auto peatub ja õhku täidab ukse avanemise heli — ekraanile ilmub kombinesoonis inimene, kes vaatab otse meile, et kontrollida kaamera objektiivi. Selgub, et kogu sõit jäädvustati BMW M5 sedaani “silmade” kaudu, kaamera oli kinnitatud selle uksele.
See on klassikaline reklaamivõte, kuid annab ausalt edasi, et filmide kõige põnevamad sõidukid jäävad tihti kaadri taha. Nende seas on ka Venemaal projekteeritud masinad.
Metsaline, mis on suurem kui Rossa
Kohtusin selle tehnoloogiaga sarnastel asjaoludel. Eelmisel suvel sain võimaluse sõita Rossa ringrajaprototüübiga — võidusõiduautoga, mille Roman Rusinov tahab tootmisse viia. Kümme silindrit, 680 hobujõudu ja aakri jagu süsinikkiudu. Ometi oli sõiduk, mis tuli seda tegevuses filmima, veelgi hirmuäratavam metsloom.
Hambaarsti ML 63-st Mad Maxini
Suurema osa elust oli see 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG W164-seeriast, mis elas Moskva hambaarsti peres. Paar aastat tagasi sattus see filmitegijate kätte ja muutus Mad Maxi vääriliselt. Kere vahetas metallikvärvi mati kile vastu, kattus juhtmete ja kronsteinidega ning selle katusest kasvas välja torn koos poomiga. See on Russian Arm. Katetel võib kirjas olla “Performance Filmworks Edge Crane”, kuid filmitööstuses tähendab “Russian arm” iga autole ehitatud kaamerakraanat stabiliseeritud kaameraga, üsna samamoodi nagu “Xerox” hakkas tähendama paljundamist.
Filmivõtteplatsi kuningas
Russian Arm on filmivõtteplatsi kuningas. See maksab nagu paljud superautod — komplektid ulatuvad miljoni dollarini — ja üks tööpäev läheb sadadesse tuhandetesse rubladesse. Kõige rohkem avaldab muljet stseen vahetult enne võtte algust: kolm inimest ronib salongi ja veel kaks pagasiruumi, igaühel oma kindel töö.
Mercedes käivitub, püüab kangelasauto kinni ja hakkab selle ümber tantsima. Nad lähenevad, eralduvad, vahetavad kohti, mõnikord sööstavad teineteise poole. Kraana võlu on selles, et poomi otsas olev kaamera hoiab kaadrit ja säilitab oma asendi ükskõik mida selle all olev Mercedes teeb. Kaldumine, konarused, kiirendus, asfaldi puudumine — miski sellest ei jõua võttesse; kraanaauto võib sõita mööda teepeenart ja kaamera jääb täpselt sinna, kus oli.
Rollide vahetamine — ja Volvo kutsumine
See päev andis mulle mõtte veenda kraana juhti rolle vahetama ja teha sellest tähelepanuväärsest masinast testi objekt, mitte selle autor.
On ka teistsuguseid kaameraautosid ja mitte kõik neist ei kanna torni. Stabiliseeritud vedrustusega sõidukeid — sisuliselt steadicame — kasutatakse võtteplatsidel väga edukalt. Need on palju lihtsamad ja odavamad ning võivad anda peaaegu sama efekti. Või kas võivad? Eelmise aasta lõpus kutsusin katseplatsile nii Mercedesel oleva Edge Crane’i kui ka tagasihoidlikuma kaameraauto Volvo XC90 V8.
Tula käsi
Miks ML ja miks just see
Vorm järgib funktsiooni, kuid filmikraana puhul määrab funktsioon mitte ainult välimuse, vaid ka all oleva sõiduki margi, mudeli ja spetsifikatsiooni. Otsige “Russian arm crane” ja enamasti saate pilte autodest, mis põhinevad Mercedes ML-il ja Porsche Cayenne’il, eri põlvkondades — sageli päris esimesel, veel raamile ehitatud M-Classil.
Kraanale on vaja tugevat keret, ruumikat salongi, vastupidavat vedrustust ja võimsat mootorit. Sama tähtsad on täpne gaasikontroll ja hea juhitavus. Seetõttu näivad W164-põlvkonna vanad AMG versioonid selle rolli jaoks peaaegu sihilikult ehitatud. Mudeliaasta 2010 oli viimane ML 63 AMG jaoks koos vabalthingava 6.2-liter M156 V8-ga, enne kui W166-põlvkond läks üle ülelaadimisele.
150,000 km enne, 20,000 pärast
Selle Mercedese mootorit ega käigukasti pole eriliselt muudetud. See läbis rahuajal 150,000 kilomeetrit ilma tõsiste muredeta ja on pärast ümberotstarbestamist sama kergelt lisanud veel 20,000. Ent vaevalt ükski kereelement on jäänud selliseks, nagu see oli.
Seitse reeglit kraanaautole
Reegel number üks: kraanaga sõiduk ei tohi peegelduda kangelasautos ega heita sellele helki või varju. Seepärast matt kile tehasevärvi asemel — ja samal põhjusel lülitatavad tagatuled ning pidurituled.
Reegel number kaks: kraanaauto ei tohi üles keerutada tolmu, loopida pori, tõsta lund ega saata heitgaase kaadrisse. Nii saab see koos laiade porikaitsmetega tagakaitseraua all tugeva täispika seeliku.
Reegel number kolm: poom ja torn peavad olema hõlpsasti ligipääsetavad. Kapott on seetõttu tugevdatud duralumiiniumlehega, et inimene saaks sellel seista, ning kere külgedele on paigaldatud astmed.
Reegel number neli: kraana peab olema kerge, tugev, lahtivõetav ja kompaktne. Pika vahemaa liikumiseks peab kolmeliikmeline meeskond ühe päevaga poomi ja kõik tarvikud maha võtma ning pakkima need viide konteinerisse. Kokkupanek peaks võtma samuti ühe päeva.
Reegel number viis: kraana ei tohi kanda tarbetut kaalu. Iga kilogramm katusel tõstab raskuskeset, rikub juhitavust ja suurendab kere kaldumist. Seetõttu asuvad akud ja toiteplokid salongis tagumise pingi taga, signaali- ja jõukaablite mass aga liigub kereposti augu kaudu katusele.
Reegel number kuus: võtteplatsil pole aega kraana akusid laadida, seega laetakse neid pidevalt auto enda generaatorist spetsiaalsete toiteplokkide kaudu, mis teisendavad 12 V kraanale vajalikuks 70 V-ks.
Reegel number seitse: kraanaautol peab olema suur pagasiruum, kust kraanaoperaator ja fookusetõmbaja saavad töötada. Nii on pagasiruumis põrandapaneeli ja varuratta asemel U-kujuline pink.
Kuus monitori, kaks joysticki ja kes kus istub
Kokkuvõttes trumpaks salongi varustus ekraanide arvult üle mis tahes Hiina elektriauto: kuus monitori ja lisaks kaks joystickidega kaugjuhtimispulti. Ja see on sisuliselt baasvarustus.
Juhi taga istub peaaegu alati operaator, kes töötab kaameraga. Ülejäänud meeskond võib kohti vahetada, kuid tiimis peab olema kraanaoperaator, kes juhib poomi vertikaalset liikumist ja selle pöörlemist asimuudis, päri- ja vastupäeva, fookusetõmbaja ning režissöör või režissööri assistent.
Edge Crane, projekteeritud Tulas
Poomil seisab “Edge Crane”, Californias asuva ettevõtte Performance Filmworks kaubamärk; ettevõte tarnib võtetele filmikraanasid ning tegeleb selle varustuse ja tarvikute arenduse, moderniseerimise ja testimisega. Konkreetse kraana ehitas aga Tula Vene firma Leskov, Performance Filmworks’i peamine inseneri- ja tootmispartner. Venemaalt pärit komponente on peale kandekonstruktsioonide vähe, kuid kraana töö põhiprintsiibid on kodumaist päritolu.
Güroskoobid Baumanist
Russian Arm’i nähtuse lugu väärib omaette peatükki — otsige seda ajaloo osast. Praegu piisab meeles pidamisest, et see kraana töötab güroskoopiliste indikaatorstabilisaatoritega, mille teooria ja praktilise kasutuse filmitööstuses töötasid välja Baumani Moskva Riikliku Tehnikaülikooli töötajad. See algas 70ndate lõpus mõõteriistatehnika teaduskonna güroskoopide ja güroskoopiliste süsteemide kateedris.
90ndate lõpus võitis tehnoloogia Hollywoodis tunnustuse ja 2000ndate keskpaigaks oli tekkinud nii palju jäljendajaid, et Russian Armist sai üldnimetus igale kaugjuhitavale autokatuse kaamerakraanale. Tänapäeval elab võtmeväljatöötaja, endine Baumani tudeng, USA-s ja on Performance Filmworks’i peainsener. Venemaal teeb Leskov inseneritöö, ehitab kraanasid ja aeg-ajalt ka sõidukeid ümber.
Mis gürostabilisaator tegelikult on
Mis siis tegelikult sees on? Alustage gürostabilisaatorist. See on seade, mis töötab güroskoobi — vurrkannu — põhimõttel. Väga suurele kiirusele pöörlema pandud rootor kipub hoidma oma algset orientatsiooni ruumis, ja mida kiiremini see pöörleb, seda suurem on taastav moment tagasi selle orientatsiooni poole. Pange selline vurr kõigi kolme telje ümber kardaanidega raami ja teil on gimbal-vedrustus, kus rootor võib täiesti vabalt osutada sinna, kuhu ta alguses osutas.
Foucault’st torpeedodeni — ja miks pöörlev rootor taandus
Kinnitage selle güroskoobi siseraami külge nool ja teil on lihtsaim versioon seadmest, millega prantsuse füüsik Jean Bernard Léon Foucault näitas Maa pöörlemist 172 aastat tagasi. Hiljem ühendati rootor varrastega roolimehhanismiga, luues gürostabilisaatori, mida kasutati torpeedodel 19. sajandi lõpuks. 20. sajandil said güroskoobid peaaegu igat liiki sõidukite, raketid kaasa arvatud, navigatsiooni- ja orientatsioonisüsteemide oluliseks osaks.
Pöörlevate rootoritega güroskoobid on aga rasked, suured, üsna lärmakad ja mitte alati töökindlad. Need vajavad ajamit, mis hoiaks kümneid tuhandeid pöördeid minutis, ning aega ülespöörlemiseks. Seetõttu on kaamerastabilisaatorid alates 90ndate keskpaigast kasutanud nende asemel fiiberoptilisi või vibreerivaid güroskoope. Esimesed on elektroonilised andurid, mis mõõdavad nurkkiirust ajavahe järgi, mis valgusimpulsil kulub fiiberoptilise pooli läbimiseks; teised teevad sama oma vibratsiooni suuna muutuste järgi. Vibreerivad güroskoobid on tänapäevased nurkkiiruse andurid, mida leidub kõiges hoverboardidest nutitelefonideni.
Mis on Edge’i sees
Need asuvad Edge’i filmikraana stabilisaatorites. Nende kõrval on tahhomeetrid, enkoodrid, kiirendusmõõturid, Halli efekti andurid, potentsiomeetrid, oma arvutusalgoritmidega mõõtemoodulite koostud ja muud tundlikud elemendid. Kõigi nende signaalid moodustavad tagasisideahela, mis laseb eriajamitel kompenseerida vibratsiooni, kõikumist, kaldumist, lööke ja kõiki muid soovimatuid mõjusid.
2813 kg kaalul
Moodne elektroonika säästab palju kaalu, ja ometi näitas kaal kraanaautot kaaludes 2813 kg — pool tonni rohkem kui tehase tühimass ning lubatud täismassi piiril. Selline mass ei saa dünaamikat mõjutamata jätta, ja parim kiirendus 100 km/h-ni tuli tehase näitajast peaaegu kaks sekundit kehvem: 6.8 s võrreldes 5.0 s-ga. Aga kas me armastame vana vabalthingavat AMG-d tõesti sekundite pärast?
M156 on endiselt asja tuum
Mootori karisma on sada protsenti alles. See on mootor, mis paneb naeratama. Gaasiühendus on veatu, tõmme vapustav ja heli unustamatu. 6.2-liter kaheksa pöörleb hõlpsasti 7000 rpm-ni, kuid tal on sellest olulisem kvaliteet: isegi tavaline sõit poole gaasiga on täidetud rõõmuga tegeleda tõeliselt suure mootoriga.
7G-Tronic automaat töötab ka siin täiuslikult. Selleks põlvkonnaks suutis see korraga kolm käiku alla vahetada, nii et Mercedes saab rahulikust kruiisimisest peaaegu hetkega minna tugevale kiirendusele. Lihtsalt öeldes oskab see jõuülekanne kõike.
See on nii hea, et tabasin end püüdmast meenutada, kas selle mootoriga oli kunagi olemas suur seitsmekohaline Mercedes. Oli küll: R 63 AMG. Sama 510 hobujõudu, sama automaat, lisaks peresalong. Sellest mõttest hoian kinni.
Rool — ja tagaajamine, mida me ei sõitnud
Peale mootori võidab ML 63 AMG teid õilsa roolitundega. Ülekanne on üsna pikk, veidi üle kolme täispöörde lukust lukuni, kuid sugugi mitte laisk: pole tarbetut raskust, pole kunstlikku teravust, küll aga rikkalik tagasiside ja selgelt määratud keskkoht. Reaktsioonid on kiired ja täpsed. Eeskujulik auto. Aga mis juhtuks, kui kujutaksime ette tagaajamise filmimist ja peaksime sõitma täie hooga?
“Ma ei hakka sellega kordusvõtet tegema,” ütles Jaroslav Tsyplenkov kohe, kui filmikraanat nägi. Aususe mõttes ei kuulunud hädamanöövrid kunagi testiprogrammi, sest neid saab teha ainult sisselülitatud torniga — see tähendab peaaegu täismeeskonnaga pardal ja poomioperaatoriga, kes iga manöövri ajal selle asendit kohandab. Muidu juhtuks täpselt see, mida Jaroslav arvas. Ja väljalülitatud torniga on teravad manöövrid niikuinii halb mõte, sest mehhanismid võivad kahjustada saada.
Vedrustus on piiri peal
Siiski on tunda, et katuse kohal olev kaal on suurendanud kere kaldumist ja vedrustus võitleb koormaga. Selline sõiduk vajab õhkvedrusid, et kere kraana all ei vajuks, ning siin töötavad õhkpadjad juba oma piiril. Ükskõik millise amortisaatorirežiimi valite, sõidab Mercedes kõvalt ja laseb konarused läbi isegi 275/55 R20 rehvidel, mis on paksemad kui tootja ette näeb. Raske oleks midagi muud oodata: töös sõidab Mercedes täismeeskonnaga, mis lisab umbes veel 400 kg, ja töö ei toimu alati asfaldil, milleks AMG vedrustus kunagi valmis polnud.
Seega on selle Mercedese järgmised plaanid uued õhkpadjad ja veel paksemad 275/65 R18 rehvid, et töötada rohkem ebatasasel pinnal. Lisaks üks väga spetsiifiline uuendus: ESP ümberprogrammeerimine nii, et see enam ei blokeeriks vasaku jalaga pidurdamist. Just see annab auto üle täiusliku kontrolli lähivõtetel, ja standardkalibratsioon seda ei luba.
Pool päeva ühe lihtsa kaadri jaoks
Mõni päev pärast rajakatseid sain vaadata, kuidas see kraana töötas päris võttel. Ülesanne oli väga lihtne — liigutada autot tavalistel tänavatel eri nurkadest nähtuna — ja protsess võttis peaaegu pool päeva. Aeg kulub varustuse kokkupanekule ja iga kaadri perfektsionistlikule teostusele. Lühidalt, filmikraana ei tee tööd lihtsamaks; ta teeb vastupidi. Tasuks on pildi kvaliteet. Siiski on olemas alternatiivid.
Nende kontrollimiseks laenasin üheks päevaks auto operaatorist sõbralt, kellega töötan regulaarselt võtetel: 2006 Volvo XC90 V8 eritellimusel ehitatud manipulaatoriga.
Rootsi saba
Jäik varras ja pantograaf
Esialgsed nõuded sõidukile olid üsna samad: suur, ruumikas crossover võimsa mootoriga. Filmivarustuse kontseptsioon on aga kardinaalselt erinev. Tugev vertikaalne varras on jäigalt paigaldatud katuseraamide ja pukseerimisaasa vahele ning mehaaniline pantograafvedrustus on selle külge sama jäigalt kinnitatud. See näeb rohkem välja nagu käsi kui Russian Arm ise, kuid võimekuselt on see suhteliselt lihtne steadicam. Töös on ainult rööpkülikud, vedrud ja amortisaatorid. Stabiliseerimist ega aktiivset liikumist pole, kuigi vibratsiooni summutab see hästi — ainult vertikaaltasandil. Põhitöö teeb süsteemi teine osa.
DJI Ronin 2 otsas
Selle käe otsa on paigaldatud DJI Ronin 2 stabilisaator oma güroskoopide, liigeste ja servomootoritega. Sellel kaamerakinnitusel on liikumine ja stabiliseerimine kolmel teljel, nii et operaator saab kaamerat ette ja taha kallutada, paremale ja vasakule painutada ning pöörata täis 360 kraadi ümber vertikaaltelje. Perspektiivi muutmiseks — et viia kaamera kõrgemale või kerest kaugemale — tuleb aga peatuda ja võtta mutrivõti.
Sadu kordi odavam
Selline saba on aga sadu kordi odavam ja kümneid kordi kergem kui Russian arm. See ei pane vedrustusele lisakoormust ega riku dünaamikat. Meeskonnal on vaja ainult juhti ja operaatorit. Kogu varustuse saab maha võtta ja garaaži jätta. Ja sõiduki konstruktsiooni muutust pole vaja registreerida.
Ainsad puudused on piiratud nurgavalik, blokeeritud ligipääs pagasiruumile ja veidi vähem sujuv, veidi vähem Hollywoodi kvaliteediga pilt, sest vedrupantograaf ja Ronin tulevad vibratsiooniga hästi toime, kuid ei suuda täielikult alistada oma aeglast vertikaalset kõikumist. Muidu — miks mitte Russian arm’i asendus?
XC90 sõitmine
Mulle meeldis ka Volvot juhtida; see auto oskab võluda. Sellel on hubane, ümar disain ja sama ümar iseloom. XC90 kombed on veidi jahilikud — omadus, mis ilmselt pärineb selle V8 Yamaha DNA-st.
315 hp, käeulatusest eemal
Haruldane paigutus — kaheksa silindrit risti mootoriruumis — ja suur erivõimsus on Volvo tunnus. 4.4 liters andis sellest 315 hp, võrreldavalt sama ajastu vabalthingavate BMW-dega. Kuid see jõud hoitakse juhist eemal: heli on summutatud, gaasireaktsioonid silutud. Stopperi järgi on Volvo Mercedesest sekundi aeglasem, parimal katsel 7.9 s kuni 100 km/h, kuigi see pole ilmselgelt tema sport.
Filmitavat autot taga ajada ja sentimeetrite kaugusel selle kaitserauast rippuda pole XC90 jaoks meelelahutus, vaid töö — ja töö ka juhile. Täpne gaasikontroll tähendab automaadi kasutamist manuaalrežiimis.
Vedrustus on seevastu nõtke ja mugav ning jääb tõenäoliselt selliseks pikaks ajaks. XC90 V8-l on aga rohkelt muid omadusi, mis töökindluse poolelt omanikke ebameeldivalt üllatavad, nii et ma ei tahaks öelda, kumb neist kahest kaameraautost on odavam pidada.
YouTube või Hollywood
Mida ma tean, on see, et kaameraautona saab XC90 oma sabaseadmega hakkama 90% auto videootööst tasemel, mis rahuldab lühiklipi keskmist vaatajat. Russian Arm on vajalik siis, kui võetakse suurt kino laiale ekraanile, tõsise eelarve ja vajadusega keeruka, kuid täiusliku pildi järele. See on olemuslikult erinevus YouTube’i ja Hollywoodi vahel.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Kaadritagused mootorid: sõidame filmikraanades Mercedes-Benz ML 63 AMG ja Volvo XC90 V8 peal
Avaldatud oktoober 10, 2024 • 12m lugemiseks
